Goed Europees vluchtelingen/migratiebeleid is mogelijk

(c) Anne de Graaf

De wereld verandert, migraties of niet… Van dit gegeven moet men uitgaan.

Eind jaren 80 kwam de globalisering op gang. Het uitte zich in de wijzigingen inzake migraties, maar even goed op vlak van de media, het internet, enz.. Vanaf 2000 draait de globalisering op volle toeren. Sterke veranderingen waar men mentaal niet op voorbereid is, zijn een uitgelezen terrein voor allerlei profeten, ook die van de professionele angstzaaierij. Zij waarschuwen bijvoorbeeld voor de honderden miljoenen mensen die vanuit Afrika Europa zullen binnen komen. Er komen beelden bij te pas over de val van het Romeinse rijk. Jawel, ook Attila en de Hunnen worden vanonder het stof gehaald. En een Latijnse spreuk ernaast doet het altijd goed.

Godsdienstoorlogen met enkele eeuwen vertraging

In het Nabije Oosten stelt zich ondertussen de uitdaging van het pluralisme en de verdraagzaamheid, Westerse stijl. Ook dat is een gevolg van de globalisering. In het verleden is zoiets er enkel gekomen nadat duizenden mensen elkaar eerst gedood hebben en men het op de duur genoeg vond. Zoals in het Westen vroeger, zijn zo’n godsdienstoorlogen vandaag weerom een bloedige cocktail van religieuze, politieke en economische belangen.
Beide, de globalisering en de godsdienstoorlogen, met de migraties die er onvermijdelijk uit volgen, laten een enorme indruk na in het geseculariseerde Westen.

(c) Anne de Graaf

Welk migratiebeleid hiertegenover?

Het probleem is dat zoiets politiek beheerd wordt door mensen die een goede expertise hebben, meestal, op communicatief vlak. Meestal ook hebben ze een goede expertise op vlak van financies, of economie, of zelfs stedelijk beheer. Maar migratie en globalisering, dat is van een andere orde. Gevolg is dat er van alles op tafel wordt gegooid: opvangcentra hier, opvangcentra dààr, muren, hekkens, geen muren, geen hekkens … Dat is de fase waarin we ons nu bevinden. Niemand heeft ‘het’ recept op zak. Maar zeg zoiets eens aan je electoraat. Not done. Weinigen durven zeggen dat het ‘tijd’ zal vergen… en dat de kunst erin zal bestaan om een nieuwe trend te creëren: een beïnvloeden van de gekende migratiemechanismen: push en pull factoren, centrum – periferie bewegingen, en netwerking. Logischerwijze zal een oplossing nochtans precies op die dynamieken moeten inspelen.

Push factoren? Ja, de Afrikaanse landbouw zal aan belang moeten winnen. M.a.w. het dumpen van goedkope Europese landbouwprodukten in Afrika moet stoppen, zoals Groen liet optekenen.

Pull factoren naar Europa moeten aan belang verliezen. Je kan dat op twee manieren doen: de toegang tot Europa schrikwekkend of zeer lastig maken (maar eerlijk gezegd: controleer alles maar eens op een sluitende wijze, veel geluk!), of factoren die Europa aantrekkelijk maken naar Afrika overplanten. Dat laatste vraagt creativiteit, maar is meer beloftevol op termijn. Ik zeg maar iets: bv. via associatie-verdragen tussen Afrikaanse en Europese onderwijsinstellingen een in Afrika blijven aantrekkelijker maken.

Op Centrum-periferie dynamieken en netwerking inwerken, zal altijd moeilijk zijn. Die dynamieken zijn nu eenmaal onderdeel van de globalisering zelf. Wat je wél kan realiseren, is een zeer doortastend inzetten op sommige criminele uitwassen die dit kan meebrengen, serieuzer dan vandaag gebeurt. En je kan ook proberen om daar een economische meerwaarde op te realiseren.

Mocht Europa nu al zijn geld eens welgemikt besteden aan enkele heel interessante groeipolen in Afrika en het Nabije Oosten, en op de culturele en economische meerwaarde-creatie via bestaande netwerken en centrum-periferie relaties, dan mag je er zeker van zijn dat het de druk op Europa zou doen afnemen.

Als men ziet dat nu al mensen uit Libië naar Niger terugkeren gewoon omdat het gerucht de ronde doet dat er daar een kans zal komen om op een normale wijze naar Europa te kunnen oversteken, waarom zou het dan niet even goed een pull factor kunnen worden als het gerucht de ronde doet dat er honderd percent zeker ‘polen van welvaart’ zullen gecreëerd worden langs de migratieroutes in Afrika zelf?

De godsdienstoorlogen… dat is natuurlijk iets anders. Zoiets moet men waarschijnlijk uitzweten, vrees ik, al zou men veel vlugger kunnen afdreigen met het Internationaal Gerechtshof in Den Haag.

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Liberaliseringsgolf rail-personenvervoer zet zich in gang

Het nieuwe beeld van het Europese reizigersverkeer over land

We kunnen er niet meer naast kijken: bij het opzetten van internationale lijnbusdiensten hebben particuliere bedrijven als FlixBus de wind in de zeilen. Een en ander is duidelijk het gevolg van het gewijzigd wettelijk kader waarbij in de Europese Unie alle verkeer met lijnbussen over een afstand van minimum 100 km sinds november 2017 is geliberaliseerd.

In Duitsland is deze vorm van openbaar vervoer reeds sinds januari 2013 geliberaliseerd terwijl Frankrijk volgde in augustus 2015. Daarentegen is het internationaal reizigersverkeer per spoor reeds sinds december 2009 geliberaliseerd maar heeft dat tot dusver weinig rimpelingen in het spoorlandschap veroorzaakt. Anders wordt het wanneer vanaf december 2019 in fases wordt gestart met de liberalisering van het binnenlands treinverkeer. In kleine landen als België en Nederland zal een en ander zo’n vaart niet lopen; wel wordt verwacht dat die liberalisering van het binnenlands treinverkeer in grote landen als Frankrijk en Duitsland ook grote gevolgen zal hebben voor het internationaal langeafstands­verkeer.

Internationale lijnbussen

Hoe mag vreemd klinken maar het internationale vervoer met lijnbussen was in West-Europa lange tijd in handen van de verschillende nationale spoorwegmaatschappijen. Zo creëerden 11 West-Europese spoorwegmaatschappijen in 1950 een internationaal busnetwerk: Europabus was geboren.  In 1947 was in Zweden Linjebuss dit initiatief voorafgegaan. Deze buslijnen verbonden Zweden met een aantal andere Europese landen, zoals tussen Stockholm en Rome.

Waar in het eerste exploitatiejaar van Europabus (start in april 1951) reeds 28 lijnen actief waren, werd eind augustus 1958 de miljoenste klant verwelkomd. Het net telde op dat moment al meer dan 100 buslijnen.

Naar het eind van vorige eeuw taande dit succes. Een van de oorzaken daarvan was het almaar uitdijende autosnelwegnetwerk waardoor op het vlak van (maximum)snelheid autobussen het af moesten leggen voor de particuliere auto’s. Verder was er ook de concurrentie door particuliere langeafstandbuslijnen en door toeristische busreizen, waarbij deze laatsten het zich konden veroorloven om de snelle autosnelwegen om te ruilen voor de tragere maar mooiere toeristische routes.

Andere busdiensten

DSC00081

In 1985 veranderde Europabus in Eurolines waarbij de nationale spoorwegmaatschappijen zich uit de exploitatie terugtrokken en de exploitatie werd verzekerd door de andere partners: de busexploitanten en touroperators. Eurolines richtte zich daarbij minder op toerisme en fixeerde zich ook meer op snelle langeafstandsdiensten met weinig stops onderweg. Anderzijds kreeg Eurolines ook concurrentie van andere maatschappijen die zich richtten tot allochtonen en die verbindingen oprichten tussen de verblijflanden en de landen van herkomst. Deze laatste busverbindingen hadden (hebben) doorgaans wel een slechte reputatie.

