Notice: Function _load_textdomain_just_in_time was called incorrectly. Translation loading for the stop-user-enumeration domain was triggered too early. This is usually an indicator for some code in the plugin or theme running too early. Translations should be loaded at the init action or later. Please see Debugging in WordPress for more information. (This message was added in version 6.7.0.) in /customers/0/6/4/mens-en-maatschappij.be/httpd.www/blog/wp-includes/functions.php on line 6114
Notice: Functie _load_textdomain_just_in_time werd verkeerd aangeroepen. Vertaling laden voor het twentyten domein werd te vroeg geactiveerd. Dit is meestal een aanwijzing dat er wat code in de plugin of het thema te vroeg tegenkomt. Vertalingen moeten worden geladen bij de init actie of later. Lees Foutopsporing in WordPress voor meer informatie. (Dit bericht is toegevoegd in versie 6.7.0.) in /customers/0/6/4/mens-en-maatschappij.be/httpd.www/blog/wp-includes/functions.php on line 6114
Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /customers/0/6/4/mens-en-maatschappij.be/httpd.www/blog/wp-includes/functions.php:6114) in /customers/0/6/4/mens-en-maatschappij.be/httpd.www/blog/wp-content/plugins/onecom-vcache/vcaching.php on line 630
Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /customers/0/6/4/mens-en-maatschappij.be/httpd.www/blog/wp-includes/functions.php:6114) in /customers/0/6/4/mens-en-maatschappij.be/httpd.www/blog/wp-content/plugins/onecom-vcache/vcaching.php on line 638
Begin deze maand, meer bepaald op 3 december (2019) eindigde het 82 jaar durende monopolie van de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF. Concreet betekent dit dat particuliere spoorwegmaatschappijen nu in Frankrijkvrije toegang hebben tot het binnenlandse spoorwegnet.
In eerste instantie kunnen particuliere spoorwegmaatschappijen op eigen initiatief spoorlijnen exploiteren, maar ook zijn de regio’s, die er bevoegd zijn voor het regionale spoorverkeer (de zogenaamde TER-treinen), niet langer verplicht hun treinverkeer in handen te geven van de SNCF, maar kunnen ze hun spoorexploitatie nu ook aan particuliere spoorwegmaatschappijen uitbesteden.
Omdat in veel Franse regio’s het ongenoegen over het functioneren van de Franse nationale spoorwegmaatschappij groot is en waarbij zelfs het Franse rekenhof zich half oktober van dit jaar liet ontvallen dat de Franse regio’s wel erg veel betalen voor de dienstverlening die ze er van de SNCF voor terugkrijgen, zaten een aantal van die Franse regio’s vol ongeduld te wachten op het moment dat ze de kluisters van de SNCF van zich konden afwerpen. Zeker de regio ‘Sud’ (Provence-Alpes-Côte d’Azur, afgekort ‘PACA’) wil er daarbij geen gras laten over groeien.
Zo keurde vorige vrijdag (13 december 2019) het bestuur van de regio zijn ‘procédure de délégation de service public’ (procedure voor de delegatie van de openbare dienst) goed. Bedoeling is om de spoorlijn Marseille – Toulon – Nice en de stoptreinen in de omgeving van Nice (de kustlijn en het bergspoor van Nice naar Tende) in de aanbieding te zetten. De offerteaanvragen daarvoor worden begin 2020 uitgeschreven.
Bedoeling is dat reeds in juni 2021 een particuliere exploitant in opdracht van de regio de exploitatie verzorgt van de treinverbinding tussen Marseille en Nice (iets wat wij met een 2.45 uur durend traject van circa 200 km hier al een langeafstandsverbinding zouden noemen) terwijl de stoptreinen rond Nice in 2024 door een particuliere exploitant zouden worden uitgebaat. Acht private spoorwegmaatschappijen, waarbij 2 Franse en 6 buitenlandse, blijken in de uitbating van deze spoorlijnen geïnteresseerd.
Is de regio ‘Sud’ het verst gevorderd met haar plannen en
zal deze regio inzake liberalisering van haar spoorverkeer de spits afbijten,
ook de Franse regio’s ‘Grand Est’ en ‘Hauts-de-France’ blijven niet passief aan
de zijlijn staan en zullen spoedig volgen. Maar ook de regio ‘Pays-de-la-Loire’
heeft interesse om op de liberaliseringstrein te springen.
Toch rijden de eerste particuliere treinen in Frankrijk niet in opdracht van de regio ‘Sud’. Zo heeft de Duitse particuliere spoorwegmaatschappij Flixtrain de ambitie om tegen eind 2020 op eigen initiatief en met eigen treinen te gaan rijden op de spoorverbindingen Parijs-Noord – Brussel-Noord; Parijs-Bercy – Lyon Perrache; Parijs-Bercy – Toulouse; en Parijs-Austerlitz – Bordeaux. Ook is er een nachttrein voorzien tussen Parijs-Bercy en Nice waarbij Flixtrain zowel overdag als ’s nachts wil gaan gebruik maken van klassieke spoorlijnen.
Het initiatief om hogesnelheidslijnen uit te baten, wil deze spoorwegmaatschappij overlaten aan andere kapers op de kust, zoals het Itiliaanse ‘Thello’ en het Spaanse ‘RENFE’. Het Italiaanse Thello wil daarbij met hoge snelheidstreinen gaan rijden tussen Parijs en Lyon (als onderdeel van de spoorverbinding naar het Italiaanse Milan terwijl het Spaanse Renfe is geïnteresseerd in de as Lyon -Marseille (als onderdeel van de treinverbinding naar het Spaanse Barcelona). Anderzijds heeft het Franse SNCF plannen om met haar hogesnelheidstreinen te gaan rijden op het Spaanse spoorwegnet.
Maar ook de Franse nationale overheid laat zich in het
liberaliseringsverhaal niet onbetuigd: begin dit jaar (2019) liet die weten dat
ze 2 van haar 16 InterCity-lijnen (TET: ‘Trains d’équilibre du territoire’,
langeafstandstreinen over klassieke spoorwegnet), die worden beschouwd
als dienstverlening van openbaar nut en die nu nog door de SNCF worden gereden,
in de etalage wil zetten.
Het gaat meer bepaald om de spoorverbindingen tussen Nantes – Bordeaux (goed voor jaarlijks 686.000 reizigers) en
tussen Nantes en Lyon (387.000 reizigers op jaarbasis).
Volgens de momenteel gekende planning zou de Franse overheid in 2020 een oproep lanceren voor het indienen van offertes waarna in de loop van 2021 de nieuwe exploitant(en) zou(den)worden bekendgemaakt en in 2022 de nieuw aangeduide spoorwegmaatschappij(en) in 2022 zou(den) kunnen van start gaan.
Spoorliberalisering is voor overheden geen uitnodiging om passief aan de kant te blijven staan
Vanaf december 2020 krijgen private spoorwegondernemingen van Europa verplicht toegang tot de binnenlandse spoorwegnetten. Op eigen initiatief kunnen ze binnenlandse treinen gaan inleggen en bij infrastructuurbeheerders rijpaden aanvragen. Eerder was dit het geval voor goederentreinen en voor internationale reizigerstreinen.
Een aanbod aan regionaal reizigersvervoer per spoor wordt echter veelal beschouwd als dienstverlening van openbaar nut en dient in voorkomend geval ten laatste in december 2023 te zijn aanbesteed aan de spoorwegonderneming(en) die het gewenste aanbod tegen de goedkoopste prijs kan (kunnen) uitvoeren. Desgevallend krijgen de historische vervoerders nog 10 jaar uitstel maar dan moeten ze onder het waakzame oog van Europa bewijzen dat ze die spoorwegexploitatie op een performante manier aankunnen.
De spoorliberalisering is voor de verantwoordelijke overheden echter geen uitnodiging om passief aan de kant te blijven staan. Het regionaal en lokaal treinverkeer overlaten aan het vrij initiatief, dat daarna op eigen houtje kan beslissen waar wel en waar niet lokale en regionale treinen in te leggen (en achteraf weer af te schaffen), is namelijk geen goed idee. Hier is duidelijk een sturing nodig van de bevoegde overheden.
Afhankelijk van de ambities van deze overheden kan de lat hier ofwel hoog dan wel laag worden gelegd maar feit is dat deze kwaliteitsverwachtingen op die manier een politieke verantwoordelijkheid worden waarvoor deze overheden politiek kunnen worden ter verantwoording geroepen.
Aldus wordt de taak van die historische operatoren, net als van de particuliere vervoerondernemingen, beperkt tot het uitvoeren van een door de bevoegde overheden nauwkeurig uitgestippeld lastenboek.
Enkel op deze manier zullen deze historische spoorwegondernemingen een correcte prijs voor hun diensten kunnen bepalen en op een eerlijke manier de concurrentie met de particuliere spoorwegondernemingen aankunnen.
Zo vroeg CEO Sophie Dutordoir tijdens een hoorzitting in de kamercommissie Mobiliteit op 20 november 2019, dat de Belgische federale overheid dringend een standpunt inneemt rond de toekenning van de opdracht van openbare dienstverlening. “Kiest de federale overheid voor een openstelling van de markt, dan staat ze voor een complexe oefening waarbij een belangrijke keuzes gemaakt moeten worden rond het economisch model dat ze daarbij wil toepassen en waarbij ze een gedetailleerd lastenboek zal moeten opstellen voor de aanbesteding. Dergelijke trajecten in andere landen of andere sectoren namen jaren in beslag. De overheid moet hier dus dringend werk van maken.”
De NMBS verbergt trouwens niet dat ze –“in het belang van de klant” – nog heel graag tot 2034 het hele Belgische spoorwegnet zou willen exploiteren.
“De Belgische overheid lijkt heel passief af te wachten tot de deadline daar is. Erger nog, zelfs de monopolisten NMBS en Infrabel worden vandaag nauwelijks door de overheid aangestuurd. Het jongste beheerscontract met beide dateert van 2008 en wordt sinds 2012 jaarlijks stilzwijgend verlengd. Ook een officieel investerings- of mobiliteitsplan dat verder reikt dan eind 2020 is er eigenlijk niet”.
Volgens Stefan Stynen kan liberalisering maar een succes worden als de overheid zelf eerst haar huiswerk maakt: “Ze moet een duidelijke visie hebben over wat ze van private en publieke spelers verwacht. Als onze overheid zich niet op haar taken voorbereidt, wordt ze de speelbal van grote buitenlandse groepen zoals Deutsche Bahn, Abellio (NS), Keolis (SNCF) of Trenitalia, die allemaal met belangstelling kijken naar opportuniteiten in andere landen.”
Beheerscontract
Tot voor de verplichte liberalisering konden de verantwoordelijke overheden het zich veroorloven om enkel in grote lijnen de (groei)doelstellingen en verwachtingen inzake de “dienstverlening van openbaar nut” uit te tekenen en daar een som geld tegenover te plaatsen om daarna de uitwerking over te laten aan de nationale spoorwegmaatschappijen.
Daartoe sloten ze met de betrokken spoorwegmaatschappijen een beheerscontract af. In België werd het laatste beheerscontract afgesloten in 2007, dit met de 3 entiteiten van de toen nog NMBS-groep: infrastructuurbeheerder Infrabel, met vervoeronderneming NMBS en met de NMBS Holding, toen onder meer nog verantwoordelijk voor de stations en behelsde de periode tussen 2008 en 2012. Wijzigingen werden aangebracht via vier opeenvolgende bijvoegsels.
Dat het geen sinecure was om een nieuw beheerscontract op te stellen, mag blijken dat alhoewel reeds vervallen sinds 2013, er nog altijd geen meer actueel document kon worden afgesloten. Via een mededeling in het Belgisch Staatsblad op 14 december 2012 werden zij van rechtswege verlengd tot op het ogenblik dat nieuwe beheerscontracten in werking treden. En ook al was het tijdens de vorige legislatuur (op het moment van de redactie van deze tekst zit de Belgische federale overheid nog steeds zonder regering) de ambitie om met nieuwe beheerscontracten voor de dag te komen, tot op heden werken NMBS en Infrabel verder met de beheerscontracten die in 2008 van kracht werden.
Deze beheersovereenkomsten zijn op het vlak van de kwaliteit van de dienstverlening al bij al vrij vaag. Zo luidt voor de NMBS de eerste en belangrijkste opdracht van de NMBS van opdracht van openbare dienst van de NMBS “het binnenlands reizigersvervoer met de treinen van de gewone dienst, alsook de binnenlandse bedieningen met hogesnelheidstreinen”. Verder dient de NMBS per werkdag in de week een aanbod van minstens 220.000 treinkilometer te waarborgen.
Voor weekends en weekdagen is dat minstens 110.000 treinkilometer per dag. Waar het beheerscontract een onderscheid maakt tussen hoofdhaltes en secundaire haltes dient de NMBS “voor verbindingen tussen de hoofdhaltes in te staan voor 16 klokvaste uurverbindingen per rijrichting, met een eerste trein ten laatste om 07.00 uur en een laatste trein ten vroegste om 21.00 uur, per rijrichting”. Voor secondaire haltes is dat “ofwel 14 klokvaste uurverbindingen of 8 klokvaste verbindingen om de twee uur, per rijrichting, met een eerste trein ten laatste om 07.00 uur en een laatste trein ten vroegste om 20.00 uur, voor de belangrijkste rijrichting”.
Dit maar bij wijze van voorbeeld want alle clausules uit dit beheerscontract belichten, zou ons hier te ver leiden. Opvallend is wel dat de NMBS in haar communicatie heel erg vaag blijft over het aantal treinkilometer waarmee ze haar aanbod invult.
Exploitatiecontract
Wil de Belgische federale overheid in het kader van de liberalisering van het binnenlandse spoorvervoer een duidelijk lastenboek opstellen waarna de verschillende spoorwegondernemingen hun offerte kunnen overmaken, dan heeft ze nog flink wat werk voor de boeg.
Momenteel (dd. 16/10/2019) heeft België nog geen federale regering , maar in het debat in de aanloop van de parlementsverkiezingen van 26/05/2019 was er in het publieke debat weinig te merken over een toekomstvisie na de liberalisering van het treinverkeer. Wel liet de Vlaamse liberale partij Open VLD een proefballonnetje los waarbij ze van Belgische provincie Limburg een proeftuin wilde maken voor de liberalisering. Ze liet zich daarbij inspireren door 15-jarencontract het dat de Nederlandse provincie afsloot met vervoerder Arriva, exploitatiecontract dat tussentijds kan herzien worden waneer Arriva haar taak niet naar behoren vervult.
Het idee van de Vlaamse liberalen veronderstelt wel een opdeling of regionalisering van het Belgische spoorwegnet, iets waar vooralsnog zich geen enkele Belgische politieke partij concreet heeft over uitgesproken.
In Duitsland heeft men dan weer reeds sinds 1 januari 1996 ervaring met de liberalisering van het regionaal spoorverkeer, dit nadat twee jaar eerder dit verkeer over relatief korte afstand werd geregionaliseerd. De uitwerking van de exploitatiecontracten werd daarbij overgelaten aan verkeersverbonden. In Duitsland zijn 27 zo’n ‘bestellersorganisaties’ die zich hebben verenigd in de federatie ‘BAG-SPNV’ (https://bag-spnv.de).
Zo staat bijvoorbeeld het ‘Verkehrsverbund Rhein-Mosel’ (VRM) in voor de organisatie van alle openbaar vervoer in de weide omgeving van Koblenz.
Dit verkeersverbond bestrijkt een gebied van 6.400 km² en bedient circa 1,3 miljoen inwoners. Het beheert een busnet van circa 12.000 km met circa 4.100 haltes en een spoorwegnet van 517 km met 143 stationnetjes. Het verkeersverbond verzekert een omzet van bijna 90 miljoen euro en rekent op ongeveer 47 concessionarissen om haar gewenste vervoeraanbod uit te voeren.
Het concept werkt maar tegelijk staan deze verkeersverbonden ook heel erg op hun strepen. Zo verscheurde het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), verantwoordelijk voor het streekvervoer in Rhein, Ruhr en Wupper, eind september van dit jaar het in 2016 afgesloten exploitatiecontract met de private vervoerder Keolis. Keolis er zou instaan voor de exploitatie van twee regionale spoorlijnen.
Normaalgezien had Keolis vanaf half december van dit jaar het reizigersvervoer op de spoorlijnen S2 (Düsseldorf — Münster Westfalen) en S4 (Dortmund — Aachen via Düsseldorf) moeten overnemen van DB Regio AG maar omdat was gebleken dat Keolis over niet voldoende treinbestuurders beschikt om een betrouwbare service te leveren, besliste het verkeersverbond VRR het exploitatiecontract te annuleren. Als noodoplossing blijft de huidige vervoerder DB Regio AG verder instaan voor het reizigersverkeer op deze spoorlijnen.
De liberalisering en regionalisering van het spoorvervoer legde in Duitsland alvast geen windeieren. Zo steeg het aantal personenkilometer van 30 miljard personenkilometer in 1994 naar 57 miljard personenkilometer in 2017. In datzelfde jaar had daarbij de vervoerder “DB Regio” een marktaandeel van 67 %, wel 7% minder dan in 2014.
Voorbeelden in het buitenland tonen dat spoorliberalisering voor regionaal spoorverkeer kan werken zonder dat dit levensbedreigend hoeft te zijn voor de nationale spoorwegmaatschappijen. Maar dit vergt dan wel een grondige voorbereiding door de verantwoordelijke overheden. Wetende dat er al gauw vlot drie jaar steekt tussen de toewijzing van een contract en de start van de exploitatie is het alvast voor de Belgische federale overheid méér dan 5 voor 12. Maar voorafgaand moet wel eerst nog een agentschap of bestellersorganisatie worden opgericht om het voorbereidende werk te doen en het lastenboek op te stellen.
Van vrijdag 18 oktober tot woensdag 23 oktober 2019 vond
in ons land de 25ste editie van de tweejaarlijkse tentoonstelling
‘Busworld’ plaats. Voor de eerste keer in de expohallen op de Brusselse Heizel
want vorige edities vonden steevast plaats in de Expohallen van Kortrijk.
Tot voor twee jaar klonk in het wereldje van autobussen en
autocars de naam Kortrijk tot in het verre buitenland als een klok: sinds jaren
kwamen om de twee jaar busprofessionals van over de hele wereld naar Kortrijk
afgezakt en de vele buitenlandse bezoekers vonden dat ‘kleine’ maar intieme
Kortrijk toch best wel gezellig. Zowel bezoekers als exposanten vonden mekaar
na sluitingsuur vlot in de Kortrijkse binnenstad, wat deze internationale
bussententoonstelling een gemoedelijk karakter gaf. Busworld was dan ook niet
alleen een internationale bussententoonstelling maar vooral ook een gigantische
netwerkingsopportuniteit.
In 2017 vonden 376 exposanten uit 33 landen een plaatsje in de Kortrijkse Hallen. De beurs werd bezocht door meer dan 37.000 bezoekers uit 118 landen.
De nieuwe tweeledige vol-elektrische 7900 van Volvo met pantograaf aan de laadpaal
Maar uitwijken naar het grote Brussel kon niet langer worden
uitgesteld omdat de beurs in de Kortrijkse hallen uit zijn voegen was gebarsten
en omdat vooral de grote constructeurs schreeuwden om meer
tentoonstellingsruimte. Zo kon men op de Heizel de exposanten 50% meer ruimte
aanbieden: de beschikbare oppervlakte groeide van 50.000 m² tot 79.000 m².
De verhuis naar Brussel leverde Busworld alvast geen
windeieren op: zo steeg het aantal exposanten tot 511 (waarvan totaal 176
nieuw) en steeg het aantal bezoekers tot 39.798.
Deze wereldtentoonstelling voor autobussen is het
geesteskind van de nu 77-jarige Luc Glorieux uit Kortrijk, die met dit
ambitieus en uniek project begon in de schoot van de BAAV, de beroepsvereniging
van autobus- en autocarondernemers van West-Vlaanderen. Bedoeling was om een
wereldtentoonstelling op te bouwen met alleen maar bussen en bv. niet samen met
andere types bedrijfsvoertuigen. Moeilijk was dat niet want er bestond niets
soortgelijks. Wat echter nog geen garantie voor succes was.
Luc Glorieux gaf ondertussen de fakkel door aan dochter
Mieke, maar hij loopt nog steeds glunderend en fier op deze busexpo rond. En
alhoewel best wel ambitieus in zijn tijd, wellicht kon hij in 1971 niet
vermoeden dat anno 2019 Busworld zo’n dimensies zou aannemen.
Satelliettentoonstellingen zijn er ondertussen in Rusland, India, China,
Indonesië, Kazakstan, Colombia en Turkije terwijl men nu aan het uitkijken is
om ook een soortgelijke tentoonstelling in de Verenigde Staten uit de grond te
stampen.
Dit wat de achtergronden van Busworld en het belang van
Busworld betreft. Nu naar de recentste editie van deze tentoonstelling:
Uiterlijk zien zowat alle bussen hetzelfde is en vanuit reizigersoogpunt zijn
er geen grote vernieuwingen te bespeuren: lagevloerbussen zijn bij het openbaar
vervoer gemeengoed geworden en het reizigerscomfort wordt voor een groot deel
door de busondernemingen of overheden bepaald: constructeurs leveren doorgaans
wat hen wordt gevraagd.
Vlaanderen is op het vlak van dergelijke innovaties echter geen koploper en graag gaan we in op de uitnodiging van Filip Malefason, Managing Diector van VDL Bus & Coach Belgium om daar later nog eens een boompje over op te zetten.
Bussen zien er vandaag de dag overal hetzelfde uit… tenzij ze er gaan uitzien als een tram. Opvallend is daarbij is dat een aantal constructeurs zich is gaan inspireren op de tramlook van de ExquiCity van Van Hool; zoals het Spaanse Irizar met zijn ‘IE Tram’, de LighTram van het Zwitserse Hess en het Franse Iveco met zijn “Crealis”. Maar vergis je niet: trambussen zijn en blijven bussen die de look van een tram hebben meegekregen.
De trambus van Irizar met pantograaf op de bus
Waar de stad Antibes, aan de Franse Azurenkust, voor zijn ‘BusRapidTransit’’-project koos voor de ‘Crealis’ van Iveco, kreeg in het Franse Pau voor de waterstofversie van de ExquiCity van Van Hool de voorkeur. Over het trambus-project van Antibes overigens geen kwaad woord want dit is werkelijk een project zoals beschreven in de BRT-bijbel: een hoogfrequente ruggengraat in aparte busbaan waarop alle andere busvervoer is geënt, bushaltes waar personen met beperkte mobiliteit zelfstandig de bus kunnen nemen, halte-accommodatie zoals we die kennen bij de betere hedendaagse tramlijnen, … Het BRT-concept is dan ook een concept waarmee busconstructeurs proberen een antwoord te bieden op de keuze tussen nieuwe tramlijnen dan wel nieuwe buslijnen.
De waterstofbus van het Franse Pau is dan weer een ander
paar mouwen want in niets lijkt dit op wat een BRT-project zou moeten zijn.
Daar was het blijkbaar het belangrijkste dat men een belangrijke som geld had
te besteden en men daarbij kon uitpakken met een wereldprimeur. Wereldprimeur
die ook constructeur Van Hool goed uitkomt want ook de buscontructeur kwam
daarmee breed in de pers.
De waterstof ExquiCity van Van Hool bestemd voor het Franse Pau
Overigens is het op Busworld vooral een zaak om onder de motorkap te gaan kijken. Bij de touringcars is diesel met zijn zuinige EURO VI-motoren (sinds 1 januari 2014 verplicht voor alle nieuwe bussen die op de markt worden gebracht) nog gemeengoed maar bij openbaar vervoer is het al elektrische bus is wat de klok slaat.
Maar ook de tendens naar almaar meer meerledige bussen valt
op, zoals bv. de drieledige ExquiCity op waterstof van Van Hool en de drieledige
trolley van Irisbus, en dan nog een pak tweeledige elektrische bussen.
Maar zeg niet zomaar elektrische bus want ook daar zijn de
onderlinge verschillen groot. Plug-ins waarbij de bussen ’s nachts worden
opgeladen in de garage of opportunity charging waarbij bussen aan de eindhaltes
worden opgeladen en eventueel tussenin worden bijgeladen. Bij deze laatste zijn
er dan weer twee versies: een versie waarbij een pantograaf zich zoals bij tram
en trein op het dak bevindt en een andere versie waarbij de pantograaf vanaf de
laadpaal wordt neergelaten tot op het dak van de bus. Ook is er nog
inductieladen, maar dat lijkt een techniek die niet verder doorbreekt.
Deze elektrische dubbeldeks postbus van de vrij onbekende Britse constructeur Alexander Dennis was duidelijk een buitenbeentje
Keuze genoeg dus, waarbij het soms moeilijk is om door de bomen het bos te vinden. Voor ons, als busgebruikers, is het daarbij wel veel eenvoudiger geworden en kunnen we ons beperken tot wat voor ons echt belangrijk is. Veelal is het wel uitkijken naar wat de overheden en exploitanten bij hun aankopen veil hebben op het vlak van hulpmiddelen die het de reiziger gemakkelijker en comfortabeler moeten maken.
Alsof de Brexit en de daarmee verband houdende regeringscrisis al niet genoeg bron van hilariteit waren, ook met de aanleg van de tweede Britse Hogesnelheidslijn loop het niet vlot. De Britse minister van Verkeer, Grant Shapps, deelde recent namelijk mee dat de ingebruikname van de hogesnelheidslijn HS2 tussen Londen en Birmingham 5 jaar vertraging zou oplopen. Deze aankondiging kwam er nota bene op minder dan 3 maanden na de toewijzing van de concessie, door de Britse minister van Vervoer (DfT) aan het nieuw opgerichte ‘West Coast Partnership’. Concessie die vanaf 2026 ook de hogesnelheidstreinen via het eerste deel van de HS2 moet omvatten.
Dit
uitstel tot 2031 heeft betrekking op de voltooiing van de eerste fase. Voor de
voltooiing van de volgende fases, waarin inbegrepen de antennes naar Manchester
en Leeds zou moeten worden gewacht tot ergens tussen 2033 en 2035, of misschien
zelfs tot 2040.
Mits
er gefaseerd zou worden te werk gegaan zou het een optie kunnen zijn om te
overwegen het eerste deel van de nieuwe hogesnelheidslijn reeds vanaf 2028 te
openen. Daarvoor zou eveneens ook de voltooiing van het nieuwe Londense
eindstation in Euston, moeten worden uitgeseld tot 2030-2031.
Een
en ander heeft ook gevolgen voor het kostenplaatje want de kostprijs zou
stijgen 81 à 88 miljard pond (90,5 tot 98,4 miljard euro), dit tegen de huidige
prijzen maar rekening houdend met de inflatie. Waar in 2015 werd gerekend op
een kostprijs van 55,7 miljard pond, zou dit bij een ongewijzigde inflatie
oplopen tot ergens tussen de 72 en 78 miljoen pond.
Deze vertragingen en extra kosten mogen aanzienlijk worden genoemd en zijn het resultaat van een nieuwe raming van HS2 Ltd, de onderneming die belast is met de uitvoering van het project.
HS2
Ltd anticipeert op de conclusies van de regeringscommissie om het project tegen
het eind van dit jaar al dan niet definitief groen licht te geven.
Deze
nu aangekondigde aanpassing van de timing en kosten, die rekening houden met de
hoge inflatie van de kosten van openbare werken in het Verenigd Koninkrijk,
blijkt het gevolg te zijn van “veel moeilijker dan verwachte”
geologische omstandigheden op de route tussen Londen en Birmingham.
Op
het vlak van grote Britse spoorwegprojecten lijkt Groot-Brittannië niet bepaald
te getuigen van een hoge snelheid. Zo kwam de eerste Britse hogesnelheidslijn,
tussen Dover en Londen er in 2009, 15 jaar na de opening van de kanaaltunnel op
6 mei 1994 en van de start van Eurostar op 14 november van datzelfde jaar.
Sindsdien blijven de Britten verstoken van verdere hogesnelheidsexpansie.
Maar
ook de opening van de oversteek van de RER ‘Crossrail Oost-West Londen’
(Elizabeth Line), loopt vertraging op. Waar de opening van deze lijn
oorspronkelijk was gepland voor het einde van vorig jaar, is dit nu uitgesteld
tot eind 2020 of zelfs begin 2021.
Het
voorbije voorjaar regende het berichten waarbij initiatieven met zelfsturende minibusjes
werden aangekondigd of reeds werden opgestart. Deze minibusjes blijken
duidelijk tot de verbeelding te spreken maar zijn ze wel echt nuttig ?
In Mondig Mobiel nr. 126 (oktober 2018) plaatste Stefan
Stynen, voorzitter van TreinTramBus, enkele kritische kanttekeningen bij dit
fenomeen. Hij had vooral geen goed oog in de intentie van het Mechelse
stadsbestuur om de citypendel te gaan vervangen door dergelijke zelfsturende
mini-navettebusjes.
Die citypendels waren reeds een manier om de reguliere
lijnbus uit het Mechelse stadscentrum te weren en nu zouden ze die op hun beurt
graag vervangen zien door nog kleinere zelfsturende mini-navettebusjes die hoop
en al plaats bieden aan maximum 6
(Ligier EZ10, Bestmile) tot 15 personen (Navya autonom shuttle).
Een andere vrees van Stefan Stynen is dat ze massaal
reguliere lijnbussen gaan vervangen: “Om
te voorkomen dat onze wegen straks vol staan met zelfkruipende dozen met even
weinig passagiers als de gemiddelde auto vandaag, zal de overheid sturend
moeten optreden en een beleid uitstippelen…”.
Interessant in dat kader is het
Avenue-project (https://h2020-avenue.eu) dat van de Europese commissie 22
miljoen euro steun ontving om voor een periode van 4 jaar 4 pilootprojecten
(Lyon, Genève, Kopenhagen en het Groothertogdom Luxemburg) te ondersteunen.
Aan dit project werken 16 partners, uit 7 verschillende landen mee. Anderzijds
is verzekeraar AXA in deze partner van zowel constructeur Navya als de
Luxemburgse busexploitant Sales-Lentz, die beiden partner zijn in het
Avenue-project.
Doelstelling van het Avenue-consortium is het aanbieden van
een nieuw concept dat niet verstorend
werkt voor het meer traditionele openbaar vervoer. Bijgevolg is het geenszins
de bedoeling om bestaand openbaar vervoer te gaan vervangen. Wel om openbaar
vervoer aan te bieden waar dit nog niet aanwezig is en waar het organiseren van
traditioneel openbaar vervoer tè duur is. Ook wordt aan specifieke doelgroepen
gedacht zoals personen met een beperkte mobiliteit, maar evenzeer aan personen
die men moet overtuigen om de particuliere wagen aan de kant te laten staan
maar voor wie die “last mile” een te grote afstand is om te voet af te leggen.
Een Navya-navettebusje in Luxemburg-stad, ter hoogte van het nieuwe spoorwegstation “Pfaffenthal / Kirchberg”.
Dergelijke minibusjes
zijn niet nuttig om
grote geconcentreerde vervoerstromen op te vangen. Het kan dan ook niet de
bedoeling zijn om met dergelijke navettebusjes reizigers op te vangen waarvan
de eindhalte van de streekbus aan de rand van steden gelegen is. Daarvoor zijn
stadstrams met hoge capaciteit veel nuttiger.
Reizigers van een aangekomen vliegtuig vanuit de tarmac naar
de aankomsthal brengen, is evenmin een goed idee. Daarvoor is een (al dan niet zelfsturende)
standaardbus meer geschikt.
Daarbij valt aan te stippen dat Volvo de ambitie heeft om
als eerste een volledig zelfsturende standaardbus met een lengte van 12 meter
op de markt te brengen.
Daartoe sloot de Zweedse constructuur op 1 november van
vorig jaar een samenwerkingsakkoord af met de Nanyang Technological University
(NTU) in Singapore. Twee rijvaardige prototypes van de vol-elektrische Volvo
7900 worden daarbij sinds maart van dit jaar uitgebreid getest. Een eerste bus
op de wegen van de campus van de Nanyang Technological University, een tweede
op de terreinen van de Singaporese busmaatschappij SMRT. De Singaporese
overheid hoopt alvast tegen 2022 volledig zelfsturende elektrische bussen te
kunnen inzetten in verschillende delen van het land.
Een autonome standaardbus van Volvo rijdt proef op de universiteitscampus van Singapore
Heel erg verspreide vervoerstromen zijn dan wel een kolfje
naar de hand van deze zelfsturende mini-navettebusjes. Zoals doorheen
voetgangerszones met nauwe straatjes, transfers van cabinepersoneel tussen het
dienstlokaal en de vliegtuigen of van reizigers tussen terminals van een zelfde
luchthaven, of tussen een nabijgelegen tram- of metrohalte en de vertrek- en
aankomsthal (Charles de Gaulle, Frankfurt, Nantes, …), het verbinden van
haltes van openbaar vervoer en de parkeerplaatsen met de ingang van grote
ziekenhuiscomplexen (Groningen). Of het vervoer van studenten en personeel op
uitgebreide universiteitscampussen (Rijsel) evenals op uitgebreide
industrieterreinen (Groothertogdom Luxemburg, Lyon), grote winkelcentra en
fabrieksterreinen (TOTAL in Duinkerke). Ook amusementsparken en toeristische
sites staan op het lijstje met mogelijke invullingen.
In de Oostenrijkse hoofdstad Wenen zijn ze minder opgetogen
over die zelfsturende mini-navettebusjes. Nadat op 18 juli van dit jaar een
30-jarige voetgangster bij het oversteken van een straat lichtgewond raakte,
werden deze busjes -na nog geen anderhalve maand proefdraaien- reeds aan de
kant gezet. Omdat het betrokken busje op het moment van het ongeval slechts een
snelheid van 12 km per uur haalde, bleef het menselijk leed gelukkig beperkt.
Zelfsturend is echter geen synoniem voor volledig autonoom. Niveau 5 is op de SAE-schaal[1] het allerhoogste niveau
van voertuigautomatisatie waarbij een autonoom voertuig zonder enige menselijke
tussenkomst alle verkeerssituaties aankan. Op privaat terrein, zoals bv. bij
busexploitant Sales-Lentz in het Groothertogdom, lukt dat wel maar op de
openbare weg is dit nog andere koek.
Michel REISCH, woordvoerder voor busexploitant Sales-Lentz:
“Wanneer onze zelfsturende minibusjes
een obstakel (zoals bv. een opengebroken weg, nvdr) op hun pad ontmoeten,
remmen ze zelfstandig en in alle veiligheid af en geven ze een geluidssignaal
om aan te duiden dat ze worden geconfronteerd met een obstakel. Maar tot op
heden kunnen ze nog niet op zichzelf rond dit obstakel heen rijden. In dat
geval moet de operator/begeleider tussenkomen en de besturing overnemen om rond
het obstakel heen te rijden. Daarna kan het busje weer zelfstandig zijn weg
verder zetten”.
Maar ook de wetgeving is nog niet helemaal klaar voor
niveau 5: Om haar innoverende industrie
alle kansen te geven (zowel Navya als Bestmile zijn Franse constructeurs), verlenen
de Franse autoriteiten nogal vlot vergunningen voor experimentele toepassingen
maar andere landen stellen zich nogal afwachtend op.
Michel REISCH van
Sales-Lentz stelt dat het Groothertogdom niet op zijn eentje zijn nationale
wetgeving gaat veranderen maar wacht op een Europees initiatief voor het
aanpassen van het op 8 november 1968 afgesloten “Verdrag van Wenen inzake het
wegverkeer en inzake de verkeerstekens”. Dit verdrag wil bij
middel van gemeenschappelijke verkeersregels het wegverkeer veiliger maken maar
volgens Michel Reisch blijft het nog een drie tot vier jaar wachten tot deze
wijziging van kracht wordt”.
In een volgende stap zal een operator verschillende zelfrijdende busjes op afstand via beeldschermen volgen en in geval van problemen op afstand kunnen ingrijpen, maar over 3 tot 5 jaren zou ook deze stap volledig moeten worden geautomatiseerd. Om veiligheidsredenen is de maximumsnelheid momenteel nog beperkt tot 20 km per uur maar bedoeling is om dit geleidelijk op te drijven tot maximum 40 km per uur. Busexploitant Sales-Lentz heeft alvast de ambitie om binnen de 10 jaar een heel netwerk met dergelijke navettebusjes te ontplooien.
[1]SAE: “Society of Automotive
Engineers”; de SAE-schaal is wereldwijd de meest toegepaste en internationaal
erkende indeling bij voertuigautomatisatie
(c) Nico Callens
Deze tekst verscheen eerder in Mondig Mobiel nr. 129 (juli/augustus/september 2019)
Netwerkbeheerders kibbelenenen vervoerders zorgen voor een extra overstap
Het lijkt op de
sage van Arriva’s ‘Drielandentrein’, die België niet in mag vanwege ontbrekende
ETCS-apparatuur, maar nu lijkt het er ook op dat aan de Frans-Luxemburgse grens
een vergelijkbaar conflict tussen de SNCF en de Luxemburgse netwerkbeheerder
speelt. Mogen Franse treinen straks Luxemburg niet meer in?
In een interview op pagina 14 van Magazine Personenvervoer van juni 2019 benadrukt de NMBS bij monde van haar algemeen directeur transport Koen Kerckaert nogmaals dat de bezwaren tegen de ‘Drielandentrein’ van collega Arriva niets te maken hebben met angst voor mogelijke concurrentie op het Belgische net, maar alles met ontbrekende veiligheidsapparatuur. Met ETCS.
Gekibbel bij de
grens
‘ERTMS’ – De afkorting staat voor ‘European Rail Traffic Management System’, geen product maar een systeemspecificatieen is de overkoepelende term voor het net iets meer bekende ETCS, het ‘European Train Control System’. Dit is een Europees treinbeïnvloedingssysteem waarbij treinen automatisch tot stilstand kunnen worden gebracht bij het voorbijrijden van een rood sein of bij het niet naleven van de maximum toegelaten snelheid. Bedoeling is dat overal in Europa hetzelfde beveiligingssysteem van toepassing is waardoor treinstellen van verschillende spoorbedrijven niet langer het treinbeïnvloedingssysteem van elk bereden spoornet aan boord moeten hebben. Voordeel van ETCS is dat in tegenstelling met de vroegere getrapte systemen, de snelheid van de treinen ononderbroken wordt gecontroleerd en wordt vergeleken met de op dat moment toegelaten snelheid.
De installatie van het treinbeïnvloedingssysteem ETCS vergt echter flinke inspanningen en investeringen van zowel overheden, netwerkbeheerders als vervoerbedrijven en daar loopt het soms fout. Houdt bij Luik de Belgische overheid de deur dicht voor Arriva-treinen tussen Luik en Maastricht, aan de grens tussen het Groothertogdom Luxemburg en Frankrijk, ter hoogte van Bettembourg, is het dan weer de vervoeronderneming SNCF die er niet in slaagt om tijdig het ETCS-systeem te installeren op zijn treinen naar Luxemburg. Het lijkt er op dat die treinen straks Luxemburg niet binnen mogen.
ATB en TBL1
Helemaal nieuw zijn dergelijke treinbeïnvloedingssystemen
niet want in Nederland bestaat de allereerste versie van het ATB, het
automatische treinbeïnvloedingssysteem, al sinds begin de jaren ‘60 van de vorige
eeuw. De treinramp die zich op 8 januari 1962
nabij Harmelen (op de spoorlijn Utrecht – Rotterdam) voltrok en die het
leven kostte van 93 personen en waarbij ook nog eens 52 gewonden werden geteld
(het grootste ongeval in de geschiedenis van de Nederlandse spoorwegen), lag
aan de basis van ATB. Een tweede generatie van dit Nederlandse
treinbeïnvloedingssysteem kwam er vanaf 2008.
In België daarentegen bleef men tot omstreeks de treinramp in Buizingen op 15 februari 2010 vertrouwen op het aloude ‘krokodil-systeem’(*): bij het voorbijrijden van een waarschuwingssein ‘dubbel geel’ moest de treinbestuurder zijn memorisatiesysteem uitzetten om zo zijn waakzaamheid te bevestigen. Deed hij dit niet, dan kwam zijn trein nog voor het daaropvolgende stopsein, tot stilstand. Het krokodil-systeem dankt zijn naam aan het registratietoestel tussen de sporen dat enigszins lijkt op een krokodil.
Nadeel was wel dat bij onachtzaamheid nà het voorbijrijden
van het waarschuwingssein ‘dubbel geel’, het ongeoorloofd voorbijrijden van een
stopsein niet kon worden vermeden. En dat was precies wat is gebeurd tijdens de
treinramp in het Belgische Buizingen.
Het ‘TBL1-systeem’, waarbij TBL staat voor “Transmissie
Baken Locomotief” stond toen al in de steigers, maar werd niet verder uitgerold
omdat het geen meerwaarde bood tegenover het reeds gebruikte ‘krokodil-systeem’:
ook het TBL1-systeem kon namelijk niet verhinderen dat treinen bij een te hoge
snelheid een rood sein zouden voorbijrijden. Een verdere verfijning van het
systeem werd echter uitgesteld omdat een Europees veiligheidssysteem in het
vooruitzicht werd gesteld. Het risico bestond dat een verbeterde TBL1-versie
zou worden ingehaald door het nog betere Europees beveiligingssysteem ETCS.
Verbetering TBL
Terwijl ETCS op zich liet wachten, bleef ook het
TBL-systeem op een waakvlammetje staan wat na de treinramp in Buizingen tot
onbegrip leidde bij de Belgische politiek. Een parlementaire
onderzoekscommissie was in zijn oordeel niet te spreken over het feit dat zowel
hardware als software beschikbaar was en stof stond te vergaren in de
werkplaatsen van Infrabel en NMBS. De aanschaf van die hardware was echter geen
weggegooid geld want die zou eveneens worden gebruikt bij het invoeren ETCS.
Uiteindelijk leidde de treinramp in Buizingen er toe dat
een enigszins verbeterd TBL1+ toch nog versneld werd geïnstalleerd. Die
verbeterde versie van dat TBL1-systeem maakt een extra transmissiebaken nodig op
300 meter van het stopsein. Wanneer dat baken met meer dan 40 km/uur wordt
voorbijgereden, kan er toch nog tijdig voor het rode sein worden gestopt.
Nadeel is wel dat daardoor de naderingssnelheid in bijvoorbeeld stations is
verlaagd, wat stiptheids- en capaciteitsproblemen creëert.
Ondertussen is in België het met fysieke transmissiebakens
werkende ETCS-1 al op enkele plaatsen, vooral op de (internationale) goederencorridors,
geïnstalleerd, terwijl tussen De Panne en Diksmuide ook reeds het op GSM-R
gebaseerde ETCS-2 in de dienst is. Bij ETCS-2 kunnen de fysieke seinen
achterwege blijven en moet een treinbestuurder alleen afgaan op de instructies
die op zijn beeldscherm in de stuurcabine verschijnen.
Problemen tussen Metz en Luxemburg
Bij het in dienst stellen van de
hogesnelheidslijnen tussen Halle en Frans/Belgische grens en tussen Leuven en
de Duits/Belgische grens was ETCS nog niet beschikbaar en diende men gebruik te
maken van een op ETCS-2 geïnspireerd eigen systeem. Tussen Antwerpen en de
Nederlands/Belgische grens wordt wel reeds gebruik gemaakt van ETCS-2 (na te trekken !!!!).
Ook de Luxemburgse spoorwegen willen niet achterblijven en
zijn dan ook volop bezig met het installeren van ETCS op hun net. Op 31
december van dit jaar verdwijnen de beveiligingssystemen met ‘krokodillen’
zodat op 1 januari van volgend jaar alleen nog het Europese ETCS van kracht is.
Een dodelijk spoorwegongeval in het grensstadje Bettembourg op 14 februari 2017
heeft het versneld en breed uitrollen van ETCS op de infrastructuur een jaar
versneld.
Het Luxemburgse materieel is daarbij reeds sinds 2017
uitgerust terwijl het Duitse en Belgische materieel dat de Luxemburgse grens over
moet, van ETCS is voorzien of tijdig zal worden voorzien. Hier worden dan ook
geen problemen verwacht.
Wel worden problemen verwacht op de rechtstreekse
treinverbinding tussen Metz en Luxemburg, een verbinding die wordt gereden met
uitsluitend Frans materieel. Omdat de Franse spoorwegen niet langer zullen
kunnen genieten van een uitzonderingsmaatregel, mogen de Franse treinstellen
die dan nog niet zijn uitgerust met ETCS, Luxemburg niet meer in.
Het gaat om 25 TER-treinstellen waarvan begin januari 2020
nog maar 12 treinstellen met ETCS zullen zijn uitgerust. Daarom zullen
treinreizigers op sommige treinen tussen Metz en Luxemburg in Thionville moeten
overstappen op een Luxemburgse trein. Luxemburgse treinstellen kunnen dan weer
niet op het Franse spoorwegnet rijden omdat deze treinstellen niet zijn
voorzien van het Franse veiligheidssysteem KVB.
Protectionistische reflex?
Een soortgelijk verhaal speelt zich af rond Luik, Aken en
Maastricht: Arriva, de geprivatiseerde dochter van de Duitse spoorwegen, verzorgt
sinds december 2016 het openbaar vervoer in de provincie Limburg. Ook wil het
bedrijf een ‘Drielandentrein’ van Luik naar Aken via Maastricht en Heerlen laten
rijden.
Omdat de Belgische instanties de acht gloednieuwe
driespanningsmotorstellen van Arriva niet willen homologeren voor het Belgische
spoorwegnet, mogen deze Arriva-treinen België niet in. Daardoor is dit ‘voorlopig’
slechts een ‘Tweelandentrein’ want sinds is de start op zondag 27 januari van
dit jaar, rijden deze treinen slechts tussen Maastricht en Aken via Heerlen.
De officiële reden waarom de Arriva-treinstellen geweigerd
worden bij Infrabel, is dat ze nog niet zijn uitgerust met ETCS. Toch zijn deze
treinstellen speciaal gebouwd om te kunnen rijden in zowel Nederland, Duitsland
en België en hebben ze de specifieke veiligheidsuitrusting voor de drie landen
(waaronder het Belgische TBL1+) aan boord. Verder zijn al de nodige
voorzieningen getroffen opdat ETCS snel in de treinstellen zou kunnen worden
ingebouwd. Maar op dat deel van het Belgische spoorwegnet is ETCS nog niet in
bedrijf en zijn er nog geen plannen om op dat traject TBL1+ te schrappen.
Arriva daarentegen stelt dat het tot 2025 de tijd heeft om
zijn gloednieuwe treinstellen uit te rusten met ETCS. Ondanks dat in de drie
landen dezelfde Europese regelgeving van toepassing is, is die homologatie wél
verkregen voor Nederland en Duitsland.
De officieuze reden zou een protectionische reflex bij de
Belgische spoorwegen zijn, hetgeen de NMBS in dit nummer (nogmaals) nadrukkelijk
ontkent. Bij een liberalisering van het binnenlandse spoorverkeer zou Arriva
weleens een concurrent van de NMBS kunnen worden en men wil verhinderen dat
Arriva nu al met één been ‘in huis’ zou staan. In plaats van mee te stappen in
het drielandenverhaal wil de NMBS de dienst tussen Luik en Maastricht zelf
rijden met niet-aangepast materieel.
(*) Nadat het project lange tijd niet van de grond kwam was men bij de NMBS kort voor de treinramp in Buizingen begonnen met de uitrol van TBL1+: een zeer beperkt aantal seinen was reeds uitgerust met TBL-bakens en een zeer beperkt aantal treinen was nog maar uitgerust met apparatuur om de signalen van de TBM-bakens te capteren.
(c) Nico Callens
Deze tekst verscheen in “Magazine Personenvervoer” van juni 2019
Les voyages en avion sont trop bon marché et les voyages en train internationaux trop chers. Des mesures visant à rendre le transport aérien plus onéreux, telles qu’une taxe sur les avions et/ou la TVA sur le kérosène, peuvent contribuer à réduire l’écart de prix entre les deux modes de transport. Mais les voyages en train internationaux eux-mêmes doivent également être nettement moins chers. Le train de nuit doit être réinventé et le réseau ferroviaire entretenu.
Le coût élevé des sillons n’est pas seulement un facteur important pour déterminer le prix de revient des voyages en train internationaux. Lineas, filiale privatisée de la SNCB, a déclaré qu’elle considère que les sillons sont trop chers pour que ses trains de marchandises puissent concurrencer le trafic routier. Et bien que cela ne se remarque pas directement dans le prix de revient payé par les clients de la SNCB pour leurs trajets en train, le prix de revient élevé des sillons freine la SNCB dans son ambition d’installer davantage de trains.
C’est donc le prix que les transporteurs, tant nationaux qu’internationaux, doivent payer aux gestionnaires d’infrastructure, qui freinent considérablement l’utilisation du rail. Si l’on veut que les chemins de fer jouent un véritable rôle dans la lutte contre le réchauffement climatique, les prix des sillons doivent être nettement inférieurs. L’arrêté royal approuvé par le Conseil des ministres du 17 mai sur “la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la redevance d’utilisation de cette infrastructure” est un pas dans la bonne direction, mais il est loin d’être suffisant : la SNCB doit payer moins à Infrabel, mais le montant économisé est déduit de la subvention, de sorte qu’aucune somme n’est dégagée en priorité. L’objectif ultime doit être que l’utilisation des voies devienne vraiment moins coûteuse et que davantage de trains puissent circuler pour le même prix.
Il est donc urgent que la disposition de sillons par les gestionnaires de l’infrastructure soit universellement considérée comme un service d’intérêt public et que les différentes autorités responsables puissent accorder des subventions substantielles aux sillons des gestionnaires de l’infrastructure.
Dans un cadre où la subvention de certaines entreprises ferroviaires est devenue un tabou européen, ces sillons très subventionnés devraient bénéficier à tous les opérateurs ferroviaires, quel que soit le type de transport (transport national et international de voyageurs ou de marchandises) et quel que soit le type d’entreprise ferroviaire (publique ou privée).
Néanmoins, le trafic ferroviaire est à la traîne avec un handicap majeur. Des billets de train moins chers ne peuvent pas empêcher un vol intra-européen de prendre beaucoup moins de temps qu’un voyage en train international. En ce sens, la réintroduction des trains de nuit doit être à l’ordre du jour, afin que le voyageur soit compensé pour le temps de trajet plus long par l’économie d’une nuit à l’hôtel. Maintenant que le nombre de lignes à grande vitesse a considérablement augmenté, on pourrait envisager des trains de nuit équipés d’équipements à grande vitesse, car en Allemagne, un certain nombre d’ICE fonctionnent déjà la nuit.
Si l’on veut que le train joue pleinement son rôle dans les questions de climat, de mobilité et d’environnement, il faut faire davantage dans d’autres domaines également. Au niveau national en particulier, il est nécessaire que le gestionnaire de l’infrastructure Infrabel cesse de réaliser des économies qui ralentissent l’exploitation du trafic ferroviaire, telles que l’éclatement des points et des voies de déviation. Non seulement ce type de mesure de réduction des coûts réduit la flexibilité des opérations ferroviaires et est une cause supplémentaire de retards et de fermeture de lignes ferroviaires pendant les travaux ferroviaires, mais il empêche également la poursuite de l’expansion du transport ferroviaire parce que des trains plus lents, en raison du manque d’options alternatives, empêchent leurs homologues plus rapides. Il s’agit d’une plainte qui peut être entendue tant dans le transport de marchandises que dans le transport de passagers. Il est urgent de rattraper le temps perdu afin de restaurer et même de dépasser la flexibilité antérieure.
Le gouvernement devra donc aussi fournir beaucoup plus d’argent dans ce domaine. Après tout, il est illusoire de croire qu’une exploitation ferroviaire en tant qu’instrument de lutte contre l’environnement, la mobilité et le contrôle climatique, même dans un cadre libéralisé, puisse se faire sans intervention financière des autorités.
Toutefois, il demeure important pour ces autorités de veiller à ce que leurs gestionnaires d’infrastructure dépensent bien l’argent qu’ils reçoivent du gouvernement. Si ce n’est pas déjà le cas, ces entreprises ferroviaires doivent également être exploitées efficacement. Chaque centime qui peut être économisé ici peut être utilisé plus utilement d’une autre manière.
Nico Callens, Membre de l’Assemblée Générale de TrainTramBus
Vliegtuigreizen zijn te goedkoop en internationale treinreizen te duur, zo lezen we de laatste tijd regelmatig in de pers. Maatregelen om vliegtuigreizen duurder te maken, zoals een vliegtuigtaks en/of BTW op kerosine, kunnen helpen om de prijskloof tussen beide vervoermodi te verkleinen. Maar internationale treinreizen moeten daarbij ook zelf fors goedkoper worden. De nachttrein moet heruitgevonden worden en het spoorwegnet in stand gehouden.
Niet alleen bij het vastleggen van de kostprijs van internationale treinreizen speelt de hoge kostprijs van de rijpaden van de treinen een te grote rol. Lineas, de belangrijkste goederenvervoerder in België, liet weten dat het de rijpaden voor haar goederentreinen te duur vindt om de concurrentie aan te kunnen met het wegverkeer. En al is dat niet zo direct te merken aan de kostprijs die NMBS-klanten voor hun treinreizen betalen, de hoge kostprijs van de rijpaden remt de NMBS in haar ambitie om meer treinen in te leggen.
Het is dan ook de prijs die de vervoerders zowel in binnen- als buitenland moeten betalen aan de infrastructuurbeheerders, die een forse rem zet op het spoorgebruik. Wil het spoor oprecht een rol spelen in de strijd tegen de klimaatopwarming, dan moeten de prijzen voor de rijpaden fors lager. Het koninklijk besluit dat de ministerraad op 17 mei goedkeurde over ‘de verdeling van de spoorweginfrastructuurcapaciteiten en de retributie voor het gebruik van deze infrastructuur’ is een stap in de goede richting, maar volstaat lang nog niet: NMBS moet minder betalen aan Infrabel, maar het uitgespaarde bedrag wordt afgehouden van de dotatie, zodat in eerste instantie geen geld vrijkomt. Het uiteindelijke doel moet zijn dat het gebruik van de sporen reëel goedkoper wordt en er dus meer treinen kunnen gaan rijden voor hetzelfde geld.
Het wordt dan ook dringend de tijd om het ter beschikking stellen van rijpaden door infrastructuurbeheerders universeel te gaan beschouwen als dienstverlening van openbaar nut waarbij de verschillende verantwoordelijke overheden de rijpaden van de infrastructuurbeheerders fors(er) kunnen gaan subsidiëren.
Binnen een kader waarbij het subsidiëren van individuele spoorwegondernemingen een Europees taboe is geworden, moeten die fors gesubsidieerde rijpaden alle spoorvervoerders ten goede komen, ongeacht het type vervoer (binnenlands en internationaal reizigersvervoer of goederenvervoer) en ongeacht het type spoorwegmaatschappij (openbaar dan wel particulier).
Toch blijft het spoorverkeer achter met een belangrijke handicap. Goedkopere treinkaartjes kunnen namelijk niet verhinderen dat een binnen-Europese vlucht beduidend minder tijd in beslag neemt dan een internationale treinreis. In die zin moet het opnieuw inleggen van nachttreinen op de agenda komen, zodat de
reiziger de langere reistijd gecompenseerd ziet door het uitsparen
van een hotelovernachting.
Om de trein ten volle zijn rol te laten vervullen in de klimaat-, mobiliteits- én milieuproblematiek is er ook op een ander vlak meer nodig. Alvast in eigen land is het nodig dat infrastructuurbeheerder Infrabel stopt met besparingen die de exploitatie van het treinverkeer afremmen, zoals het uitbreken van wissels en uitwijksporen.
Niet alleen beknot dit soort besparingsmaatregelen de flexibiliteit van de spoorwegexploitatie en is het een bijkomende oorzaak van vertragingen en van het sluiten van spoorlijnen tijdens spoorwerken, ook verhindert dit de verdere expansie van het spoorwegvervoer omdat door een gebrek aan uitwijkingsmogelijkheden tragere
treinen hun snellere soortgenoten nog meer in de weg rijden. Dit is een klacht die te horen is bij zowel het goederen- als reizigersverkeer. Een stevige inhaalbeweging om de vroegere flexibiliteit te herstellen en zelfs te overstijgen is dringend nodig.
De overheid zal dus ook hier met beduidend meer geld over de brug moeten komen. Het is immers een illusie dat een spoorwegexploitatie als instrument voor milieu-, mobiliteits- en klimaatbeheersing, zelfs in een geliberaliseerd kader, zonder financiële tussenkomst van de overheden kan.
Wel blijft het belangrijk dat die overheden erover waken dat hun infrastructuurbeheerders het door de overheid toegestopte geld goed besteden. Indien dit nog niet het geval is, moeten deze spoorwegondernemingen efficiënt worden gerund. Iedere cent die hier kan worden uitgespaard kan op een ander vlak nuttiger worden gebruikt.
(c) Nico Callens
Deze tekst verscheen in nummer 128 (april-mei-juni 2019) van Mondig Mobiel, het ledentijdschrift van de gebruikersvereniging TreinTramBus.
PS: Van deze tekst bestaat ondertussen een Franstalige versie en weldra misschien ook een Engelstalige versie ?
Waar werd verwacht dat de Franse regio “Sud” (de vroegere regio “PACA”, afkorting voor “Provence – Alpes – Côte-d’Azur”) de spits zou afbijten bij de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer per spoor, blijkt deze meest zuidelijke Franse regio in snelheid te worden genomen door… de Franse nationale overheid.
Lange tijd zag het er naar uit dat in Frankrijk de eerste geliberaliseerde binnenlandse treinen vanaf half december dit jaar aan de Azurenkust zouden rijden. De relatie tussen deze Franse regio en de nationale spoorwegmaatschappij SNCF werd jaren vertroebeld door een discussie over de kwaliteit van de dienstverlening èn over het bedrag dat aan monopolist SNCF moest worden uitgekeerd voor het uitvoeren van het exploitatiecontract. De crisis escaleerde dermate dat in het najaar van 2016 de regio de onderhandelingen over een nieuw exploitatiecontract verliet en eenzijdig beslistede SNCF-factuur voor het uitvoeren van de dienstverlening van 291 miljoen euro met 35,6 miljoen euro te verminderen. Gedurende 2 jaren (2017 en 2018) werd de dienst verzekerd zonder dat daar een exploitatiecontract tegenover stond en ondertussen zette de regio zijn zinnen op het vanaf half december dit jaar in zee gaan met een privé-spoorwegmaatschappij.[i]
Na een oproep door de regio hadden eind maart van vorig jaar zich alvast 10 kandidaat-spoorexploitanten gemeld. Maar toen werd het oorverdovend stil tot in januari van dit jaar bekend raakte dat de regio beslist had om toch nog vijf jaar met de SNCF in zee te gaan en daartoe toch een nieuw exploitatiecontract met de SNCF af te sluiten. Een princiepsakkoord werd daartoe reeds afgesloten op 17 januari van dit jaar en zou op 15 maart moeten goedgekeurd worden door de regionale raad.
Vanuit de SNCFkwam de belofte dat de frequentie van de treinen met 7% zou worden verhoogd en dat de prijs per reizigerskilometer tussen de 5 en 10% zou dalen. Ook moeten minstens 90% van de treinen stipt gaan rijden.Een clausule “bonus/malus” moet daarbij de SNCF bij de les houden.
De door het ontbreken van een exploitatiecontract bevroren investeringen, waaronder de aankoop van 15 nieuwe motorstellen en de bouw van een nieuw onderhoudscentrum voor treinstellen in Nice, worden gere-activeerd.
Maar tegelijk houdt de regio de ijzers in het vuur om in december 2023 vooralsnog met een privé-spoorwegmaatschappij in zee te gaan. Vanaf dan zijn de verschillende Europese nationale spoorwegmaatschappijen hun monopolie volledig kwijt en moeten de opdrachten van openbare dienstverlening worden toegekend aan die spoorwegmaatschappijen die die opdrachten het goedkoopst kunnen uitvoeren.
Maar evenzeer verrassend spoornieuws kwam er vanuit de Franse nationale overheid die op 9 januari van dit jaar bij middel van een “avis de pré-information” liet weten dat ze de exploitatie van 2 van haar 16 Intercitylijnen (officieel: “Trainsd’équilibre du territoire”, afgekort TET), in de etalage zet. Het gaat meer bepaald om de spoorverbindingen Nantes – Bordeaux (goed voor jaarlijks 686.000 reizigers) en Nantes – Lyon (387.000 reizigers op jaarbasis).Volgens de huidige planning zou in 2020 een oproep voor het indienen van offertes worden gelanceerd waarna in de loop van 2021 de nieuwe exploitant(en) zou(den)worden bekendgemaakt.De nieuwe spoorwegmaatschappij(en) zouden zo in 2022 met haar/hun activiteiten van start zou kunnen gaan.
Deze Intercity’s, klassieke langeafstandstreinen die rijden op lijnen waar de TGV zijn intrede nog niet heeft gedaan, zijn trouwens al flink wat jaren een Frans zorgenkind. Deze treinen zijn sinds jaar en dag verlieslatend. Toen ze nog onder het beheer van de SNCF vielen, konden deze verliezen nog worden gedempt met de inkomsten van de toennog winstgevende TGV’s maar toen dit niet langer haalbaar werd, worden deze treinen door de Franse nationale overheid sinds januari 2011 beschouwd als dienstverlening van openbaar nut waarvoor de Franse staat een exploitatiecontract afsloot met de SNCF, waardoor de financiële risico’s bij de Franse nationale overheid kwamen te liggen. Toen telde dat Intercitynet nog 310 dagtreinen en 30 nachttreinen.
Maar reeds tijdens het uitvoeren van dat eerste exploitatiecontract, dat liep tot eind 2013, kreeg de SNCF het verwijt niet goed op de winkel te passen: het door de overheid bij te passen bedrag was met bijna de helft toegenomen terwijl het aantal treinen met 10% daalde. Het dalende aanbod vertaalde zich niet in een daling van de uitgaven. Maar het beroep doen op privé-maatschappijen bleek toen nog geen optie. Wel werd toen reeds geopperd om de bevoegdheid over een aantal van die TET-treinen over te hevelen naar de regio’s.
Uiteindelijk werden er zowel voor de periodes 2014-2015 en 2016-2020 nieuwe exploitatiecontracten afgesloten met de SNCF. Ondertussen verhuisde de bevoegdheid over 12 TET-lijnen naar de verschillende regio’s.
Dit zorgt ervoor dat in 2018 het TET-net bestond uit 16 lijnen waaronder 2 nachtlijnen en 5 lijnen met verplichte plaatsreservering, goed voor dagelijks 276 treinen op de sporen.
[i] Zie ook Magazine Personenvervoer van november 2017
Sinds een Zweeds experiment over sommige effecten van het basisinkomen om budgettaire redenen vervroegd werd afgevlagd, is het wat stil geworden rond dit thema. Het lijkt wel of de voorstanders ervan murw in een hoekje zitten te meesmuilen.
Zelf blijf ik in de noodzaak van een dergelijk gegarandeerd minimaal basisinkomen geloven. Het is dan ook een hart onder de riem om vandaag in de opiniepagina’s steun te vinden bij Timothy Garton Ash, docent Europese studies aan de universiteiten van Oxford en Standfort (“Laat de natie niet over aan de nationalisten“; De Standaard 12/07/2018, pag. 34-35)
Het opiniestuk zelf gaat weliswaar over iets helemaal anders, namelijk over de nieuwe breuklijn binnen de Europese Unie met aan de ene zijde wat hij de mecronisten noemt en anderzijds de orbvinisten. Mecronisten zijn de aanhangers van de Duitse Merkel en Franse Macron, de orbivinisten de aanhangers van de Hongaarse Orban en de Italiaanse Salvin.
Maar in de marge van zijn betoog over die nieuwe breuklijn breekt hij ook heel duidelijk een lans voor wat hij een universeel basisinkomen noemt:
“De strijd om democratie in Europa heeft dus een immense takenlijst voor de kiezen. Het zal al moeilijk zijn om rationale, praktische antwoorden te vinden op de reële problemen van ongelijkjheid en onveiligheid. Onze doelstellingen bewegen gelijk mee met de digitale revolutie, razendsnel dus, we staan nog maar aan het begin van mogelijke antwoorden daarop. Misschien zijn daar radicale ingrepen voor nodig, zoals een universeel basisinkomen of een basisgarantie op werk.
Bij het verdedigen van een dergelijk basisinkomen kan de motivering soms sterk verschillen, maar met Timothy Garton Ash ben ik het alvast eens dat een dergelijk basisinkomen een noodzaak wordt om de gevolgen van de zich razendsnel maar vrij onzichtbaar voorzettende digitale revolutie op te vangen. Gewoon een noodzaak om de blijvend aanwezige rijkdom te herverdelen en deze niet enkel in de handen te laten van enerzijds enkele investesteerders en een handjevol mensen dat nog werk zal hebben, terwijl zij voor wie er gewoonweg geen werk meer zal zijn, volledig uit de maatschappelijke bood zullen vallen.