Introductie van ERTMS / ETCS loopt niet van een leien dakje

Netwerkbeheerders kibbelenen

en vervoerders zorgen voor een extra overstap

Het lijkt op de sage van Arriva’s ‘Drielandentrein’, die België niet in mag vanwege ontbrekende ETCS-apparatuur, maar nu lijkt het er ook op dat aan de Frans-Luxemburgse grens een vergelijkbaar conflict tussen de SNCF en de Luxemburgse netwerkbeheerder speelt. Mogen Franse treinen straks Luxemburg niet meer in?

In een interview op pagina 14 van Magazine Personenvervoer van juni 2019 benadrukt de NMBS bij monde van haar algemeen directeur transport Koen Kerckaert nogmaals dat de bezwaren tegen de ‘Drielandentrein’ van collega Arriva niets te maken hebben met angst voor mogelijke concurrentie op het Belgische net, maar alles met ontbrekende veiligheidsapparatuur. Met ETCS.   

Gekibbel bij de grens

‘ERTMS’ – De afkorting staat voor ‘European Rail Traffic Management  System’, geen product maar een systeemspecificatieen is de overkoepelende term voor het net iets meer bekende ETCS, het ‘European Train Control System’. Dit is een Europees treinbeïnvloedingssysteem waarbij treinen automatisch tot stilstand kunnen worden gebracht bij het voorbijrijden van een rood sein of bij het niet naleven van de maximum toegelaten snelheid. Bedoeling is dat overal in Europa hetzelfde beveiligingssysteem van toepassing is waardoor treinstellen van verschillende spoorbedrijven niet langer het treinbeïnvloedingssysteem van elk bereden spoornet aan boord moeten hebben. Voordeel van ETCS is dat in tegenstelling met de vroegere getrapte systemen, de snelheid van de treinen ononderbroken wordt gecontroleerd en wordt vergeleken met de op dat moment toegelaten snelheid.

De installatie van het treinbeïnvloedingssysteem ETCS vergt echter flinke inspanningen en investeringen van zowel overheden, netwerkbeheerders als vervoerbedrijven en daar loopt het soms fout. Houdt bij Luik de Belgische overheid de deur dicht voor Arriva-treinen tussen Luik en Maastricht, aan de grens tussen het Groothertogdom Luxemburg en Frankrijk, ter hoogte van Bettembourg, is het dan weer de vervoeronderneming SNCF die er niet in slaagt om tijdig het ETCS-systeem te installeren op zijn treinen naar Luxemburg. Het lijkt er op dat die treinen straks Luxemburg niet binnen mogen.

ATB en TBL1

Helemaal nieuw zijn dergelijke treinbeïnvloedingssystemen niet want in Nederland bestaat de allereerste versie van het ATB, het automatische treinbeïnvloedingssysteem, al sinds begin de jaren ‘60 van de vorige eeuw. De treinramp die zich op 8 januari 1962  nabij Harmelen (op de spoorlijn Utrecht – Rotterdam) voltrok en die het leven kostte van 93 personen en waarbij ook nog eens 52 gewonden werden geteld (het grootste ongeval in de geschiedenis van de Nederlandse spoorwegen), lag aan de basis van ATB. Een tweede generatie van dit Nederlandse treinbeïnvloedingssysteem kwam er vanaf 2008.

In België daarentegen bleef men tot omstreeks de treinramp in Buizingen op 15 februari 2010 vertrouwen op het aloude ‘krokodil-systeem’(*):  bij het voorbijrijden van een waarschuwingssein ‘dubbel geel’ moest de treinbestuurder zijn memorisatiesysteem uitzetten om zo zijn waakzaamheid te bevestigen. Deed hij dit niet, dan kwam zijn trein nog voor het daaropvolgende stopsein, tot stilstand. Het krokodil-systeem dankt zijn naam aan het registratietoestel tussen de sporen dat enigszins lijkt op een krokodil.

Nadeel was wel dat bij onachtzaamheid nà het voorbijrijden van het waarschuwingssein ‘dubbel geel’, het ongeoorloofd voorbijrijden van een stopsein niet kon worden vermeden. En dat was precies wat is gebeurd tijdens de treinramp in het Belgische Buizingen.

Het ‘TBL1-systeem’, waarbij TBL staat voor “Transmissie Baken Locomotief” stond toen al in de steigers, maar werd niet verder uitgerold omdat het geen meerwaarde bood tegenover het reeds gebruikte ‘krokodil-systeem’: ook het TBL1-systeem kon namelijk niet verhinderen dat treinen bij een te hoge snelheid een rood sein zouden voorbijrijden. Een verdere verfijning van het systeem werd echter uitgesteld omdat een Europees veiligheidssysteem in het vooruitzicht werd gesteld. Het risico bestond dat een verbeterde TBL1-versie zou worden ingehaald door het nog betere Europees beveiligingssysteem ETCS.

Verbetering TBL

Terwijl ETCS op zich liet wachten, bleef ook het TBL-systeem op een waakvlammetje staan wat na de treinramp in Buizingen tot onbegrip leidde bij de Belgische politiek. Een parlementaire onderzoekscommissie was in zijn oordeel niet te spreken over het feit dat zowel hardware als software beschikbaar was en stof stond te vergaren in de werkplaatsen van Infrabel en NMBS. De aanschaf van die hardware was echter geen weggegooid geld want die zou eveneens worden gebruikt bij het invoeren ETCS.

Uiteindelijk leidde de treinramp in Buizingen er toe dat een enigszins verbeterd TBL1+ toch nog versneld werd geïnstalleerd. Die verbeterde versie van dat TBL1-systeem maakt een extra transmissiebaken nodig op 300 meter van het stopsein. Wanneer dat baken met meer dan 40 km/uur wordt voorbijgereden, kan er toch nog tijdig voor het rode sein worden gestopt. Nadeel is wel dat daardoor de naderingssnelheid in bijvoorbeeld stations is verlaagd, wat stiptheids- en capaciteitsproblemen creëert.

Ondertussen is in België het met fysieke transmissiebakens werkende ETCS-1 al op enkele plaatsen, vooral op de (internationale) goederencorridors, geïnstalleerd, terwijl tussen De Panne en Diksmuide ook reeds het op GSM-R gebaseerde ETCS-2 in de dienst is. Bij ETCS-2 kunnen de fysieke seinen achterwege blijven en moet een treinbestuurder alleen afgaan op de instructies die op zijn beeldscherm in de stuurcabine verschijnen.

Problemen tussen Metz en Luxemburg

Bij het in dienst stellen van de hogesnelheidslijnen tussen Halle en Frans/Belgische grens en tussen Leuven en de Duits/Belgische grens was ETCS nog niet beschikbaar en diende men gebruik te maken van een op ETCS-2 geïnspireerd eigen systeem. Tussen Antwerpen en de Nederlands/Belgische grens wordt wel reeds gebruik gemaakt van ETCS-2 (na te trekken !!!!).

Ook de Luxemburgse spoorwegen willen niet achterblijven en zijn dan ook volop bezig met het installeren van ETCS op hun net. Op 31 december van dit jaar verdwijnen de beveiligingssystemen met ‘krokodillen’ zodat op 1 januari van volgend jaar alleen nog het Europese ETCS van kracht is. Een dodelijk spoorwegongeval in het grensstadje Bettembourg op 14 februari 2017 heeft het versneld en breed uitrollen van ETCS op de infrastructuur een jaar versneld.

Het Luxemburgse materieel is daarbij reeds sinds 2017 uitgerust terwijl het Duitse en Belgische materieel dat de Luxemburgse grens over moet, van ETCS is voorzien of tijdig zal worden voorzien. Hier worden dan ook geen problemen verwacht.

Wel worden problemen verwacht op de rechtstreekse treinverbinding tussen Metz en Luxemburg, een verbinding die wordt gereden met uitsluitend Frans materieel. Omdat de Franse spoorwegen niet langer zullen kunnen genieten van een uitzonderingsmaatregel, mogen de Franse treinstellen die dan nog niet zijn uitgerust met ETCS, Luxemburg niet meer in.

Het gaat om 25 TER-treinstellen waarvan begin januari 2020 nog maar 12 treinstellen met ETCS zullen zijn uitgerust. Daarom zullen treinreizigers op sommige treinen tussen Metz en Luxemburg in Thionville moeten overstappen op een Luxemburgse trein. Luxemburgse treinstellen kunnen dan weer niet op het Franse spoorwegnet rijden omdat deze treinstellen niet zijn voorzien van het Franse veiligheidssysteem KVB.

Protectionistische reflex?

Een soortgelijk verhaal speelt zich af rond Luik, Aken en Maastricht: Arriva, de geprivatiseerde dochter van de Duitse spoorwegen, verzorgt sinds december 2016 het openbaar vervoer in de provincie Limburg. Ook wil het bedrijf een ‘Drielandentrein’ van Luik naar Aken via Maastricht en Heerlen laten rijden.

Omdat de Belgische instanties de acht gloednieuwe driespanningsmotorstellen van Arriva niet willen homologeren voor het Belgische spoorwegnet, mogen deze Arriva-treinen België niet in. Daardoor is dit ‘voorlopig’ slechts een ‘Tweelandentrein’ want sinds is de start op zondag 27 januari van dit jaar, rijden deze treinen slechts tussen Maastricht en Aken via Heerlen.

De officiële reden waarom de Arriva-treinstellen geweigerd worden bij Infrabel, is dat ze nog niet zijn uitgerust met ETCS. Toch zijn deze treinstellen speciaal gebouwd om te kunnen rijden in zowel Nederland, Duitsland en België en hebben ze de specifieke veiligheidsuitrusting voor de drie landen (waaronder het Belgische TBL1+) aan boord. Verder zijn al de nodige voorzieningen getroffen opdat ETCS snel in de treinstellen zou kunnen worden ingebouwd. Maar op dat deel van het Belgische spoorwegnet is ETCS nog niet in bedrijf en zijn er nog geen plannen om op dat traject TBL1+ te schrappen.

Arriva daarentegen stelt dat het tot 2025 de tijd heeft om zijn gloednieuwe treinstellen uit te rusten met ETCS. Ondanks dat in de drie landen dezelfde Europese regelgeving van toepassing is, is die homologatie wél verkregen voor Nederland en Duitsland.

De officieuze reden zou een protectionische reflex bij de Belgische spoorwegen zijn, hetgeen de NMBS in dit nummer (nogmaals) nadrukkelijk ontkent. Bij een liberalisering van het binnenlandse spoorverkeer zou Arriva weleens een concurrent van de NMBS kunnen worden en men wil verhinderen dat Arriva nu al met één been ‘in huis’ zou staan. In plaats van mee te stappen in het drielandenverhaal wil de NMBS de dienst tussen Luik en Maastricht zelf rijden met niet-aangepast materieel.

(*) Nadat het project lange tijd niet van de grond kwam was men bij de NMBS kort voor de treinramp in Buizingen begonnen met de uitrol van TBL1+: een zeer beperkt aantal seinen was reeds uitgerust met TBL-bakens en een zeer beperkt aantal treinen was nog maar uitgerust met apparatuur om de signalen van de TBM-bakens te capteren.

(c) Nico Callens

Deze tekst verscheen in “Magazine Personenvervoer” van juni 2019

Geplaatst in Mobiliteit, Samenleving | Een reactie plaatsen

Les sillons pour les trains doivent être nettement moins chers

Les voyages en avion sont trop bon marché et les voyages en train internationaux trop chers. Des mesures visant à rendre le transport aérien plus onéreux, telles qu’une taxe sur les avions et/ou la TVA sur le kérosène, peuvent contribuer à réduire l’écart de prix entre les deux modes de transport. Mais les voyages en train internationaux eux-mêmes doivent également être nettement moins chers. Le train de nuit doit être réinventé et le réseau ferroviaire entretenu.

Le coût élevé des sillons n’est pas seulement un facteur important pour déterminer le prix de revient des voyages en train internationaux. Lineas, filiale privatisée de la SNCB, a déclaré qu’elle considère que les sillons sont trop chers pour que ses trains de marchandises puissent concurrencer le trafic routier. Et bien que cela ne se remarque pas directement dans le prix de revient payé par les clients de la SNCB pour leurs trajets en train, le prix de revient élevé des sillons freine la SNCB dans son ambition d’installer davantage de trains.

C’est donc le prix que les transporteurs, tant nationaux qu’internationaux, doivent payer aux gestionnaires d’infrastructure, qui freinent considérablement l’utilisation du rail. Si l’on veut que les chemins de fer jouent un véritable rôle dans la lutte contre le réchauffement climatique, les prix des sillons doivent être nettement inférieurs. L’arrêté royal approuvé par le Conseil des ministres du 17 mai sur “la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la redevance d’utilisation de cette infrastructure” est un pas dans la bonne direction, mais il est loin d’être suffisant : la SNCB doit payer moins à Infrabel, mais le montant économisé est déduit de la subvention, de sorte qu’aucune somme n’est dégagée en priorité. L’objectif ultime doit être que l’utilisation des voies devienne vraiment moins coûteuse et que davantage de trains puissent circuler pour le même prix.

Il est donc urgent que la disposition de sillons par les gestionnaires de l’infrastructure soit universellement considérée comme un service d’intérêt public et que les différentes autorités responsables puissent accorder des subventions substantielles aux sillons des gestionnaires de l’infrastructure.

Dans un cadre où la subvention de certaines entreprises ferroviaires est devenue un tabou européen, ces sillons très subventionnés devraient bénéficier à tous les opérateurs ferroviaires, quel que soit le type de transport (transport national et international de voyageurs ou de marchandises) et quel que soit le type d’entreprise ferroviaire (publique ou privée).

Néanmoins, le trafic ferroviaire est à la traîne avec un handicap majeur. Des billets de train moins chers ne peuvent pas empêcher un vol intra-européen de prendre beaucoup moins de temps qu’un voyage en train international. En ce sens, la réintroduction des trains de nuit doit être à l’ordre du jour, afin que le voyageur soit compensé pour le temps de trajet plus long par l’économie d’une nuit à l’hôtel. Maintenant que le nombre de lignes à grande vitesse a considérablement augmenté, on pourrait envisager des trains de nuit équipés d’équipements à grande vitesse, car en Allemagne, un certain nombre d’ICE fonctionnent déjà la nuit.

Si l’on veut que le train joue pleinement son rôle dans les questions de climat, de mobilité et d’environnement, il faut faire davantage dans d’autres domaines également. Au niveau national en particulier, il est nécessaire que le gestionnaire de l’infrastructure Infrabel cesse de réaliser des économies qui ralentissent l’exploitation du trafic ferroviaire, telles que l’éclatement des points et des voies de déviation. Non seulement ce type de mesure de réduction des coûts réduit la flexibilité des opérations ferroviaires et est une cause supplémentaire de retards et de fermeture de lignes ferroviaires pendant les travaux ferroviaires, mais il empêche également la poursuite de l’expansion du transport ferroviaire parce que des trains plus lents, en raison du manque d’options alternatives, empêchent leurs homologues plus rapides. Il s’agit d’une plainte qui peut être entendue tant dans le transport de marchandises que dans le transport de passagers. Il est urgent de rattraper le temps perdu afin de restaurer et même de dépasser la flexibilité antérieure.

Le gouvernement devra donc aussi fournir beaucoup plus d’argent dans ce domaine. Après tout, il est illusoire de croire qu’une exploitation ferroviaire en tant qu’instrument de lutte contre l’environnement, la mobilité et le contrôle climatique, même dans un cadre libéralisé, puisse se faire sans intervention financière des autorités.

Toutefois, il demeure important pour ces autorités de veiller à ce que leurs gestionnaires d’infrastructure dépensent bien l’argent qu’ils reçoivent du gouvernement. Si ce n’est pas déjà le cas, ces entreprises ferroviaires doivent également être exploitées efficacement. Chaque centime qui peut être économisé ici peut être utilisé plus utilement d’une autre manière.

Nico Callens, Membre de l’Assemblée Générale de TrainTramBus

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Rijpaden voor treinen moeten fors goedkoper

Vliegtuigreizen zijn te goedkoop en internationale treinreizen te duur, zo lezen we de laatste tijd regelmatig in de pers. Maatregelen om vliegtuigreizen duurder te maken, zoals een vliegtuigtaks en/of BTW op kerosine, kunnen helpen om de prijskloof tussen beide vervoermodi te verkleinen. Maar internationale treinreizen moeten daarbij ook zelf fors goedkoper worden. De nachttrein moet heruitgevonden worden en het spoorwegnet in stand gehouden.

Niet alleen bij het vastleggen van de kostprijs van internationale treinreizen speelt de hoge kostprijs van de rijpaden van de treinen een te grote rol. Lineas, de belangrijkste goederenvervoerder in België, liet weten dat het de rijpaden voor haar goederentreinen te duur vindt om de concurrentie aan te kunnen met het wegverkeer. En al is dat niet zo direct te merken aan de kostprijs die NMBS-klanten voor hun treinreizen betalen, de hoge kostprijs van de rijpaden remt de NMBS in haar ambitie om meer treinen in te leggen.

Het is dan ook de prijs die de vervoerders zowel in binnen- als buitenland moeten betalen aan de infrastructuurbeheerders, die een forse rem zet op het spoorgebruik. Wil het spoor oprecht een rol spelen in de strijd tegen de klimaatopwarming, dan moeten de prijzen voor de rijpaden fors lager. Het koninklijk besluit dat de ministerraad op 17 mei goedkeurde over ‘de verdeling van de spoorweginfrastructuurcapaciteiten en de retributie voor het gebruik van deze infrastructuur’ is een stap in de goede richting, maar volstaat lang nog niet: NMBS moet minder betalen aan Infrabel, maar het uitgespaarde bedrag wordt afgehouden van de dotatie, zodat in eerste instantie geen  geld vrijkomt. Het uiteindelijke doel moet zijn dat het gebruik van de sporen reëel goedkoper wordt en er dus meer treinen kunnen gaan rijden voor hetzelfde geld.

Het wordt dan ook dringend de tijd om het ter beschikking stellen van rijpaden door infrastructuurbeheerders universeel te gaan beschouwen als dienstverlening van openbaar nut waarbij de verschillende verantwoordelijke overheden de rijpaden van de infrastructuurbeheerders fors(er) kunnen gaan subsidiëren.

Binnen een kader waarbij het subsidiëren van individuele spoorwegondernemingen een  Europees taboe is geworden, moeten die fors gesubsidieerde rijpaden alle spoorvervoerders ten goede komen, ongeacht het type vervoer (binnenlands en internationaal reizigersvervoer of goederenvervoer) en ongeacht het type spoorwegmaatschappij (openbaar dan wel particulier).

Toch blijft het spoorverkeer achter met een belangrijke handicap. Goedkopere treinkaartjes kunnen namelijk niet verhinderen dat een binnen-Europese vlucht beduidend minder tijd in beslag neemt dan een internationale treinreis. In die zin moet het opnieuw inleggen van nachttreinen op de agenda komen, zodat de
reiziger de langere reistijd gecompenseerd ziet door het uitsparen
van een hotelovernachting.

Om de trein ten volle zijn rol te laten vervullen in de klimaat-, mobiliteits- én milieuproblematiek is er ook op een ander vlak meer nodig. Alvast in eigen land is het nodig dat infrastructuurbeheerder Infrabel stopt met besparingen die de exploitatie van het treinverkeer afremmen, zoals het uitbreken van wissels en uitwijksporen.

Niet alleen beknot dit soort besparingsmaatregelen de flexibiliteit van de spoorwegexploitatie en is het een bijkomende oorzaak van vertragingen en van het sluiten van spoorlijnen tijdens spoorwerken, ook verhindert dit de verdere expansie van het spoorwegvervoer omdat door een gebrek aan uitwijkingsmogelijkheden tragere
treinen hun snellere soortgenoten nog meer in de weg rijden. Dit is een klacht die te horen is bij zowel het goederen- als reizigersverkeer. Een stevige inhaalbeweging om de vroegere flexibiliteit te herstellen en zelfs te overstijgen is dringend nodig.

De overheid zal dus ook hier met beduidend meer geld over de brug moeten komen. Het is immers een illusie dat een spoorwegexploitatie als instrument voor milieu-, mobiliteits- en klimaatbeheersing, zelfs in een geliberaliseerd kader, zonder financiële tussenkomst van de overheden kan.

Wel blijft het belangrijk dat die overheden erover waken dat hun infrastructuurbeheerders het door de overheid toegestopte geld goed besteden. Indien dit nog niet het geval is, moeten deze spoorwegondernemingen efficiënt worden gerund. Iedere cent die hier kan worden uitgespaard kan op een ander vlak nuttiger worden gebruikt.

(c) Nico Callens

Deze tekst verscheen in nummer 128 (april-mei-juni 2019) van Mondig Mobiel, het ledentijdschrift van de gebruikersvereniging TreinTramBus.

PS: Van deze tekst bestaat ondertussen een Franstalige versie en weldra misschien ook een Engelstalige versie ?

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Franse overheid bijt de spits af bij liberalisering van haar binnenlands reizigersverkeer per spoor

Waar werd verwacht dat de Franse regio “Sud” (de vroegere regio “PACA”, afkorting voor “Provence – Alpes – Côte-d’Azur”) de spits zou afbijten bij de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer per spoor, blijkt deze meest zuidelijke Franse regio in snelheid te worden genomen door… de Franse nationale overheid.

Lange tijd zag het er naar uit dat in Frankrijk de eerste geliberaliseerde binnenlandse treinen vanaf half december dit jaar aan de Azurenkust zouden rijden. De relatie tussen deze Franse regio en de nationale spoorwegmaatschappij SNCF werd jaren vertroebeld door een discussie over de kwaliteit van de dienstverlening èn over het bedrag dat aan monopolist SNCF moest worden uitgekeerd voor het uitvoeren van het exploitatiecontract. De crisis escaleerde dermate dat in het najaar van 2016 de regio de onderhandelingen over een nieuw exploitatiecontract verliet en eenzijdig beslistede SNCF-factuur voor het uitvoeren van de dienstverlening van 291 miljoen euro met 35,6 miljoen euro te verminderen. Gedurende 2 jaren (2017 en 2018) werd de dienst verzekerd zonder dat daar een exploitatiecontract tegenover stond en ondertussen zette de regio zijn zinnen op het vanaf half december dit jaar in zee gaan met een privé-spoorwegmaatschappij.[i]

Na een oproep door de regio hadden eind maart van vorig jaar zich alvast 10 kandidaat-spoorexploitanten gemeld. Maar toen werd het oorverdovend stil tot in januari van dit jaar bekend raakte dat de regio beslist had om toch nog vijf jaar met de SNCF in zee te gaan en daartoe toch een nieuw exploitatiecontract met de SNCF af te sluiten. Een princiepsakkoord werd daartoe reeds afgesloten op 17 januari van dit jaar en zou op 15 maart moeten goedgekeurd worden door de regionale raad.

Vanuit de SNCFkwam de belofte dat de frequentie van de treinen met 7% zou worden verhoogd en dat de prijs per reizigerskilometer tussen de 5 en 10% zou dalen. Ook moeten minstens 90% van de treinen stipt gaan rijden.Een clausule “bonus/malus” moet daarbij de SNCF bij de les houden.

De door het ontbreken van een exploitatiecontract bevroren investeringen, waaronder de aankoop van 15 nieuwe motorstellen en de bouw van een nieuw onderhoudscentrum voor treinstellen in Nice, worden gere-activeerd.

Maar tegelijk houdt de regio de ijzers in het vuur om in december 2023 vooralsnog met een privé-spoorwegmaatschappij in zee te gaan. Vanaf dan zijn de verschillende Europese nationale spoorwegmaatschappijen hun monopolie volledig kwijt en moeten de opdrachten van openbare dienstverlening worden toegekend aan die spoorwegmaatschappijen die die opdrachten het goedkoopst kunnen uitvoeren.

Maar evenzeer verrassend spoornieuws kwam er vanuit de Franse nationale overheid die op 9 januari van dit jaar bij middel van een “avis de  pré-information” liet weten dat ze de exploitatie van 2 van haar  16 Intercitylijnen (officieel: “Trainsd’équilibre du territoire”, afgekort TET), in de etalage zet. Het gaat meer bepaald om de spoorverbindingen Nantes – Bordeaux (goed voor jaarlijks 686.000 reizigers) en Nantes – Lyon (387.000 reizigers op jaarbasis).Volgens de huidige planning zou in 2020 een oproep voor het indienen van offertes worden gelanceerd waarna in de loop van 2021 de nieuwe exploitant(en) zou(den)worden bekendgemaakt.De nieuwe spoorwegmaatschappij(en) zouden zo in 2022 met haar/hun activiteiten van start zou kunnen gaan.

Deze Intercity’s, klassieke langeafstandstreinen die rijden op lijnen waar de TGV zijn intrede nog niet heeft gedaan, zijn trouwens al flink wat jaren een Frans zorgenkind. Deze treinen zijn sinds jaar en dag verlieslatend. Toen ze nog onder het beheer van de SNCF vielen, konden deze verliezen nog worden gedempt met de inkomsten van de toennog winstgevende TGV’s maar toen dit niet langer haalbaar werd, worden deze treinen door de Franse nationale overheid sinds januari 2011 beschouwd als dienstverlening van openbaar nut waarvoor de Franse staat een exploitatiecontract afsloot met de SNCF, waardoor de financiële risico’s bij de Franse nationale overheid kwamen te liggen. Toen telde dat Intercitynet nog 310 dagtreinen en 30 nachttreinen.

Maar reeds tijdens het uitvoeren van dat eerste exploitatiecontract, dat liep tot eind 2013, kreeg de SNCF het verwijt niet goed op de winkel te passen: het door de overheid bij te passen bedrag was met bijna de helft toegenomen terwijl het aantal treinen met 10% daalde. Het dalende aanbod vertaalde zich niet in een daling van de uitgaven. Maar het beroep doen op privé-maatschappijen bleek toen nog geen optie. Wel werd toen reeds geopperd om de bevoegdheid over een aantal van die TET-treinen over te hevelen naar de regio’s.

Uiteindelijk werden er zowel voor de periodes 2014-2015 en 2016-2020 nieuwe exploitatiecontracten afgesloten met de SNCF.  Ondertussen verhuisde de bevoegdheid over 12 TET-lijnen naar de verschillende regio’s.

Dit zorgt ervoor dat in 2018 het TET-net bestond uit 16 lijnen waaronder 2 nachtlijnen en 5 lijnen met verplichte plaatsreservering, goed voor dagelijks 276 treinen op de sporen.

[i] Zie ook Magazine Personenvervoer van november 2017

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Radiostilte rond gegarandeerd minimaal basisinkomen

Sinds een Zweeds experiment over sommige effecten van het basisinkomen om budgettaire redenen vervroegd werd afgevlagd, is het wat stil geworden rond dit thema. Het lijkt wel of de voorstanders ervan murw in een hoekje zitten te meesmuilen.

Zelf blijf ik in de noodzaak van een dergelijk gegarandeerd minimaal basisinkomen geloven. Het is dan ook een hart onder de riem om vandaag in de opiniepagina’s steun te vinden bij Timothy Garton Ash, docent Europese studies aan de universiteiten van Oxford en Standfort (“Laat de natie niet over aan de nationalisten; De Standaad 12/07/2018, pag. 34-35)

Het opiniestuk zelf gaat weliswaar over iets helemaal anders, namelijk over de nieuwe breuklijn binnen de Europese Unie met aan de ene zijde wat hij de mecronisten noemt en  anderzijds de orbvinisten. Mecronisten zijn de aanhangers van de Duitse Merkel en Franse Macron, de orbivinisten de aanhangers van de Hongaarse Orban en de Italiaanse Salvin.

Maar in de marge van zijn  betoog  over die nieuwe breuklijn breekt hij ook heel duidelijk een lans voor wat hij een universeel basisinkomen noemt:

“De strijd om democratie in Europa heeft dus een immense takenlijst voor de kiezen. Het zal al moeilijk zijn om rationale, praktische antwoorden te vinden op de reële problemen van ongelijkjheid en onveiligheid. Onze doelstellingen bewegen gelijk mee met de digitale revolutie, razendsnel dus, we staan nog maar aan het begin van mogelijke antwoorden daarop. Misschien zijn daar radicale ingrepen voor nodig, zoals een universeel basisinkomen of een basisgarantie op werk.

Bij het verdedigen van een dergelijk basisinkomen kan de motivering soms sterk verschillen, maar met Timothy Garton Ash ben ik het alvast eens dat een dergelijk basisinkomen een noodzaak wordt om de gevolgen van de zich razendsnel maar vrij onzichtbaar voorzettende digitale revolutie op te vangen. Gewoon een noodzaak om de blijvend aanwezige rijkdom te herverdelen en deze niet enkel in de handen te laten van enerzijds enkele investesteerders en een handjevol mensen dat nog werk zal hebben, terwijl zij voor wie er gewoonweg geen werk meer zal zijn, volledig uit de maatschappelijke bood zullen vallen.

 

Geplaatst in Consumenten, Economie & arbeid, Europa, Fiscaliteit, Samenleving, Technologie | Een reactie plaatsen

Vlaams Belang – Vlaams Blok, en Boek.be

Er is lang veel geschreven en gezegd geweest over het feit dat het CGKR eertijds een proces aangevat had tegen de vzw’s die het Vlaams Blok financieel en met andere middelen ondersteunden. Vaak ging het om heel snelle oordelen en nogal wat misvattingen, precies of zo’n proces was indertijd heel snel , slordig en losjes uit de mouw geschud geweest. Misschien nog even de contouren zoals het probleem zich toen stelde kort even samenvatten. Ik denk dat ik vrij goed geplaatst ben om te weten wat meespeelde en hoe het liep. Men kan dan nadenken over hoe vandaag best geredeneerd wordt. Ik hou geen pleidooi noch in de ene noch in de andere richting. Maar teken de contouren van toentertijd.

Indertijd was de situatie de volgende. Overal (en tot bij mij persoonlijk in mijn bureau) zeiden vertegenwoordigers van het Vlaams Blok dat wat zij verkondigden nergens een aanzet was tot discriminatie, laat staan racistisch was. Immers, nooit had een rechter zich in die zin uitgesproken. Sommige VB-ers gingen daar prat op in hun discours. “Wij zijn absoluut niet racistisch, wij discrimineren niet, want zie… nergens is dit aangetoond.”

De bedoeling bij het CGKR toen was dat een rechter zich zou uitspreken over vooral het 70-punten programma van het VB, in zijn eerste versie, en omdat het “om herhaald aanzetten tot discrimineren” moest gaan, werden andere teksten erbij betrokken. Dit was het dossier zoals het bij de rechter ingediend werd.

Het CGKR wou de zaak buiten het communautaire en buiten het politieke houden en vroeg dus uitdrukkelijk aan de “Ligue des droits de l’homme” om zich geen burgerlijke partij te stellen. De “Ligue” heeft dit gerespecteerd. De Vlaamse Liga ging wel mee… en legde zelf nogal vlug een politiek verband, wat trouwens een tijdlang tot (ondertussen al lang bijgelegde) spanningen leidde tussen bepaalde mensen aan weerszijden. Nadien gezien vind ik ook wel dat het nogal naïef was van mijn kant om te hopen dat zo’n proces buiten een partijpolitiek debat gehouden zou kunnen worden.

Al snel bleek dat het VB de factor racisme in het proces vermeed en alles over de boeg gooide van “politiek proces”. De verdediging van het VB, overigens zeer intelligent geconcipieerd, ging in eerste instantie niet over de aanzetten tot discriminatie of racisme, maar puur over de vraag of dit nu een politiek proces was of niet. Aangezien de raadsheren van het CGKR zowel als van de Liga eigenlijk vooral specialisten in racismedossiers waren maar niet in die andere materie, werd door het CGKR een specialist in de materie aangetrokken, meester Verstraeten. Want het CGKR besefte dat die link met een politiek proces kost wat kost moest vermeden worden. Meester Verstraeten slaagde erin om het etiket “politiek proces” te vermijden, waardoor een assisenproces (waarvan we wisten dat dit nooit zou plaats vinden) vermeden kon worden, wat het VB nadien als een overwinning zou inroepen waarmee opnieuw zijn niet-racisme zou bewezen zijn. Want zo wordt dat dan natuurlijk voorgesteld naar buiten uit.

Wat het CGKR nooit gedacht heeft bij het indienen van het dossier is dat er in België zoveel tijd nodig was om tot een proces te komen in zo’n zaak, want ondertussen wijzigde het Vlaams Blok wel deels zijn discours. Het brutaal racisme en bruut discriminerende werden afgezwakt. En op het moment van de finale uitspraak was de heftigheid al wat gemilderd in het VB-discours.

De rest van het verhaal kent men…

Nu naar vandaag. Wat stel ik vast vandaag? Boek.be , de organisatie achter de Boekenbeurs, wil Egmont, de uitgeverij van het Vlaams Belang (de vervelling van het Vlaams Blok, en inderdaad niet langer verdediger van het 70-punten programma, eerste versie) wraken op de Boekenbeurs, en de rechter oordeelt dat niet bewezen is dat het Vlaams Belang racistisch is.

Nu staan Boek-be en Unia voor het probleem waar het CGKR voor stond midden jaren 90. Wat doen? Enerzijds is het waar dat het Vlaams Belang (af en toe een Winterke daar gelaten) minder racistisch en minder discriminerend uit de hoek komt in termen van de antiracisme-wet, dan in zijn 70-puntenprogramma eerste versie. Ik zeg dus niet dat het VB niet racistisch zou zijn, we hebben het over ’in termen van de antiracisme wetgeving’. Het is ook waar dat het discours bij enkele andere partijen opgeschoven is richting Vlaams Belang, huidige versie, zeker bij sommige politici van de N-VA, wat nog niet betekent dat ‘de’ N-VA racistisch zou zijn. Anderzijds is het eveneens waar dat het levensbeschouwelijk klimaat in Vlaanderen, zoals elders in Europa trouwens, opschuift in xenofobe zin, zonder dat er nog duidelijk tegenwerk geboden wordt (tenzij door minoritaire groepen).

Het is duidelijk dat het Vlaams Belang zich in de toekomst ter gelegener tijd op de uitspraak van die magistraat zal beroepen om zich verder te legitimeren. Ziedaar het probleem, zoals het zich, naar mijn aanvoelen, voor Unia en de Liga stelt. Niet eenvoudig.

- https://www.demorgen.be/politiek/magistraat-niet-bewezen-dat-vlaams-belang-racistisch-is-b33d7ed1/

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Goed Europees vluchtelingen/migratiebeleid is mogelijk

(c) Anne de Graaf

De wereld verandert, migraties of niet… Van dit gegeven moet men uitgaan.

Eind jaren 80 kwam de globalisering op gang. Het uitte zich in de wijzigingen inzake migraties, maar even goed op vlak van de media, het internet, enz.. Vanaf 2000 draait de globalisering op volle toeren. Sterke veranderingen waar men mentaal niet op voorbereid is, zijn een uitgelezen terrein voor allerlei profeten, ook die van de professionele angstzaaierij. Zij waarschuwen bijvoorbeeld voor de honderden miljoenen mensen die vanuit Afrika Europa zullen binnen komen. Er komen beelden bij te pas over de val van het Romeinse rijk. Jawel, ook Attila en de Hunnen worden vanonder het stof gehaald. En een Latijnse spreuk ernaast doet het altijd goed.

Godsdienstoorlogen met enkele eeuwen vertraging

In het Nabije Oosten stelt zich ondertussen de uitdaging van het pluralisme en de verdraagzaamheid, Westerse stijl. Ook dat is een gevolg van de globalisering. In het verleden is zoiets er enkel gekomen nadat duizenden mensen elkaar eerst gedood hebben en men het op de duur genoeg vond. Zoals in het Westen vroeger, zijn zo’n godsdienstoorlogen vandaag weerom een bloedige cocktail van religieuze, politieke en economische belangen.
Beide, de globalisering en de godsdienstoorlogen, met de migraties die er onvermijdelijk uit volgen, laten een enorme indruk na in het geseculariseerde Westen.

(c) Anne de Graaf

Welk migratiebeleid hiertegenover?

Het probleem is dat zoiets politiek beheerd wordt door mensen die een goede expertise hebben, meestal, op communicatief vlak. Meestal ook hebben ze een goede expertise op vlak van financies, of economie, of zelfs stedelijk beheer. Maar migratie en globalisering, dat is van een andere orde. Gevolg is dat er van alles op tafel wordt gegooid: opvangcentra hier, opvangcentra dààr, muren, hekkens, geen muren, geen hekkens … Dat is de fase waarin we ons nu bevinden. Niemand heeft ‘het’ recept op zak. Maar zeg zoiets eens aan je electoraat. Not done. Weinigen durven zeggen dat het ‘tijd’ zal vergen… en dat de kunst erin zal bestaan om een nieuwe trend te creëren: een beïnvloeden van de gekende migratiemechanismen: push en pull factoren, centrum – periferie bewegingen, en netwerking. Logischerwijze zal een oplossing nochtans precies op die dynamieken moeten inspelen.

Push factoren? Ja, de Afrikaanse landbouw zal aan belang moeten winnen. M.a.w. het dumpen van goedkope Europese landbouwprodukten in Afrika moet stoppen, zoals Groen liet optekenen.

Pull factoren naar Europa moeten aan belang verliezen. Je kan dat op twee manieren doen: de toegang tot Europa schrikwekkend of zeer lastig maken (maar eerlijk gezegd: controleer alles maar eens op een sluitende wijze, veel geluk!), of factoren die Europa aantrekkelijk maken naar Afrika overplanten. Dat laatste vraagt creativiteit, maar is meer beloftevol op termijn. Ik zeg maar iets: bv. via associatie-verdragen tussen Afrikaanse en Europese onderwijsinstellingen een in Afrika blijven aantrekkelijker maken.

Op Centrum-periferie dynamieken en netwerking inwerken, zal altijd moeilijk zijn. Die dynamieken zijn nu eenmaal onderdeel van de globalisering zelf. Wat je wél kan realiseren, is een zeer doortastend inzetten op sommige criminele uitwassen die dit kan meebrengen, serieuzer dan vandaag gebeurt. En je kan ook proberen om daar een economische meerwaarde op te realiseren.

Mocht Europa nu al zijn geld eens welgemikt besteden aan enkele heel interessante groeipolen in Afrika en het Nabije Oosten, en op de culturele en economische meerwaarde-creatie via bestaande netwerken en centrum-periferie relaties, dan mag je er zeker van zijn dat het de druk op Europa zou doen afnemen.

Als men ziet dat nu al mensen uit Libië naar Niger terugkeren gewoon omdat het gerucht de ronde doet dat er daar een kans zal komen om op een normale wijze naar Europa te kunnen oversteken, waarom zou het dan niet even goed een pull factor kunnen worden als het gerucht de ronde doet dat er honderd percent zeker ‘polen van welvaart’ zullen gecreëerd worden langs de migratieroutes in Afrika zelf?

De godsdienstoorlogen… dat is natuurlijk iets anders. Zoiets moet men waarschijnlijk uitzweten, vrees ik, al zou men veel vlugger kunnen afdreigen met het Internationaal Gerechtshof in Den Haag.

Geplaatst in Samenleving | 1 reactie

Liberaliseringsgolf rail-personenvervoer zet zich in gang

Het nieuwe beeld van het Europese reizigersverkeer over land

We kunnen er niet meer naast kijken: bij het opzetten van internationale lijnbusdiensten hebben particuliere bedrijven als FlixBus de wind in de zeilen. Een en ander is duidelijk het gevolg van het gewijzigd wettelijk kader waarbij in de Europese Unie alle verkeer met lijnbussen over een afstand van minimum 100 km sinds november 2017 is geliberaliseerd.

In Duitsland is deze vorm van openbaar vervoer reeds sinds januari 2013 geliberaliseerd terwijl Frankrijk volgde in augustus 2015. Daarentegen is het internationaal reizigersverkeer per spoor reeds sinds december 2009 geliberaliseerd maar heeft dat tot dusver weinig rimpelingen in het spoorlandschap veroorzaakt. Anders wordt het wanneer vanaf december 2019 in fases wordt gestart met de liberalisering van het binnenlands treinverkeer. In kleine landen als België en Nederland zal een en ander zo’n vaart niet lopen; wel wordt verwacht dat die liberalisering van het binnenlands treinverkeer in grote landen als Frankrijk en Duitsland ook grote gevolgen zal hebben voor het internationaal langeafstands­verkeer.

Internationale lijnbussen

Hoe mag vreemd klinken maar het internationale vervoer met lijnbussen was in West-Europa lange tijd in handen van de verschillende nationale spoorwegmaatschappijen. Zo creëerden 11 West-Europese spoorwegmaatschappijen in 1950 een internationaal busnetwerk: Europabus was geboren.  In 1947 was in Zweden Linjebuss dit initiatief voorafgegaan. Deze buslijnen verbonden Zweden met een aantal andere Europese landen, zoals tussen Stockholm en Rome.

Waar in het eerste exploitatiejaar van Europabus (start in april 1951) reeds 28 lijnen actief waren, werd eind augustus 1958 de miljoenste klant verwelkomd. Het net telde op dat moment al meer dan 100 buslijnen.

Naar het eind van vorige eeuw taande dit succes. Een van de oorzaken daarvan was het almaar uitdijende autosnelwegnetwerk waardoor op het vlak van (maximum)snelheid autobussen het af moesten leggen voor de particuliere auto’s. Verder was er ook de concurrentie door particuliere langeafstandbuslijnen en door toeristische busreizen, waarbij deze laatsten het zich konden veroorloven om de snelle autosnelwegen om te ruilen voor de tragere maar mooiere toeristische routes.

Andere busdiensten

DSC00081

In 1985 veranderde Europabus in Eurolines waarbij de nationale spoorwegmaatschappijen zich uit de exploitatie terugtrokken en de exploitatie werd verzekerd door de andere partners: de busexploitanten en touroperators. Eurolines richtte zich daarbij minder op toerisme en fixeerde zich ook meer op snelle langeafstandsdiensten met weinig stops onderweg. Anderzijds kreeg Eurolines ook concurrentie van andere maatschappijen die zich richtten tot allochtonen en die verbindingen oprichten tussen de verblijflanden en de landen van herkomst. Deze laatste busverbindingen hadden (hebben) doorgaans wel een slechte reputatie.

In Duitsland bleef de binnenlandse markt voor langeafstandsbussen tot januari 2013 sterk gereglementeerd waardoor er geen ruimte was voor vrij initiatief. De nationale spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn (DB) met Bahnbus en de Deutsche Bundespost met Kraftpost beschikten over het monopolie voor deze markt. Bedrijven als Meinfernbus, Flixbus, maar ook Postbus en ADAC stonden echter op de uitkijk om zodra dit kon zelf ook lijnbusdiensten over een afstand van minstens 50 km te gaan exploiteren en zo de concurrentie aan te gaan met het in 2009 gestarte IC Bus, ook een initiatief van de DB.

In Frankrijk volgde de liberalisering van de lijnbusdiensten over een afstand van minimum 100 km in augustus 2015. Daar probeerde de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF deze liberalisering te snel af te zijn met de buslijndienst Ouibus (oorspronkelijk iD BUS). Deze vrijmaking van binnenlands busverkeer over lange afstand, samen met de Europese lijnbus-liberalisering gaven ook het internationale lijnbussenverkeer een boost.

Stopzetten samenwerkingsmodel

Daarbij worden ook de leemtes opgevuld die werden achtergelaten door de verdwijning van het klassieke internationale langeafstandstreinverkeer per spoor, zoals op de as (Oostende –) Brussel – Frankrijk – Zwitserland – Italië. Een verdwijning die het gevolg was van de opkomst van de hogesnelheidstrein en het aan de liberalisering van het internationaal spoorwegverkeer voorafgaande stopzetten van het samenwerkingsmodel waarop het Europese spoorverkeer was geschoeid.

Waar in eerste instantie de traditionele internationale langeafstandstreinen, zowel op het vlak van tarieven als van exploitatie, een optelsom en een versmelten waren van nationale initiatieven, moest van dit samenwerkingsmodel worden overgeschakeld op een concurrentiemodel: één spoorwegbedrijf moest zorgen voor de exploitatie van een spoorverbinding vanaf het land van oorsprong tot het land van bestemming.

Om aan die nieuwe uitdagingen tegemoet te komen werden door de nationale spoorwegmaatschappijen nieuwe initiatieven genomen en zagen nieuwe ‘merken’ zoals Thalys en Eurostar het licht. In eerst instantie waren dit joint-ventures. Pas later veranderden deze joint-ventures tot autonome spoorwegbedrijven.

Goedkope luchtvaarttarieven

Dit concurrentiemodel was heel erg geschikt voor het inleggen van hogesnelheidstreinen, die bijvoorbeeld door de SNCF lang werden beschouwd als de kip met de gouden eieren. Maar inmiddels hebben de (Franse) hogesnelheidstreinen sterk te lijden onder de goedkope luchtvaarttarieven.

Een en ander betekende de doodsteek voor de traditionele langeafstandstreinen, voor wie dat concurrentiemodel financieel niet haalbaar bleek. De markt die hier door het treinverkeer werd verlaten, lijkt nu meer en meer te worden aangeboord door het langeafstandsbusverkeer. Waar treinen traditioneel als vrij duur worden ervaren, kan men ook hier beduidend goedkopere tarieven aanbieden.

Geliberaliseerde binnenlandse treinen

Het liberaliseren van het binnenlands treinverkeer moet vanaf december 2019 het sluitstuk vormen van het geliberaliseerd vervoer in de Europese Unie. Toch moet hier een onderscheid worden gemaakt tussen het lokaal en interlokaal treinverkeer dat ondermeer in Duitsland reeds sinds 1996 is geregionaliseerd èn geliberaliseerd en anderzijds het in België vrijwel onbestaande langeafstandstreinverkeer.

PICT0234.JPG

Omdat regionaal spoorverkeer wordt gezien als openbare dienstverlening, wordt hier gekozen voor een concessiemodel. Al dan niet regionale overheden stellen voorwaarden op waaraan dat regionale treinverkeer dient te voldoen: regelmaat, frequentie, comforteisen en dergelijke. Spoorlijnen of groepen van spoorlijnen worden dan toebedeeld aan de spoorwegmaatschappij die het gewenste aanbod het goedkoopst kan realiseren.

Zowel Duitsland als Frankrijk hebben echter nu al uitgemaakt dat ze voor hun langeafstandstreinen kiezen voor het principe van de ‘Open Access’: spoorwegmaatschappijen kunnen dan naar eigen inzicht treinverbindingen opzetten, al dan niet naast bestaande verbindingen. Net zoals nu zowel Thalys als ICE (DB) treinen inzetten tussen Brussel en Keulen, kan daar een derde speler bijkomen. Op dezelfde manier kunnen verschillende spoorwegmaatschappijen gaan opereren tussen Keulen en Hamburg. Sinds 24 maart verzorgt FlixBus naast het aanbod van de DB, op deze lijn als Flixtrain een eigen aanbod. Ondertussen zijn reeds 3 Flixtrain-lijnen in exploitatie (Stutgart – Berlijn,  Keulen – Hamburg en de nachttrein Hamburg – Lörrach) terwijl dit aanbod snel zal worden uitgebreid. Met tarieven van net nog geen 10 euro voor een enkele rit, gaat Flixtrain duidelijk de concurrentie aan met DB.

Gehandicapt

Omdat zij veel vaste kosten kennen, staan de traditionele nationale spoorwegmaatschappijen duidelijk gehandicapt aan de start van de liberaliseringslijn. Belangrijkste obstakel zijn daarbij de dure en als rigide ervaren personeelsstatuten terwijl ook de schaalgrootte, waarbij men over eigen rollend materieel beschikt, voor deze nationale spoorwegmaatschappijen eerder een nadeel dan een voordeel is. Het is in dat kader dat de verschillende spoorwegstakingen die Frankrijk de afgelopen tijd kent, moeten worden gezien.

Beginnende particuliere spoorwegmaatschappijen komen veel ongedwongener aan de start: zij huren net zoveel en net zo lang materieel als ze nodig hebben terwijl ook treinbestuurders en ander personeel bij andere bedrijven worden ingehuurd. Wordt een treinverbinding als niet langer rendabel ervaren, kan deze zonder al te veel plichtplegingen snel worden stopgezet. Het is ook hetzelfde zakenmodel dat FlixBus hanteert bij de exploitatie van haar busverbindingen.

En de reiziger als consument?

Stefan Stynen, voorzitter van de Vlaamse reizigersvereniging TreinTramBus, is er niet helemaal gerust in. Ongetwijfeld bieden deze particuliere initiatieven tarieven aan waar de traditionele vervoerders niet voor kunnen en willen rijden.

Stynen is echter vooral bezorgd over een gebrek aan wat hij “netwerkduurzaamheid” noemt. Hij betwijfelt of deze particuliere initiatieven wel als openbaar vervoer te bestempelen zijn. Nieuwe verbindingen kunnen net zo snel weer verdwijnen als ze zijn ontstaan terwijl tarieven en aanbod volledig losstaan van het bestaande traditionele aanbod. Ook is er geen uitwisselbaarheid tussen de tarieven. Met een bus- of spoorkaartje van de ene exploitant kan men niet zonder meer terecht bij een andere exploitant. Dat kan voor vervelende situatie kan zorgen bij gemiste aansluitingen.

Ook is Stynen bevreesd voor het feit dat de netwerken van verschillende maatschappijen op het vlak van dienstregelingen niet op elkaar zullen aansluiten zodat bus-trein-bus-metro-overstappen van de ene vervoerder naar de andere exploitant, niet vanzelfsprekend zijn.

In het geval van FlixBus en Flixtrain blijkt het echter zo’n vaart niet te lopen en bieden zich zelfs nieuwe mogelijkheden aan. Bedoeling is dat bij FlixBus en Flixtrain bus- en treinlijnen één netwerk vormen waardoor in de knooppunten, weliswaar binnen hetzelfde netwerk, van de ene modus op de andere modus kan worden overgestapt.

Verder zijn FlixBus en Flixtrain van plan om afspraken te maken met luchtvaartmaatschappijen met als doel één enkel ticket te kunnen aanbieden voor zowel vlucht als aansluitende bus en trein. Of er in toekomst op de vliegvelden ook gifgroene Flixplanes te zien zullen zijn, is op dit ogenblik echter nog een open vraag.

(c) Nico Callens

Deze tekst verscheen in het juni-nummer 2018 van “Magazine Personenvervoer“. Dit tijdschrift heeft ook een gratis nieuwssite

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Schabouwelijk spoorwegtoneel

DSC03015

Wanneer niet dringend het gezond verstand zegeviert, dan wordt in een periode van slechts enkele weken gedurende 10 dagen gestaakt(*). Het zou tevens de lakmoesproef moeten worden van de minimale dienstverlening die wettelijk is opgelegd. Er is ook duidelijk een versplintering van de syndicale krachten en het is te hopen dat de minimale dienstverlening brengt wat er van wordt verwacht. Feit is dat het spoorwegtoneel zoals het nu wordt opgevoerd, schabouwelijk is te noemen. Maar wat mij persoonlijk het meeste stoort, is dat blijkbaar niemand kan (of wil !) zeggen wat er precies aan de hand is. Drogredenen en halve waarheden vieren dan ook hoogtij.

Kern van het probleem is dat er bij het goederenspoorverkeer private spoorwegmaatschappijen actief zijn die primo (vooralsnog) beter betalen dan de openbare spoorwegmaatschappij NMBS en secondo dat die private spoorwegmaatschappijen er niet in slagen om zelf rechtstreeks vanuit de arbeidsmarkt voldoende en voldoende snel nieuwe treinbestuurders te rekruteren èn zelf op te leiden. Bijgevolg wordt er ruim gevist bij de reeds opgeleide en functionerende treinbestuurders van de NMBS, treinbestuurders die bij de private spoorwegmaatschappij zonder “tijdsverlies” onmiddellijk aan de slag kunnen.

Terwijl het beroep van treinbestuurder reeds een knelpuntberoep is, waarbij ook de NMBS zelf behoorlijk wat moeite ervaart om nieuwe treinbestuurders aan te werven, ziet de NMBS met lede ogen aan dat sommige van haar gekwalificeerde treinbestuurders vertrekken. Dit noodzaakte de NMBS om slechts enkele jaren geleden de opzegtermijn van treinbestuurders die ontslag willen nemen, op te trekken tot een volledig jaar. Daarenboven installeerde ze een “opleidingsvergoeding” die treinbestuurders aan de NMBS moeten betalen. Deze opleidingsvergoeding daalt jaarlijks om pas na een termijn van 10 jaar volledig uit te doven.

Dit kon bij de NMBS de uitval van treinbestuurders niet beletten. Die private spoorwegmaatschappijen nemen maar al te graag die opleidingsvergoeding over terwijl ook die opzegtermijn handig wordt omzeild door treinbestuurders die vanuit de NMBS bij hen komen aankloppen maar pas over een jaar beschikbaar zijn, een aanwervingsoptie te geven.

Anderzijds is er bij de treinbestuurders die momenteel bij de NMBS aan de slag zijn, gemor over het feit dat men bij particuliere maatschappijen voor hetzelfde werk een beduidend beter loon krijgt. Dit zette de NMBS en de twee grote vakbonden (**) er toe om een oplossing uit te werken die de uitval wat zou moeten stremmen en die in de vorm van premies een verbetering van het loon zou moeten inhouden. Dit resulteerde in een akkoord tussen spoorbonden en de NMBS.

Helaas bevat het akkoord enkele weeffouten waardoor voor sommige treinbestuurdersgroepen die beloofde verhoging niet overeenkomt met de vooraf kenbaar gemaakte simulaties en waarbij er voor sommige groepen zelfs nauwelijks of zelfs geen sprake is van een loonsverhoging. Waar in de grond de treinbestuurders van kleine treinbestuurdersdepots beter worden met het bereikte akkoord, is dit niet het geval voor de grotere treinbestuurdersdepots. Maar wel geldt voor iedereen de productiviteitsverhoging (in de vorm van het inleveren van vrije dagen) die aan dat akkoord vasthangt.

En ook al waren voor zowel de NMBS als de aan het overleg deelnemende vakbonden de initiële doelstellingen nobel, een en ander zorgt voor flink wat gemor op de werkvloer terwijl de twee grote spoorbonden hun vertrouwen vanuit de basis verder zien afkalven.

De kleinere vakbonden OVS en ASTB, die als het ware een staat van dienst zoals een walvis hebben (soms hoort men er lange tijd niets meer van en leidt de vakbond een sluimerend bestaan, maar wanneer het weer meezit, komen ze als een walvis boven water zwemmen), proberen het aanwezige ongenoegen bij de treinbestuurders te recupereren, wat nu leidt tot een opbod aan stakingsaanzeggingen.

De socialistische vakbond ACOD, die zoal behoorlijk militanter is dan haar christelijke evenknie ACV, wou dit niet zomaar aan zich laten voorbijgaan en komt nu zelf ook met drogredenen voor de dag om zelf een stakingsaanzegging te kunnen indienen.

Wanneer het gezond verstand zegeviert, hoeft het echter niet tot effectieve stakingen te komen. NMBS en (grote) vakbonden dienen dringend opnieuw aan tafel te gaan zitten om de aanwezige weeffouten in het in grond goed sociaal akkoord weg te halen en te zorgen dat alle treinbestuurders van die beloofde loonsverhoging kunnen genieten. Spoorreizigers kunnen er alleen maar dankbaar om zijn.

(*) Ondertussen is wel een eerste stakingsdreiging van enkele kleinere vakbonden afgewend. Niet omdat men gaan praten is met de NMBS maar juist omdat men nagelaten heeft om voorafgaand te praten met de NMBS. Dit is een onderdeel van de procedure die moet worden gevolgd om een geldige stakingsaanzegging te kunnen indienen. Net omdat dit niet is gebeurd, is de stakingsaanzegging van deze kleinere vakbonden niet geldig en bleven de reizigers eerst nog enige stakingen gespaard.
(**) Blijkt dat het ACOD dit akkoord niet heeft goedgekeurd en dat het grote ACV en het kleine VSOA dit wel hebben gedaan. In de strijd en naijver is het dan overigens dan 1 – 1. In een nog niet eens zo ver verleden heeft het spoorwegpersoneel namelijk onder een vorige CEO eenzijdig 2 vrije dagen moeten inleveren omdat het ACOD eenzijdig daartoe een akkoord met de NMBS heeft gesloten. Het is me overigens niet bekend op welke gronden het ACOD het huidige akkoord nièt heeft goedgekeurd, te meer omdat de weeffouten waarvan sprake in deze tekst, maar aan het licht zijn gekomen bij de uitvoering van het akkoord. Het lijkt er heel erg op dat het ACOD hier het ACV de kastanjes uit het vuur heeft laten halen om dan achteraf, bij opduikend protest de handen in onschuld zou kunnen wassen. Als ACOD dan toch zo tegen dat akkoord is, dan is het mij niet duidelijk waarom het ACOD, in tegenstelling tot enkele kleinere vakbonden, niet tegen dat akkoord staakt.

 

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Luxemburgse tramlijn na minder dan 8 maanden reeds helft langer

Het gaat onzettend snel met de uitbouw van de eerste tramlijn van Luxmburg-stad: op minder dan 8 maanden van de officiële ingebruikname, wordt de nieuwe Luxemburgse tramlijn voor een eerste maal verlengd.

Op 27/07/2018 steekt de nieuwe tram voor een eerste keer officieel de zogenaamde “Rode brug” over en bereikt ze na 2 km -zonder bovenleiding- verder de nieuwe eindhalte “Place de l’Etoile” en wordt de lengte van de tramlijn vergroot van 4 km naar 6 km. Meteen worden ook 3 nieuwe haltes in dienst genomen. De Place de l’Etoile wordt het nieuwe overstappunt voor het  regionaal busverkeer uit het westen.

 

Schema toekomstig tramnet

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen