Zelfsturende mini-minibusjes in opmars

Het voorbije voorjaar regende het berichten waarbij initiatieven met zelfsturende minibusjes werden aangekondigd of reeds werden opgestart. Deze minibusjes blijken duidelijk tot de verbeelding te spreken maar zijn ze wel echt nuttig ?

In Mondig Mobiel nr. 126 (oktober 2018) plaatste Stefan Stynen, voorzitter van TreinTramBus, enkele kritische kanttekeningen bij dit fenomeen. Hij had vooral geen goed oog in de intentie van het Mechelse stadsbestuur om de citypendel te gaan vervangen door dergelijke zelfsturende mini-navettebusjes.

Die citypendels waren reeds een manier om de reguliere lijnbus uit het Mechelse stadscentrum te weren en nu zouden ze die op hun beurt graag vervangen zien door nog kleinere zelfsturende mini-navettebusjes die hoop en al plaats bieden aan maximum  6 (Ligier EZ10, Bestmile) tot 15 personen (Navya autonom shuttle).

Een andere vrees van Stefan Stynen is dat ze massaal reguliere lijnbussen gaan vervangen: “Om te voorkomen dat onze wegen straks vol staan met zelfkruipende dozen met even weinig passagiers als de gemiddelde auto vandaag, zal de overheid sturend moeten optreden en een beleid uitstippelen…”.

Interessant in dat kader is het Avenue-project (https://h2020-avenue.eu) dat van de Euro­pese commissie 22 miljoen euro steun ontving om voor een periode van 4 jaar 4 pilootprojecten (Lyon, Genève, Kopen­hagen en het Groothertogdom Luxemburg) te ondersteunen. Aan dit project werken 16 partners, uit 7 verschillende landen mee. Anderzijds is verzekeraar AXA in deze partner van zowel constructeur Navya als de Luxemburgse busexploitant Sales-Lentz, die beiden partner zijn in het Avenue-project.

Doelstelling van het Avenue-consortium is het aanbieden van een nieuw concept  dat niet verstorend werkt voor het meer traditionele openbaar vervoer. Bijgevolg is het geenszins de bedoeling om bestaand openbaar vervoer te gaan vervangen. Wel om openbaar vervoer aan te bieden waar dit nog niet aanwezig is en waar het organiseren van traditioneel openbaar vervoer tè duur is. Ook wordt aan specifieke doelgroepen gedacht zoals personen met een beperkte mobiliteit, maar evenzeer aan personen die men moet overtuigen om de particuliere wagen aan de kant te laten staan maar voor wie die “last mile” een te grote afstand is om te voet af te leggen.  

Een Navya-navettebusje in Luxemburg-stad, ter hoogte van het nieuwe spoorwegstation “Pfaffenthal / Kirchberg”.

Dergelijke minibusjes zijn niet nuttig om grote geconcentreerde vervoerstromen op te vangen. Het kan dan ook niet de bedoeling zijn om met dergelijke navettebusjes reizigers op te vangen waarvan de eindhalte van de streekbus aan de rand van steden gelegen is. Daarvoor zijn stadstrams met hoge capaciteit veel nuttiger.

Reizigers van een aangekomen vliegtuig vanuit de tarmac naar de aankomsthal brengen, is evenmin een goed idee. Daarvoor is een (al dan niet zelfsturende) standaardbus meer geschikt.

Daarbij valt aan te stippen dat Volvo de ambitie heeft om als eerste een volledig zelfsturende standaardbus met een lengte van 12 meter op de markt te brengen.

Daartoe sloot de Zweedse constructuur op 1 november van vorig jaar een samenwerkingsakkoord af met de Nanyang Technological University (NTU) in Singapore. Twee rijvaardige prototypes van de vol-elektrische Volvo 7900 worden daarbij sinds maart van dit jaar uitgebreid getest. Een eerste bus op de wegen van de campus van de Nanyang Technological University, een tweede op de terreinen van de Singaporese busmaatschappij SMRT. De Singaporese overheid hoopt alvast tegen 2022 volledig zelfsturende elektrische bussen te kunnen inzetten in verschillende delen van het land.

Een autonome standaardbus van Volvo rijdt proef op de universiteitscampus van Singapore

Heel erg verspreide vervoerstromen zijn dan wel een kolfje naar de hand van deze zelfsturende mini-navettebusjes. Zoals doorheen voetgangerszones met nauwe straatjes, transfers van cabinepersoneel tussen het dienstlokaal en de vliegtuigen of van reizigers tussen terminals van een zelfde luchthaven, of tussen een nabijgelegen tram- of metrohalte en de vertrek- en aankomsthal (Charles de Gaulle,  Frankfurt, Nantes, …), het verbinden van haltes van openbaar vervoer en de parkeerplaatsen met de ingang van grote ziekenhuiscomplexen (Groningen). Of het vervoer van studenten en personeel op uitgebreide universiteitscampussen (Rijsel) evenals op uitgebreide industrieterreinen (Groothertogdom Luxemburg, Lyon), grote winkelcentra en fabrieksterreinen (TOTAL in Duinkerke). Ook amusementsparken en toeristische sites staan op het lijstje met mogelijke invullingen.

In de Oostenrijkse hoofdstad Wenen zijn ze minder opgetogen over die zelfsturende mini-navettebusjes. Nadat op 18 juli van dit jaar een 30-jarige voetgangster bij het oversteken van een straat lichtgewond raakte, werden deze busjes -na nog geen anderhalve maand proefdraaien- reeds aan de kant gezet. Omdat het betrokken busje op het moment van het ongeval slechts een snelheid van 12 km per uur haalde, bleef het menselijk leed gelukkig beperkt.

Zelfsturend is echter geen synoniem voor volledig autonoom. Niveau 5 is op de SAE-schaal[1] het allerhoogste niveau van voertuigautomatisatie waarbij een autonoom voertuig zonder enige menselijke tussenkomst alle verkeerssituaties aankan. Op privaat terrein, zoals bv. bij busexploitant Sales-Lentz in het Groothertogdom, lukt dat wel maar op de openbare weg is dit nog andere koek.

Michel REISCH, woordvoerder voor busexploitant Sales-Lentz:

“Wanneer onze zelfsturende minibusjes een obstakel (zoals bv. een opengebroken weg, nvdr) op hun pad ontmoeten, remmen ze zelfstandig en in alle veiligheid af en geven ze een geluidssignaal om aan te duiden dat ze worden geconfronteerd met een obstakel. Maar tot op heden kunnen ze nog niet op zichzelf rond dit obstakel heen rijden. In dat geval moet de operator/begeleider tussenkomen en de besturing overnemen om rond het obstakel heen te rijden. Daarna kan het busje weer zelfstandig zijn weg verder zetten”.

Maar ook de wetgeving is nog niet helemaal klaar voor niveau 5:  Om haar innoverende industrie alle kansen te geven (zowel Navya als Bestmile zijn Franse constructeurs), verlenen de Franse autoriteiten nogal vlot vergunningen voor experimentele toepassingen maar andere landen stellen zich nogal afwachtend op.

Michel REISCH van Sales-Lentz stelt dat het Groothertogdom niet op zijn eentje zijn nationale wetgeving gaat veranderen maar wacht op een Europees initiatief voor het aanpassen van het op 8 november 1968 afgesloten “Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer en inzake de verkeerstekens”. Dit verdrag wil bij middel van gemeenschappelijke verkeersregels het wegverkeer veiliger maken maar volgens Michel Reisch blijft het nog een drie tot vier jaar wachten tot deze wijziging van kracht wordt”.

In een volgende stap zal een operator verschillende zelfrijdende busjes op afstand via beeldschermen volgen en in geval van problemen op afstand kunnen ingrijpen, maar over 3 tot 5 jaren zou ook deze stap volledig moeten worden geautomatiseerd. Om veiligheidsredenen is de maximumsnelheid momenteel nog beperkt tot 20 km per uur maar bedoeling is om dit geleidelijk op te drijven tot maximum 40 km per uur. Busexploitant Sales-Lentz heeft alvast de ambitie om binnen de 10 jaar een heel netwerk met dergelijke  navettebusjes te ontplooien.

[1] SAE: “Society of Automotive Engineers”; de SAE-schaal is wereldwijd de meest toegepaste en internationaal erkende indeling bij voertuigautomatisatie

(c) Nico Callens

Deze tekst verscheen eerder in Mondig Mobiel nr. 129 (juli/augustus/september 2019)

Deel dit op:
Dit bericht is geplaatst in Samenleving. Bookmark de permalink.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.