In Duitsland bleef de binnenlandse markt voor langeafstandsbussen tot januari 2013 sterk gereglementeerd waardoor er geen ruimte was voor vrij initiatief. De nationale spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn (DB) met Bahnbus en de Deutsche Bundespost met Kraftpost beschikten over het monopolie voor deze markt. Bedrijven als Meinfernbus, Flixbus, maar ook Postbus en ADAC stonden echter op de uitkijk om zodra dit kon zelf ook lijnbusdiensten over een afstand van minstens 50 km te gaan exploiteren en zo de concurrentie aan te gaan met het in 2009 gestarte IC Bus, ook een initiatief van de DB.

In Frankrijk volgde de liberalisering van de lijnbusdiensten over een afstand van minimum 100 km in augustus 2015. Daar probeerde de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF deze liberalisering te snel af te zijn met de buslijndienst Ouibus (oorspronkelijk iD BUS). Deze vrijmaking van binnenlands busverkeer over lange afstand, samen met de Europese lijnbus-liberalisering gaven ook het internationale lijnbussenverkeer een boost.

Stopzetten samenwerkingsmodel

Daarbij worden ook de leemtes opgevuld die werden achtergelaten door de verdwijning van het klassieke internationale langeafstandstreinverkeer per spoor, zoals op de as (Oostende –) Brussel – Frankrijk – Zwitserland – Italië. Een verdwijning die het gevolg was van de opkomst van de hogesnelheidstrein en het aan de liberalisering van het internationaal spoorwegverkeer voorafgaande stopzetten van het samenwerkingsmodel waarop het Europese spoorverkeer was geschoeid.

Waar in eerste instantie de traditionele internationale langeafstandstreinen, zowel op het vlak van tarieven als van exploitatie, een optelsom en een versmelten waren van nationale initiatieven, moest van dit samenwerkingsmodel worden overgeschakeld op een concurrentiemodel: één spoorwegbedrijf moest zorgen voor de exploitatie van een spoorverbinding vanaf het land van oorsprong tot het land van bestemming.

Om aan die nieuwe uitdagingen tegemoet te komen werden door de nationale spoorwegmaatschappijen nieuwe initiatieven genomen en zagen nieuwe ‘merken’ zoals Thalys en Eurostar het licht. In eerst instantie waren dit joint-ventures. Pas later veranderden deze joint-ventures tot autonome spoorwegbedrijven.

Goedkope luchtvaarttarieven

Dit concurrentiemodel was heel erg geschikt voor het inleggen van hogesnelheidstreinen, die bijvoorbeeld door de SNCF lang werden beschouwd als de kip met de gouden eieren. Maar inmiddels hebben de (Franse) hogesnelheidstreinen sterk te lijden onder de goedkope luchtvaarttarieven.

Een en ander betekende de doodsteek voor de traditionele langeafstandstreinen, voor wie dat concurrentiemodel financieel niet haalbaar bleek. De markt die hier door het treinverkeer werd verlaten, lijkt nu meer en meer te worden aangeboord door het langeafstandsbusverkeer. Waar treinen traditioneel als vrij duur worden ervaren, kan men ook hier beduidend goedkopere tarieven aanbieden.

Geliberaliseerde binnenlandse treinen

Het liberaliseren van het binnenlands treinverkeer moet vanaf december 2019 het sluitstuk vormen van het geliberaliseerd vervoer in de Europese Unie. Toch moet hier een onderscheid worden gemaakt tussen het lokaal en interlokaal treinverkeer dat ondermeer in Duitsland reeds sinds 1996 is geregionaliseerd èn geliberaliseerd en anderzijds het in België vrijwel onbestaande langeafstandstreinverkeer.

PICT0234.JPG

Omdat regionaal spoorverkeer wordt gezien als openbare dienstverlening, wordt hier gekozen voor een concessiemodel. Al dan niet regionale overheden stellen voorwaarden op waaraan dat regionale treinverkeer dient te voldoen: regelmaat, frequentie, comforteisen en dergelijke. Spoorlijnen of groepen van spoorlijnen worden dan toebedeeld aan de spoorwegmaatschappij die het gewenste aanbod het goedkoopst kan realiseren.

Zowel Duitsland als Frankrijk hebben echter nu al uitgemaakt dat ze voor hun langeafstandstreinen kiezen voor het principe van de ‘Open Access’: spoorwegmaatschappijen kunnen dan naar eigen inzicht treinverbindingen opzetten, al dan niet naast bestaande verbindingen. Net zoals nu zowel Thalys als ICE (DB) treinen inzetten tussen Brussel en Keulen, kan daar een derde speler bijkomen. Op dezelfde manier kunnen verschillende spoorwegmaatschappijen gaan opereren tussen Keulen en Hamburg. Sinds 24 maart verzorgt FlixBus naast het aanbod van de DB, op deze lijn als Flixtrain een eigen aanbod. Ondertussen zijn reeds 3 Flixtrain-lijnen in exploitatie (Stutgart – Berlijn,  Keulen – Hamburg en de nachttrein Hamburg – Lörrach) terwijl dit aanbod snel zal worden uitgebreid. Met tarieven van net nog geen 10 euro voor een enkele rit, gaat Flixtrain duidelijk de concurrentie aan met DB.

Gehandicapt

Omdat zij veel vaste kosten kennen, staan de traditionele nationale spoorwegmaatschappijen duidelijk gehandicapt aan de start van de liberaliseringslijn. Belangrijkste obstakel zijn daarbij de dure en als rigide ervaren personeelsstatuten terwijl ook de schaalgrootte, waarbij men over eigen rollend materieel beschikt, voor deze nationale spoorwegmaatschappijen eerder een nadeel dan een voordeel is. Het is in dat kader dat de verschillende spoorwegstakingen die Frankrijk de afgelopen tijd kent, moeten worden gezien.

Beginnende particuliere spoorwegmaatschappijen komen veel ongedwongener aan de start: zij huren net zoveel en net zo lang materieel als ze nodig hebben terwijl ook treinbestuurders en ander personeel bij andere bedrijven worden ingehuurd. Wordt een treinverbinding als niet langer rendabel ervaren, kan deze zonder al te veel plichtplegingen snel worden stopgezet. Het is ook hetzelfde zakenmodel dat FlixBus hanteert bij de exploitatie van haar busverbindingen.

En de reiziger als consument?

Stefan Stynen, voorzitter van de Vlaamse reizigersvereniging TreinTramBus, is er niet helemaal gerust in. Ongetwijfeld bieden deze particuliere initiatieven tarieven aan waar de traditionele vervoerders niet voor kunnen en willen rijden.

Stynen is echter vooral bezorgd over een gebrek aan wat hij “netwerkduurzaamheid” noemt. Hij betwijfelt of deze particuliere initiatieven wel als openbaar vervoer te bestempelen zijn. Nieuwe verbindingen kunnen net zo snel weer verdwijnen als ze zijn ontstaan terwijl tarieven en aanbod volledig losstaan van het bestaande traditionele aanbod. Ook is er geen uitwisselbaarheid tussen de tarieven. Met een bus- of spoorkaartje van de ene exploitant kan men niet zonder meer terecht bij een andere exploitant. Dat kan voor vervelende situatie kan zorgen bij gemiste aansluitingen.

Ook is Stynen bevreesd voor het feit dat de netwerken van verschillende maatschappijen op het vlak van dienstregelingen niet op elkaar zullen aansluiten zodat bus-trein-bus-metro-overstappen van de ene vervoerder naar de andere exploitant, niet vanzelfsprekend zijn.

In het geval van FlixBus en Flixtrain blijkt het echter zo’n vaart niet te lopen en bieden zich zelfs nieuwe mogelijkheden aan. Bedoeling is dat bij FlixBus en Flixtrain bus- en treinlijnen één netwerk vormen waardoor in de knooppunten, weliswaar binnen hetzelfde netwerk, van de ene modus op de andere modus kan worden overgestapt.

Verder zijn FlixBus en Flixtrain van plan om afspraken te maken met luchtvaartmaatschappijen met als doel één enkel ticket te kunnen aanbieden voor zowel vlucht als aansluitende bus en trein. Of er in toekomst op de vliegvelden ook gifgroene Flixplanes te zien zullen zijn, is op dit ogenblik echter nog een open vraag.

(c) Nico Callens

Deze tekst verscheen in het juni-nummer 2018 van “Magazine Personenvervoer“. Dit tijdschrift heeft ook een gratis nieuwssite

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Schabouwelijk spoorwegtoneel

DSC03015

Wanneer niet dringend het gezond verstand zegeviert, dan wordt in een periode van slechts enkele weken gedurende 10 dagen gestaakt(*). Het zou tevens de lakmoesproef moeten worden van de minimale dienstverlening die wettelijk is opgelegd. Er is ook duidelijk een versplintering van de syndicale krachten en het is te hopen dat de minimale dienstverlening brengt wat er van wordt verwacht. Feit is dat het spoorwegtoneel zoals het nu wordt opgevoerd, schabouwelijk is te noemen. Maar wat mij persoonlijk het meeste stoort, is dat blijkbaar niemand kan (of wil !) zeggen wat er precies aan de hand is. Drogredenen en halve waarheden vieren dan ook hoogtij.

Kern van het probleem is dat er bij het goederenspoorverkeer private spoorwegmaatschappijen actief zijn die primo (vooralsnog) beter betalen dan de openbare spoorwegmaatschappij NMBS en secondo dat die private spoorwegmaatschappijen er niet in slagen om zelf rechtstreeks vanuit de arbeidsmarkt voldoende en voldoende snel nieuwe treinbestuurders te rekruteren èn zelf op te leiden. Bijgevolg wordt er ruim gevist bij de reeds opgeleide en functionerende treinbestuurders van de NMBS, treinbestuurders die bij de private spoorwegmaatschappij zonder “tijdsverlies” onmiddellijk aan de slag kunnen.

Terwijl het beroep van treinbestuurder reeds een knelpuntberoep is, waarbij ook de NMBS zelf behoorlijk wat moeite ervaart om nieuwe treinbestuurders aan te werven, ziet de NMBS met lede ogen aan dat sommige van haar gekwalificeerde treinbestuurders vertrekken. Dit noodzaakte de NMBS om slechts enkele jaren geleden de opzegtermijn van treinbestuurders die ontslag willen nemen, op te trekken tot een volledig jaar. Daarenboven installeerde ze een “opleidingsvergoeding” die treinbestuurders aan de NMBS moeten betalen. Deze opleidingsvergoeding daalt jaarlijks om pas na een termijn van 10 jaar volledig uit te doven.

Dit kon bij de NMBS de uitval van treinbestuurders niet beletten. Die private spoorwegmaatschappijen nemen maar al te graag die opleidingsvergoeding over terwijl ook die opzegtermijn handig wordt omzeild door treinbestuurders die vanuit de NMBS bij hen komen aankloppen maar pas over een jaar beschikbaar zijn, een aanwervingsoptie te geven.

Anderzijds is er bij de treinbestuurders die momenteel bij de NMBS aan de slag zijn, gemor over het feit dat men bij particuliere maatschappijen voor hetzelfde werk een beduidend beter loon krijgt. Dit zette de NMBS en de twee grote vakbonden (**) er toe om een oplossing uit te werken die de uitval wat zou moeten stremmen en die in de vorm van premies een verbetering van het loon zou moeten inhouden. Dit resulteerde in een akkoord tussen spoorbonden en de NMBS.

Helaas bevat het akkoord enkele weeffouten waardoor voor sommige treinbestuurdersgroepen die beloofde verhoging niet overeenkomt met de vooraf kenbaar gemaakte simulaties en waarbij er voor sommige groepen zelfs nauwelijks of zelfs geen sprake is van een loonsverhoging. Waar in de grond de treinbestuurders van kleine treinbestuurdersdepots beter worden met het bereikte akkoord, is dit niet het geval voor de grotere treinbestuurdersdepots. Maar wel geldt voor iedereen de productiviteitsverhoging (in de vorm van het inleveren van vrije dagen) die aan dat akkoord vasthangt.

En ook al waren voor zowel de NMBS als de aan het overleg deelnemende vakbonden de initiële doelstellingen nobel, een en ander zorgt voor flink wat gemor op de werkvloer terwijl de twee grote spoorbonden hun vertrouwen vanuit de basis verder zien afkalven.

De kleinere vakbonden OVS en ASTB, die als het ware een staat van dienst zoals een walvis hebben (soms hoort men er lange tijd niets meer van en leidt de vakbond een sluimerend bestaan, maar wanneer het weer meezit, komen ze als een walvis boven water zwemmen), proberen het aanwezige ongenoegen bij de treinbestuurders te recupereren, wat nu leidt tot een opbod aan stakingsaanzeggingen.

De socialistische vakbond ACOD, die zoal behoorlijk militanter is dan haar christelijke evenknie ACV, wou dit niet zomaar aan zich laten voorbijgaan en komt nu zelf ook met drogredenen voor de dag om zelf een stakingsaanzegging te kunnen indienen.

Wanneer het gezond verstand zegeviert, hoeft het echter niet tot effectieve stakingen te komen. NMBS en (grote) vakbonden dienen dringend opnieuw aan tafel te gaan zitten om de aanwezige weeffouten in het in grond goed sociaal akkoord weg te halen en te zorgen dat alle treinbestuurders van die beloofde loonsverhoging kunnen genieten. Spoorreizigers kunnen er alleen maar dankbaar om zijn.

(*) Ondertussen is wel een eerste stakingsdreiging van enkele kleinere vakbonden afgewend. Niet omdat men gaan praten is met de NMBS maar juist omdat men nagelaten heeft om voorafgaand te praten met de NMBS. Dit is een onderdeel van de procedure die moet worden gevolgd om een geldige stakingsaanzegging te kunnen indienen. Net omdat dit niet is gebeurd, is de stakingsaanzegging van deze kleinere vakbonden niet geldig en bleven de reizigers eerst nog enige stakingen gespaard.
(**) Blijkt dat het ACOD dit akkoord niet heeft goedgekeurd en dat het grote ACV en het kleine VSOA dit wel hebben gedaan. In de strijd en naijver is het dan overigens dan 1 – 1. In een nog niet eens zo ver verleden heeft het spoorwegpersoneel namelijk onder een vorige CEO eenzijdig 2 vrije dagen moeten inleveren omdat het ACOD eenzijdig daartoe een akkoord met de NMBS heeft gesloten. Het is me overigens niet bekend op welke gronden het ACOD het huidige akkoord nièt heeft goedgekeurd, te meer omdat de weeffouten waarvan sprake in deze tekst, maar aan het licht zijn gekomen bij de uitvoering van het akkoord. Het lijkt er heel erg op dat het ACOD hier het ACV de kastanjes uit het vuur heeft laten halen om dan achteraf, bij opduikend protest de handen in onschuld zou kunnen wassen. Als ACOD dan toch zo tegen dat akkoord is, dan is het mij niet duidelijk waarom het ACOD, in tegenstelling tot enkele kleinere vakbonden, niet tegen dat akkoord staakt.

 

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Luxemburgse tramlijn na minder dan 8 maanden reeds helft langer

Het gaat onzettend snel met de uitbouw van de eerste tramlijn van Luxmburg-stad: op minder dan 8 maanden van de officiële ingebruikname, wordt de nieuwe Luxemburgse tramlijn voor een eerste maal verlengd.

Op 27/07/2018 steekt de nieuwe tram voor een eerste keer officieel de zogenaamde “Rode brug” over en bereikt ze na 2 km -zonder bovenleiding- verder de nieuwe eindhalte “Place de l’Etoile” en wordt de lengte van de tramlijn vergroot van 4 km naar 6 km. Meteen worden ook 3 nieuwe haltes in dienst genomen. De Place de l’Etoile wordt het nieuwe overstappunt voor het  regionaal busverkeer uit het westen.

 

Schema toekomstig tramnet

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Wandelgebied Mullerthal (Luxemb.) komt zwaar gehavend uit noodweer

In de vroege morgen van 1 juni 2018 vond in het Mullerthal een ontzettend zwaar onweer plaats met een urenlange immense regenval. De rivier Sûre en zijn bij-beken zijn dan in korte tijd ontzettend gaan zwellen terwijl dit ook hevige water- en modderstromen heeft veroorzaakt.

Vooral de gemeenten Waldbillig, Berdof, Beaufort en Cosndorf, en wat er rond ligt, zijn zwaar getroffen. Al verdient dat wel enige nuancering want bv. het stadje Beaufort zelf, dat op een hoogte ligt, bleef in eerste instantie volledig gevrijwaard. Hier gaat het vooral om de gehuchtjes zoals bv. Grundhof, gelegen aan de Sûre, tussen Wallendorf en Bollendorf.

Het noodweer veroorzaakte ook enorm veel schade. Zo zag in Grundhof een autobedrijf dat zich langs de benedenloop van de Ern Noir bevindt, een tiental auto’s meegesleurd en tegen elkaar gekletst. 9 auto’s belandden in de gezwollen beek en werden over een afstand van meer dan 100 meter meegesleurd om zo in het midden van de rivier de Sûre terecht te komen.

In het Mullerthal zelf zijn de hotels en campings in de vallei zwaar getroffen zoals bv. ook de camping vlakbij de bekende waterval Schiessentümpel en de camping aan de achterzijde van hotel Le Cigalon. Het hotel Le Cigalon was er daarbij het ergst aan toe. Daar stroomde het water van een achterliggende beek dwars door het hotel en zette de hele benedenverdieping tot aan het plafond onder water.

Op de koop toe was er negen dagen later opnieuw een zware regenval die hetzelfde hotel een tweede maal op een zelfde manier ernstig trof, al kwam dit keer het water niet tot aan het plafond. En waar bij de eerste zondvloed het wandelpad aan het kasteel van Beaufort gespaard bleef, diende dit wandelpad na het tweede onweer eveneens te worden afgesloten.

Het zal tot de herfst van 2019 duren vooraleer het hotel Le Cigalon opnieuw zijn deuren kan openen.

Consequenties voor wandelpaden

Een en ander heeft ook zware gevolgen voor de wandelpaden in het gebied zodat het zeker de eerste dagen (weken) niet mogelijk is om in het gebied te gaan wandelen. Talrijke wandelpaden zijn totaal vernield of onstabiel geworden terwijl er ook nog steeds risico is op omvallende bomen. De politie roept op om alert te blijven want de toestand blijft er nog steeds enige tijd gevaarlijk. Ook vandaag maandag (m.a.w. 4 volledige dagen nà het noodweer) is het Mullerthal nog steeds afgesloten voor het wegverkeer. Door het Mullerthal is er niet de minste vorm van openbaar vervoer.

   

Op basis van informatie daterende van 2 juni om 16 uur kan worden gesteld dat vooral de mooiste stukjes van de Mullerthal Trail Tour zwaar zijn getroffen. De politie doet het nodige om de veiligheid op en rond de wegen te garanderen doch kan niet instaan voor het afsluiten van de verschillende wandelwegen.

Circuit 2 van de Mullerthal Trail (is trouwens met stip ook de mooiste) is zééér zwaar getroffen en volledig verboden wandelgebied. Het zal dan ook nog behoorlijk lang duren vooraleer daar de zwaarst gehavende paden zijn hersteld want daar werden op verschillende wandelpaden gewoon wèggespoeld.

Bij circuit 3 zijn het vooral de wandelwegen in de omgeving van het eigenlijke Mullerthal totaal verboden gebied. Circuit 1 kan echter zonder problemen verder worden bewandeld. Op de wandelkaart hierna staan de zwaarst getroffen -en dus ontoegankelijke) delen van circuit 2 omcirkeld:

In elk geval waren tot vandaag (04/06/2018) zowel leger, brandweer als civiele bescherming ook nog volop bezig met de grote wegen door het Mullerthal vrij te maken en te herstellen.

Verder ook nog de volgende info over hetzelfde onderwerp:

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Invoering van een onvoorwaardelijk gegarandeerd basisinkomen een sprong in het duister ?

Enkele ideeën voor een stappenplan

In de overigens uitstekende reportage over het (onvoorwaardelijke gegarandeerd) basisinkomen in De Standaard van 28/04/2018, dit naar aanleiding van het vroegtijdig stopzetten van het Finse experiment (“De wereld experimenteert met gratis geld voor iedereen / Is het basisinkomen nu al dood?”) stond o.m. de stelling dat de invoering van het (onvoorwaardelijke gegarandeerd) basisinkomen een stap in het duister zou zijn. Ook worden er nogal eens vragen gesteld over de betaalbaarheid van een dergelijk initiatief.

Maar zijn deze bezorgdheden wel terecht? Hierbij wil ik alvast enkele krijtlijnen schetsen over hoe het (onvoorwaardelijke gegarandeerd) basisinkomen over een periode van 10 tot 15 jaar gefaseerd en gecontroleerd kan worden ingevoerd terwijl ook de betaalbaarheid kan worden gegarandeerd. Maar naarmate de jaren vorderen wordt het wel moeilijker om de klok terug te draaien en rest er enkel een weg vooruit.

De eerste te zetten stappen zijn daarbij een vest-broekzakoperatie waarbij de randvoorwaarden voor een dergelijk (onvoorwaardelijke gegarandeerd) basisinkomen worden vervuld zonder dat dit financiële gevolgen heeft voor noch de bedrijven, noch de overheid, noch de bevolking.

Belangrijkste knelpunt blijft evenwel de politieke bereidheid om het (onvoorwaardelijke gegarandeerd) basisinkomen in te voeren. Zolang niet iedereen overtuigd is van het nut en de noodzaak van een dergelijk (onvoorwaardelijke gegarandeerd) basisinkomen en zolang niet alle neuzen in dezelfde richting wijzen, is zelfs het gefaseerd opstarten van een (onvoorwaardelijke gegarandeerd) basisinkomen een slecht idee.

Maar laten we er voor de rest van dit verhaal van uitgaan dat iedereen razend ongeduldig is om met dat (onvoorwaardelijke gegarandeerd) basisinkomen van start te gaan.

Een eerste stap is de beslissing om het basisinkomen in te voeren op basis van (bv.) 100 euro per maand per persoon en dat dit maandbedrag jaarlijks met 100 euro wordt verhoogd. M.a.w.: het eerste jaar krijgt iedereen 100 euro per maand, het tweede jaar 200 euro per maand, het derde jaar 300 euro per maand en zo verder tot het gewenste (onvoorwaardelijk gegarandeerde) basisinkomen is bereikt.

Gelijktijdig moet een fonds worden opgestart van waaruit dat basisinkomen bij middel van bankdomiciliëringen aan elke rechthebbende (in principe elke Belg) wordt uitgekeerd. Dit fonds dient dan te worden gespijsd met bijdragen van zowel de bedrijven als de overheid.

Bedrijven dienen per werknemer het bruto-equivalent van het nettobedrag van 100 euro te storten in dat fonds. Terzelfdertijd kunnen die bedrijven dan het brutoloon van elke werknemer met eenzelfde bedrag verminderen. Bedoeling is dat het –in eerste instantie–zowel voor de bedrijven als de werknemers een nul-operatie wordt.

Eenzelfde operatie dienen de overheden uit te voeren op het vlak van uitkeringen: pensioenen, werkloosheid, leefloon, kindergeld, etc. Dat kindergeld is echter en verhaal apart. Bedoeling is dat net zoals ander fondsen het fonds voor het kindergeld geleidelijk uitdooft en de gelden daarvan gefaseerd worden overgedragen naar het fonds voor het basisinkomen.

Daarbij kan het niet de bedoeling zijn dat een kind vanaf zijn eerste levensjaar eenzelfde (onvoorwaardelijk gegarandeerd) basisinkomen verwerft als een volwassene. Politieke keuzes spelen hier duidelijk een rol. Tenzij het de politieke ambitie zou zijn om de bedragen voor het kindergeld (fors) te verhogen, zou dit ook hier is een nul-operatie de doelstelling moeten zijn.

Dergelijke nul-operaties zijn dan weer geen einddoel op zich. Op een bepaald moment zal men de omslag moeten maken naar een alternatieve financiering van dat fonds voor het verzekeren van een basisinkomen. Ook al verschillen soms de meningen en is niet iedereen van die stelling overtuigd, ikzelf vind dat een dergelijk (onvoorwaardelijk gegarandeerd) basisinkomen een alternatief moet bieden voor een te verwachten fors verminderde tewerkstelling als gevolg van de technologische (r)evolutie.

Wanneer de economie met minder menselijke tussenkomst eenzelfde of zelfs grotere rendabiliteit weet te bereiken, dan kan en mag het niet dat enkel de aandeelhouders en een beperkt aantal werkenden daarvan profiteren. Wel moet het de bedoeling zijn dat een belangrijk deel van die inkomsten terugvloeit naar de bevolking, zelfs zonder dat daar een beroepsprestatie tegenover staat.

Bijgevolg moet het spijzen van dat fonds voor een basisinkomen ook bij een verminderde tewerkstelling worden gegarandeerd. Vooraleer de tewerkstelling in (sterk) dalende lijn gaat moet worden bepaald welke omzet staat tegenover een bepaald volume aan tewerkstelling. Er zal dan ook de omslag moeten worden gemaakt van een te storten bedrag op basis van inkomen uit tewerkstelling naar eenzelfde bedrag aan inkomen uit productie.

Ook al staat men daar vanuit een bepaalde linkse hoek daar nogal afkerig tegenover, het handigst lijkt mij om dat fonds voor een basisinkomen vooral te spijzen vanuit (verhoogde) BTW-heffingen, wel op een manier dat dit voor zowel de gezinnen als de bedrijven budgetneutraal is. Door met minder werknemers minstens eenzelfde omzet te genereren wordt het voor bedrijven namelijk mogelijk om goedkoper te produceren en hun producten goedkoper op de markt te brengen. Eventueel kan dit zelfs de technologische (r)evolutie wat vertragen.

Wanneer daar voor de consument een hoger BTW-bedrag komt te staan, blijft voor de consument het kostenplaatje gelijk.

Met het vorige zijn reeds een aantal belangrijke krijtlijnen getrokken. Maar er zijn nog verdere invullingen nodig. Zo lijkt het mij noodzakelijk om de begunstigen van het fonds voor het verstrekken van een basisinkomen (geautomatiseerd) te koppelen aan het rijksregister en aan de gemeentelijke registers van de burgerlijke stand. Registratie van geboorten en overlijdens liggen dan aan de basis voor het opstarten of stopzetten van de uitbetaling aan de begunstigden. Tegelijkertijd moet er voldoende aandacht zijn opdat het systeem fraudebestendig zou zijn.

Tenslotte gaan voorgaande ideeën ervan uit dat iedereen van bij zijn geboorte tot aan zijn sterfbed beschikt over een bankrekening. Gemeentebesturen zouden bij de aangifte van een geboorte een code (het rijksregisternummer ?) kunnen verstrekken waarmee de ouders zich bij een bankinstelling kan aanbieden. Ouders moeten dan onder bepaalde voorwaarden en/of een bepaalde leeftijd over dat basisinkomen van hun kinderen kunnen beschikken om daarmee de opvoeding van de kinderen te bekostigen, net zoals ook nu het kindergeld dient om bij te dragen in het bekostigen van de opvoeding van kinderen.

Ongetwijfeld is bovenstaand verhaal gevoelig voor inhoudelijke kritiek. Maar het zou al mooi zijn mocht dit verhaal de aanzet vormen van een verder debat over hoe een dergelijk (onvoorwaardelijk gegarandeerd) basisinkomen kan worden gerealiseerd zonder dat het een sprong in het duister wordt terwijl eveneens de betaalbaarheid ervan kan worden gegarandeerd.

Er blijft wel een groot knelpunt dat ook door Philippe Van Parijs in de reportage van De Standaard van 28/04/2018 wordt aangehaald: Wanneer dat (onvoorwaardelijk gegarandeerd) basisinkomen eenzijdig in een enkel land wordt ingevoerd, ontstaat een reëel risico dat meteen de hele wereld over de vloer krijgt. Zoiets kan niet de bedoeling zijn en het is wellicht nog de grootste uitdaging om hier het hoofd aan te bieden.

En als slot wil ik nogmaals de krant citeren: Experimenten als in Finland kunnen ons misschien weinig leren, Van Parijs blijft enthousiast. ‘Vooral door de belangstelling die ze teweegbrengen. Mensen gaan nadenken over de pro’s en de contra’s en over de beperkingen van het huidige systeem, die steeds meer duidelijk worden.’

Nico Callens

 

Geplaatst in Consumenten, Economie & arbeid, Fiscaliteit, Samenleving, Technologie | Een reactie plaatsen

Luxemburgse mobiliteit op nieuwe sporen

Tussen nu en 2021 dagelijks 2000 lijnbussen minder in hoofdstad van Groothertogdom

Zondag 10 december 2017 was een belangrijke dag voor de tot dusver verstikkende mobiliteit in de hoofdstad van het Groothertogdom. Niet alleen werd op die datum de eerste 4 kilometer spoor van de gloednieuwe stadtram in gebruik genomen, ook verscheen de spectaculaire funiculaire in het straatbeeld. Meteen krijgt de Luxemburgse hoofdstad ook twee nieuwe treinhaltes. Doch, dit alles is slechts de eerste fase van want eenmaal in 2021 de tramlijn over zijn volle 16,4 km lengte -in volledig eigen bedding en waarvan 3,5 km zonder bovenleiding-  in gebruik is, zullen er dagelijks 2000 lijnbussen minder rondrijden in de Luxemburgse hoofdstad.

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=7D2Na1pkcus&w=560&h=315]

10 december 2017: De maidentrip van de nieuwe Luxemburgse stadstram verliep tijdens hevige sneeuw (beeld: rtl.lu)

Funiculaire

Maar meest in het oog springend is de immense funiculaire die de verbinding vormt tussen het nieuwe treinstation “Pfaffenthal-Kirchberg (Pont Rouge)” op de spoorlijn Luik – Luxemburg en het voorlopige eindpunt van de tramlijn op de “Pont Rouge” aan het begin van de nieuwe economische slagader “Kirchberg”.

10 december 2017: Ook de maidentrip van de nieuwe Luxemburgse funiculaire mocht kennismaken met een verse laag sneeuw (beeld: rtl.lu)

Waar tot 9 december van vorig jaar de spoorforenzen uit zowel het noorden (Merch, Ettelbruck, Diekirch, Witlz, Clervaux, Troisvierges) als uit het zuiden (Esch-sur-Alzette, Rodange, Pétange, Athus en Longwy) via het Luxemburgse centraal station moesten reizen en daar moesten overstappen op een bus die hen naar hun kantoor op de Kirchberg bracht, kunnen ze nu overstappen in de nieuwe treinhalte “Pfaffenthal-Kirchberg”, waar na een ritje met de funiculaire een tram op hen wacht om hen naar kantoor te brengen.

De funiculaire is uitgerust met 4 cabines voor elk maximaal 168 personen en heeft een maximumcapaciteit van 7.200 te transporteren personen per uur. Dit laat toe om de reizigers van een bomvolle pendeltrein in een minimum van tijd naar de 39 meter hoger gelegen tramhalte aan de “Pont Rouge te brengen. Een ritje met deze schuine kabellift op rails is slechts 200 meter lang en neemt 63 seconden in beslag. Ze overwint daarbij een stijgingspercentage van 19 %.

Voor de forenzen uit het noorden levert dit sinds december in het minst gunstige geval per enkele reis een tijdswinst van minstens 22 minuten op. Forenzen uit het zuiden zijn vanaf nu minstens 8 minuten per enkele reis minder lang onderweg.

Tramlijn

Tijdsschema-NL-jpginvoering-Luxemburgse-tram.jpg

Tijdsschema bij de aanleg van de nieuwe tramlijn. De eerste fase werd alvast in een ijltempo van 3 jaar gerealiseerd. Tegen eind 2021 moet de tramlijn over haar volledige lengte operationeel zijn.

Met zijn maximumcapaciteit van 7.200 personen per uur komt de maximumcapaciteit van de funiculaire dicht in de buurt van de maximumcapaciteit van de tramlijn die met een frequentie van een tram om de 3 tot 6 minuten is berekend op maximum 10.000 personen per uur en per rijrichting. Daartoe worden 45 meter lange tramstellen met een maximumcapaciteit van 450 personen ingezet.

Met zijn lengte van slechts 4 km oogt de eerste fase van deze tramlijn zeer bescheiden terwijl met eind januari zowat 8400 tramreizigers per dag men nog ver af zit van de beoogde maximumcapaciteit. Maar dat is niet belangrijk. Wel belangrijk is dat de tram er is want een en ander heeft toch flink wat voeten in de aarde gehad.

Zo werd in 1995 na een regeringswissel een eerste project gekelderd. Reden was onder meer flink wat verzet van de Kamer van Koophandel en van de handelaars van de Avenue de la Gare. En ook al zien diezelfde handelaars de aanleg van een trambaan door hun winkelstraat met lede ogen tegemoet, volgens de huidige planning zou de tram vanaf de lente 2020 reeds tot aan het Luxemburgse hoofdstation moeten rijden.

Tussen de “Pont Rouge” en het Luxemburgse hoofdstation zal de tram ook rijden op batterijen, waardoor op dit 3,5 km lange traject geen bovenleiding nodig is. Dit moet de aanleg van de tramlijn beter verteerbaar maken want op dit drukke traject, waar in de spits bussen op zich reeds een file vormen, wordt de verdere aanleg van een trambaan nog een heikele klus.

Tegen 2021 moet de tramlijn naar het noorden toe verbonden worden met de luchthaven Findel. Naarhet zuiden wordt de tramlijn vanaf het centraal station doorgetrokken tot “Cloche d’Or”, waar een volledig nieuw voetbalstadion komt. Het zal dan ook mogelijk zijn van trein op tram over te stappen in Howald, waar in december ook een nieuw station in gebruik werd genomen. De bouw van de volledige tramlijn wordt in totaal op 565 miljoen euro geraamd.

Zachte weggebruiker

De hoofdstad van het Groothertogdom is een stad met diepe valleien waar hoge bruggen de verbinding vormen tussen de verschillende stadsdelen. Toch wil men ook hier het fietsen promoten en voorzien in afzonderlijke fietspaden. Parel op de kroon is een wereldprimeur in de vorm van een hangende brug tussen de pijlers van de historische “Pont Adolphe”. Deze op 17 december in gebruik genomen hangbrug brengt fietsers en voetgangers over een afstand van 154 meter veilig over de vallei van de Pétrusse. Ze is 4 meter breed en 3,8 meter hoog en telt onder de “Pont Adolphe” 1050 verankeringspunten. Tussen de 800 en 1000 fietsers per dag maken gebruik van deze hangbrug. Ze heeft 6,2 miljoen euro gekost.

De iconische

De iconische “Pont Adolpheé waar bovenaan, tussen de grote boog (net onder het wapenschild) de voetgangers- en fietsersbrug is opgehangen.

Dwarsdoorsnede van hoe de voetgangers- en fietsersbrug is opgehangen tussen de pijlers van de

Dwarsdoorsnede van hoe de voetgangers- en fietsersbrug is opgehangen tussen de pijlers van de “Pont Adolphe”

Met de bouw van de funiculaire en een nieuw station “Pfaffenthal-Kirchberg” kwam er ook een nieuwe stadslift die een verbinding vormt met het groene, pittoreske en rustige gehuchtje Pfaffenthal, aan de oevers van de rivier Alzette, en van daaruit via de funiculaire met het voorlopige eindpunt van de tram aan de Kirchberg.

Bekeken vanuit het groene Luxemburgse gehuchtje Pfaffenthal ooit die 60 m hoge panoramische stadslift best wel indrukwekkend.

Bekeken vanuit het groene Luxemburgse gehuchtje Pfaffenthal ooit die 60 m hoge panoramische stadslift best wel indrukwekkend.

Dit is dan de tweede stadslift die dit gehuchtje ontsluit want op 22 juli 2016 werd aan de andere oever van de rivier een panoramische stadslift in gebruik genomen die terzelfdertijd plaats biedt aan 5 fietsers en hun fiets en 10 personen zonder fiets. In 30 seconden worden deze 60 meter hoger gebracht, waar dan wordt uitgestapt ter hoogte van het park “Fondation Pescatore” en waar dan op de Avenue de Porte Neuve aansluiting is met een pak stads- en streekbussen. In principe kan die stadslift maximaal 150 fietsers en 305 voetgangers naar boven brengen.

Heeft deze stadslift in de eerste plaats een mobiliteitsfunctie, meteen is ze ook een toeristische attractie geworden die heel wat bezoekers trekt terwijl men ook hoopt dat door het gehuchtje Pfaffenthal te ontsluiten, de toeristen hun weg zullen vinden naar dit tot dusver weinig bekende maar pittoreske en groene stadsdeel.

Dit alles is dus maar een eerste fase van de mobiliteitsomwenteling die de hoofdstad van het Groothertogdom momenteel meemaakt en die bij de volledige afwerking van het tramnet in 2021, en waarbij ook o.m. de luchthaven en het toekomstige sportstadium met de stadstram bereikbaar zullen zijn, zo’n 2000 lijnbussen zal weghalen uit de stad.

Deze reportage verscheen zowel in het voorjaarsnummer 2018 van “Mondig Mobiel” als in het maartnummer van “Magazine Personenvervoer” (dit tijdschrift heeft ook een gratis nieuwssite)

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Franse regio PACA wacht met smart op liberalisering binnenlands rail-reizigersverkeer

Ongenoegen over functioneren van SNCF groeit

DSCN8400

Sinds enige tijd is de relatie tussen de Franse regio PACA (Provence–Alpes–Côte d’Azur) en de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF dermate verstoord dat de regio eind 2016 heeft geweigerd om het vervallen TER-exploitatiecontract opnieuw te onderhandelen. Sindsdien wordt het spoorverkeer gereden zonder dat de wederzijdse plichten van de beide partijen zijn vastgelegd.

Volgens de regio heeft dat laatste trouwens niet veel zin omdat de SNCF er volgens haar niet in slaagt om haar deel van het contract, vooral inzake stiptheid en dienstverlening, na te komen. Anderzijds bepaalt de regio eenzijdig wat zij voor dat aanbod bereid is te betalen. Zo weigerde de regio 35,6 miljoen euro van de door de SNCF gevraagde 291 miljoen euro te betalen. Ze deed dit op basis van de resultaten van een bij Transdev bestelde studie. Transdev is eigenaar van ondermeer de stadsvervoerbedrijven van Straatsburg, Grenoble, Nantes, Montpellier, Orléans en Valenciennes en is ook buiten Frankrijk actief. Het bedrijf is bij een liberalisering van het Franse binnenlands spoorverkeer een toekomstige concurrent van de SNCF.

Pilootproject 2019

Met de adem van de toekomstige concurrentie in de nek kan de SNCF van haar kant niet anders dan de treinexploitatie zo goed mogelijk te blijven uitvoeren. Voor de treinreizigers verandert (en verbetert) er in de praktijk dus niet veel. Toch is dit geen gezonde toestand en mag deze situatie niet te lang blijven aanhouden. In elk geval hoopt de regio in 2019 als pilootproject te fungeren van de vanaf 2023 verplicht door Europa opgelegde liberalisering van het binnenlands reizigersverkeer per spoor. Dit houdt in dat voor de regio’s de SNCF niet langer de enige potentiële partner zou zijn voor het door de regio’s gewenste aanbod aan railvervoer.

De redenen voor het ongenoegen van de regio PACA zijn niet nieuw. Al meer dan een decennium is er ongenoegen over het gebrek aan stiptheid van de treinen en over het hoge aantal treinritten dat komt te vervallen. Al sinds 2005 (!) rijdt rond de 20% van de treinen niet volgens het boekje. In 2009 hadden in de hele regio 12% van de treinen een vertraging van meer dan vijf minuten. In 2016 was dit zelfs 15,2 %. Geflatteerde cijfers waarin ook de stiptere treinen van de kalme zijlijntjes zijn inbegrepen. Waar er in 2009 7,6% van de treinen werd geschrapt waren er dat in 2016 slechts 4 % maar ook dat laatste cijfer is opgesmukt omdat SNCF de treinen die tot de dag voordien om 16.00 uur werden geschrapt, niet langer in haar statistieken opneemt. Een cijfer waar reizigers niets aan hebben omdat zij zich baseren op het aanbod dat is gepubliceerd in de dienstregelingen.

De regio "PACA" scoorde in 2016 uiterst zwak op het vlak van de stiptheid van de TER-treinen.

De regio “PACA” scoorde ook in 2016 uiterst zwak op het vlak van de stiptheid van de TER-treinen.

De contractuele boetes die de SNCF moet betalen wegens een gebrekkige dienstverlening (waaronder vervallen treinen) en een gebrek aan stiptheid, liepen aldus hoog op. Een conflict tussen beide partijen daterend van 2003 belandde zo zelfs voor de rechtbank.

Boetes werden investeringsbudgetten

Dankzij forse investerings- en moderniseringswerken aan de spoorlijn langs de Cote d’Azur, investeringswerken die werden afgedwongen door de aan de SNCF opgelegde contractuele boetes om te zetten in investeringsbudgetten, is de stiptheid op de as tussen Marseille en de Frans-Italiaanse grens ter hoogte van Ventimiglia, flink verbeterd. Zo diende ter kwijtschelding van de contractuele boetes 14 miljoen euro te worden geïnvesteerd in het wegwerken van de zwakste schakels van het spoornet.

Maar de onvrede over de stiptheid en dienstverlening op de as tussen Marseille en Toulon enerzijds en op de spoorlijnen aan de westelijke zijde van de Rhône-monding, blijft groot, zelfs in die mate dat men de toestand er “catastrofaal” noemt.

De regio zag zich tot een krachtdadig ingrijpen verplicht, zoals het niet langer onderhandelen van een exploitatiecontract. Volgens de regio waren alle mogelijkheden om de SNCF aan haar verantwoordelijkheden te houden, uitgeput. Voordat opnieuw kan worden onderhandeld, formuleert de regio PACA twee duidelijke eisen: er moet voorafgaand een fikse en duurzame verbetering van de stiptheid en van de dienstverlening worden vastgesteld én er moet een grotere doorzichtigheid zijn in de door de SNCF gevraagde kostprijs van de rijpaden. De kersverse PACA-voorzitter Renaud Muselier vindt het in elk geval niet normaal dat zijn regio de duurste rijpaden in Frankrijk heeft (20% meer dan het nationale gemiddelde van € 27/km in 2015), terwijl er in zijn regio de slechtste stiptheid van het hele land wordt opgetekend  (84,8 % trein met minder dan 6 minuten vertraging in PACA tegenover een landgemiddelde 90,8 %).

Ontevredenheid over TER-aanbod

De SNCF verantwoordt deze hogere kostprijs voor haar rijpaden onder meer door een trager treinverkeer in de regio (60 km/h), het hoge aantal te bedienen stationnetjes en stopplaatsen, de weinig efficiënte onderhoudsinstallaties en een fijnmazig net van stations dat is te onderhouden. Maar voor een aantal van deze facetten is de SNCF wel degelijk zelf verantwoordelijk.

Een en ander lijkt voor de SNCF dan ook een vestzak/broekzak-operatie: wat ze aan contractuele boetes moet betalen wegens het niet halen van de stiptheids- en kwaliteitsvereisten, lijkt ze te willen compenseren via duurdere rijpaden.

Maar ook elders in Frankrijk is men niet echt gelukkig met het functioneren van het TER-aanbod. Na een gouden decennium tussen 2002 en 2012, waarbij als gevolg van een sterk stijgend aanbod een reizigersgroei met 50% werd genoteerd, is sindsdien het plaatje gekanteld en kalft het gebruik van de TER-treinen opnieuw af. Voor alle regio’s samen daalde het aantal reizigers tussen 2013 en 2017 met 5% en wanneer er geen verdere maatregelen worden genomen, zet deze trend zonder twijfel door, wat het kostenplaatje voor de regio’s met 14% zou doen toenemen.

Nieuw TER-plan

Dit, samen met de dreigende stok van de door Europa opgelegde liberalisering op de achtergrond, bracht de SNCF op 15 september 2016 tot het lanceren van het verbeteringsplan “Cap TER 2020”, waarmee de SNCF het TER-verkeer opnieuw aantrekkelijker wil maken en ook het vertrouwen van de regio’s wil terugwinnen.

Met enige trots stelde de SNCF bij monde van Frank Lacroix, directeur-generaal voor het TER-verkeer, in Marseille op 13 september jl. de volgens haar bemoedigende eerste resultaten van dat nieuwe plan voor. Het aantal TER-treinen met vertraging blijkt sinds 1 januari 2017 al met 10% te zijn teruggelopen, wat toch wel als een opmerkelijk snel resultaat mag worden bestempeld. De voor PACA verantwoordelijke regionaal TER-directeur Jean-Aimé Mougenot voegde daar aan toe dat op de spoorlijn langs de Cote d’Azur het aantal stipte treinen is gestegen van 8 tot 9 op 10 (een cijferweergave die blijkbaar beter flatteert dan een stiptheid die stijgt van 80 naar 90 % – red.). Tussen Marseille en Aix-en-Provence bereikte men zelfs een stiptheid van 91%. Zelfs op de uiterst zwak scorende as Marseille – Toulon steeg de stiptheid van 80 naar 81 %. Deze gestegen stiptheid zou zich ook hebben vertaald in een toename van het aantal reizigers met 5 %.

Frank Lacroix laat zich echter niet benevelen door deze eerste resultaten. Hij is er zich van bewust dat het spel verre van gewonnen is. Binnen de SNCF is een forse wijziging van de bedrijfscultuur nodig (zie kader).

Regio niet onder de indruk

Ook de regio PACA is vooralsnog niet echt onder de indruk van de eerste resultaten van ‘Cap TER 2020’. Voor deze regio is er duidelijk meer nodig om opnieuw naar de onderhandelingstafel te stappen. Samen met deze regio stellen ook de reizigersverenigingen zich terughoudend op. Enerzijds zijn ze tevreden met de reeds bereikte resultaten, maar Philippe Cretin, voorzitter van FNAUT, de nationale federatie van gebruikersverenigingen, vreest dat voor een grondige evaluatie van het nieuwe TER-plan een tijdsbestek van 5 of 6 maanden te kort is en dat eerst nog zal moeten blijken dat de SNCF de verbeterde prestaties zal weten te handhaven.

Bij de regionale reizigersvereniging “Noster Paca” leeft bij monde van haar voorzitter Gilles Marcel eenzelfde voorbehoud. Daar wordt bevestigd dat tussen Cannes en Ventimiglia de geleverde inspanningen reeds hun vruchten hebben afgeworpen, maar dat men nog ver van de uiteindelijke oplossing is.

Ook hij wijst op de nog steeds zwakke prestaties op de as tussen Marseille en Toulon. Daar bedraagt de ruimte tussen twee treinen 40 minuten, waar dit tussen Marseille en Aubagne 20 minuten is. Ook verminderen de spoorwerkzaamheden tussen Marseille en Val de Durance de kwaliteit van de dienstverlening verder, terwijl niet zeker is of na deze ingrepen de kwaliteit op het vroegere niveau zal worden teruggebracht. Hij wijst daarvoor naar het bergspoorlijntje tussen Nice en Tende (in het bijzonder tussen Breil en Tende) waar met het oog op de werkzaamheden de maximumsnelheid van 70 km/uur werd verlaagd tot 40 km/uur terwijl die verlaagde maximumsnelheid ook na het beëindigen van de werkzaamheden bleef bestaan.

Brengt liberalisering verbetering?

De verwachtingen van de (mogelijke) liberalisering van het railvervoer zijn in de regio’s hoog gespannen. Maar ook wanneer de regio voor de uitvoering van haar TER-aanbod in zee gaat met een private spoorwegmaatschappij, dan nog blijft men voor de uitvoering van dat aanbod afhankelijk van de kwaliteit van de spoorwegnet, en dat blijft tot nader order de verantwoordelijkheid van de SNCF. Zolang op sommige plaatsen de kwaliteit van de SNCF-sporen ondermaats blijft, zal ook met een private spoorwegmaatschappij de stiptheid een teer punt in de dienstverlening blijven. Ook is het nog steeds de SNCF die de kostprijs voor de rijpaden zal blijven bepalen, al zou een bindende arbitrerende instantie hiervoor misschien wel een oplossing kunnen bieden.

Toch zijn er ongetwijfeld facetten in de dienstverlening waar een bedrijf als Transdev – dat de studie voor de regio uitvoerde – het verschil kan maken. Zo zou dit private bedrijf het onderhoud van het materieel efficiënter, en waarschijnlijk goedkoper kunnen uitvoeren. Of dit echter voldoende is om bij de regio al het ongenoegen weg te nemen, zal de toekomst moeten uitwijzen.

Het belang van het TER-verkeer is in Frankrijk niet te onderschatten

Het belang van het TER-verkeer is in Frankrijk niet te onderschatten

Deze tekst verscheen in het november-nummer van de gedrukte editie van “Magazine Personenvervoer” (dit tijdschrift heeft ook een gratis nieuwssite).

Nico Callens

Geplaatst in Consumenten, Mobiliteit, Samenleving | Een reactie plaatsen

Vol-elektrische veerboot op de Moezel

Op 25 november 2017 wordt op de Moezel tussen het Duitse Oberbillig en het Luxemburgse Wasserbillig naar verluidt ‘s werelds eerste vol-elektrische autoveertje voor binnenwateren officieel ingevaren. Oberbillig situeert zich op 15 km ten zuidwesten van Trier. Wasserbillig op 16 km ten zuiden van het toeristische Echternach:

Nieuw Moezelveertje

Het veer werd gebouwd in het Noord-Duitse Stralsund (samenwerking tussen Formstaal GmbH & Co. KG en Ostseestaal GmbH & Co). Het werd vorige vrijdag ingescheept en naar verwachting komt het op 21 november aan in Oberbillig om dan op 25 november officieel te worden ingehuldigd.

Waar het huidige 50 jaar oude veer plaats bood aan 4 personenwagens, zal het nieuwe elektrische veer 6 personenwagens in een keer kunnen overbrengen. Gemiddeld worden jaarlijks 143.000 personen en ongeveer 66.000 personenwagens, 1.600 motorfietsen en 19.500 fietsen van de ene zijde van de Moezel naar de andere zijde van de Moezel gebracht. De dichtstbijzijnde brug over de Moezel bevindt zich in Grevenmacher, op 6 km van Wasserbillig.

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Meer dan optelsom van 1001 lokale verzuchtingen

De Vlaamse steden en gemeenten vinden dat ze te weinig hun stempel kunnen drukken op het door De Lijn gevoerde beleid. Dat blijkt uit een enquête van de Vlaamse Vereniging van Steden en Gemeenten (DS, 10/10/2017).  Reeds eerder uitte bv. de burgemeester van Mechelen eenzelfde ongenoegen (“De Lijn beslist vanuit ivoren toren”; DS, 14/01/2014).

Zelf had ik al de eer om in Brugge een door De Lijn georganiseerde streekgebonden stakeholdersoverleg te mogen meemaken. Waren ook aanwezig: de gemeenten, de provincie en de gebruikersvereniging TreinTramBus. De vergaderingen werd voorgezeten door de regionale directeur van De Lijn, die aldus rechtstreeks aanspreekbaar was en een rechtstreekse lijn met deze stakeholders openhield.

Ik was in elk geval heel positief verrast door het positieve en constructieve engagement van de vertegenwoordigers van de steden en gemeenten evenals van de openheid van De Lijn. Waar mogelijk probeerde De Lijn tegemoet te komen aan de geuite verzuchtingen maar helaas moest de provinciaal directeur van De Lijn maar al te vaak toegeven dat het strakke budgettaire kader een en ander niet toeliet.

Steden en gemeenten hebben veelal verlangens waar een kostenplaatje aan vasthangt, maar de nodige budgetten daarvoor moeten van de Vlaamse overheid komen. En terwijl die houdt heel streng de vinger op de knip.

De steden en gemeenten houden ook niet altijd de belangen van de gebruikers van het openbaar vervoer voor ogen. Lijnbussen en zelfs trams worden maar al te vaak ten voordele van Koning Auto uit het centrum van steden en gemeenten geweerd.

Recent voorbeeld daarvan is de kusttram. Waar de bewoners van Lombardsijde een tramhalte voor hun deur hadden, moeten ze nu voor de dichtstbijzijnde halte minsten 400 meter verderop.

Het zou van moed hebben getuigd mocht men in Lombardsijde de doorstroming van de tram hebben verbeterd. Evenzeer had men het tracé van de kusttram vanuit het centrum van Lombardsijde kunnen doorttrekken tot het centrum van Westende, om zo de kusttram te brengen waar het meeste potentieel aanwezig is. Maar zoiets in Vlaanderenland ondenkbaar.

Helaas is dat geen alleenstaand voorbeeld. Zo klaagt burgemeester Somers steen en been klaagt dat hij in Mechelen de bussen niet kan laten rijden waar hij dat wil. Maar de stadsbussen zijn er wel niet welkom in het hartje van zijn stad.

Het lijkt me dan ook geen goed idee om de gemeentepolitiek meer greep te geven op het door De Lijn gevoerde beleid. Wel moeten ze nog meer dan nu reeds het geval is, de inspraak die hen wordt geboden, met beide handen grijpen. Vooral moeten ze ook meer oog hebben voor de verzuchtingen van de gebruikers en verder kijken dan de grenzen van hun eigen stad of gemeente.

Op sommige plaatsen kunnen de provinciale directies van De Lijn zelf nog een tandje bijsteken om van die inspraakmomenten en minder verplicht nummertje te maken.

Nico Callens

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen