Over salariswagens en hybride bussen

Sarariswagens onder vuur

Hybride stadbussen voor een zuiverder stadslucht

QUOTE op de website van Volvo:

“Onze hybride technologie is waarschijnlijk de meest veelzijdige aandrijflijn als het neerkomt op milieuvriendelijke verbetering in combinatie met prestaties, brandstof­besparing en uptime.”

Bussen en vrachtwagens zijn in de Europese Unie verantwoordelijk voor een kwart van de CO2-uitstoot door het wegvervoer en voor ongeveer zes procent  van de totale CO2-uitstoot. Maar niettegenstaande mede onder Europese regelgeving bussen en vrachtwagens ondertussen flink wat zuiniger en ecologischer zijn geworden, blijft de totale CO2– en andere uitstoot verder stijgen. In België  wordt er ondertussen met een scheef ogen gekeken naar de dieselpersonenwagens, die daar bijna de helft van het wagenpark uitmaken.

In België zijn zowat alle dieselpersonenwagens bedrijfswagens, of beter gezegd: salariswagens. Voor veel Belgen vormen deze wagen een alternatieve verloning. Meer dan een half miljoen rijden er zo rond in dat land. De OESO is van mening dat geen ander land ter wereld de salariswagen zo  ruim subsidieert.

Terwijl in de zomer van 2012 de Wereldgezondheidsorganisatie de classificatie van dieseluitlaat­gassen van ‘mogelijk kankerverwekkend’ naar ‘kankerverwekkend’ verhoogde,  kosten deze salariswagens de Belgische federale overheid 3 miljard euro per jaar, wat meer is dan de exploitatie­subsidies voor het hele Belgische openbaar vervoer.

Deze scheeftrekking is een doorn in het oog van onder meer reizigersvereniging “TreinTramBus”, de Vlaamse evenknie van het Nederlandse Roover. Maar ook andere instanties komen in het verweer tegen deze salariswagens. Karel Verhoeven, hoofdredacteur van de Vlaamse kwaliteitskrant “De Standaard”, schreef in zijn commentaarstuk in de krant van 3 december 2014 (“Het kan zonder electorale zelfmoord“) dat argumenten om de salariswagens met zoveel fiscale egards te bejegenen, zeer schaars worden en dat de subsidiëring van dit soort bedrijfswagens onhoudbaar wordt. De “Bond Beter Leefmilieu (BBL)”, het “Netwerk Duurzame Mobiliteit” en “Kom op tegen Kanker” verzamelden dan weer om milieuredenen 25.000 handtekeningen tegen deze salariswagens.

Prominente Vlaamse economen zoals Paul De Grauwe, André Decoster en Koen Schoors ondertekenden deze petitie. Ondertussen zijn er ook meer en meer fiscalisten ervan overtuigd dat salariswagens niet de juiste fiscale benadering zijn. Veeleer groeit de overtuiging dat er nood is aan een tax shift waarbij er een verschuiving is van belasting op arbeid naar belasting op grondstoffen en consumptie.

In de huidige Belgische federale regering blijft het herbekijken van de fiscaliteit rond salariswagens een absoluut taboe. Op Vlaams niveau zijn er wel tekenen van een kentering want op 10 december 2014 kopte “Het Nieuwsblad” dat elke gemeente straks vervuilende (diesel)auto’s mag bannen. Antwerpen zou daarbij de spits afbijten en reeds vanaf 4 januari 2016 dieselwagens verbieden in de zogenaamde “lage-emissiezones”. Ook Gent en Brussel broeden op een soortgelijke maatregel. In Vlaanderen zouden overtreders  tussen de 90 en 360 euro boete moeten betalen.

Wel zouden deze verbanningen maar gelden voor dieselwagens van meer dan 10 jaar oud. En ook al vervuilen deze oude wagens beduidend meer dan meer hedendaagse dieselwagens, toch vormen ze maar een fractie van ons wagenpark zodat het veel eerder een symbolische maatregel gaat die vooral diegenen zullen treffen die uit financiële noodzaak aangewezen zijn op een goedkope tweedehands­wagen of mensen die om dezelfde overwegingen zo lang mogelijk met hun (diesel)wagen willen blijven rijden. Anderzijds is het hoopgevend dat voor veel jongeren het bezit van een eigen personenwagen niet langer de hoogste betrachting is. Deelwagens zoals bij “Cambio” vormen voor hen een goedkoper maar even valabel alternatief

Salariswagens worden om de 4 à 5 jaar vervangen. Ondertussen blijft, zowel wegens de duurzamere kwaliteit van personenwagens als de economische crisis, de gemiddelde leeftijd van het wagenpark op te lopen van 12,9 jaar in 2001 tot 15,1 jaar in 20147. Ook is er een opvallende toename van de verkoop van tweedehandswagens.

Drastischer lijkt het er aan toe te zullen gaan in Parijs: onder voorbehoud van een goedkeuring door de gemeenteraad in februari 2015 wil burgemeester Anne Hidalgo vanaf 1 januari 2020 àlle dieselverkeer, m.a.w. ook bussen en vrachtwagens, binnen de  stadsring (Boulevard Périfphérique) verbieden. Echt veel weerstand verwacht de burgemeester niet want 60 % van de Parijzenaars heeft nu al geen wagen meer terwijl daar reeds duidelijk de verstikkende invloed van een massa personenwagens merkbaar is.

Omdat waterstofbussen en volledig elektrische aangedreven bussen nog niet economisch rijp zijn, zullen hybride bussen en vrachtwagens wel nog genade genieten. Hybride bussen beschikken niet alleen over een dieselmotor, maar ook over een elektrische motor, die een deel van het werk overneemt. En ook al groeit vanuit steeds meer steden de vraag naar dergelijke hybride bussen, te oordelen naar hun verschillende websites zijn de bus- en vrachtwagenconstructeurs daarin toch niet heel erg inventief.

Waar ze hun eieren vooral in de mand van de nog niet marktrijpe waterstofmotor leggen,  is de hybride aandrijving veelal slechts een optie die slechts in de marge wordt vermeld. Op de websites van deze constructeurs vind je echter nauwelijks info over de te realiseren brandstofbesparingen en reductie van uitstoot bij hun hybride bussen. Wel pronken ze met hun zuinige EURO VI-motoren maar daarbij vergeten ze doorgaans te vermelden dat die EURO VI-motoren door Europa verplicht zijn bij alle bussen en vrachtwagens die sinds 1 januari 2014 in de Europese Unie worden verkocht.

Voor hun hybride motoren bogen ze op een technologie waarvan de eerste sporen reeds vóór 1900 terug te vinden zijn en waarvan de techniek steeds maar werd verfijnd: een verbrandingsmotor is aan een elektrische motor gekoppeld waarna enkel deze laatste voor de aandrijving van de wielen zorgt.

De ExquiCity van constructeur Van Hool is in de eerste plaats een concept waarbij kan worden gekozen uit verschillende types aandrijving. Maar het is vooral het hybride model met diesel-elektrische seriële aandrijving dat momenteel het meest wordt verkocht. Deze ExquiCity is wel gegeerd omdat dit een van de weinige drieledige hybride bussen is die op de markt te vinden is. (Foto: Nico Callens ©)

Omstreeks 1970-1980 geraakten deze hybride motoren wat op het achterplan maar sinds een kleine tien jaar werd de draad opnieuw opgepikt. In de hedendaagse versies wordt de door de dieselmotor opgewekte energie opgeslagen in een batterij en van daaruit afgegeven aan de elektrische motor. Ook zijn daar ondertussen snufjes aan toegevoegd zoals een recuperatie van de remenergie (een techniek die ook al dateert van 1967) en van (diesel)motoren die bij stilstand uitvallen waarna met de elektrische motor wordt gestart en waar bij een snelheid vanaf 20 km per uur het werk opnieuw wordt overgenomen door de dieselmotor.

In tegenstelling met andere constructeurs trekt constructeur Volvo reeds jaren resoluut de kaart van de hybride technologie. Zo leverde ze haar eerste Europese hybride bus, de Volvo 7700 h in 2009 aan het Luxemburgse busbedrijf Sales-Lentz. Daarbij kiest Volvo consequent voor de parallelle techniek waarbij zowel de dieselmotor als de elektrische motor aan de wielen is gekoppeld en waarbij beide motoren ofwel onafhankelijk van ofwel samen met elkaar voor de aandrijving zorgen.

De 123 hybride bussen die begin 2013 door de Vlaamse busmaatschappij De Lijn werden besteld (105 bij VDL in Roeselare en 18 bij Van Hool in Koningshooikt) zouden volgens de persinformatie die daarover werd verspreid, afhankelijk van de rijstijl van de chauffeur tot 25% minder uitstoot realiseren. Bij Volvo gaan ze er echter prat op dat hun hybride bussen van het model 7900 hybride (opvolger van de 7700 hybride) in commercieel verkeer tot 37% minder diesel verbruiken en 40 tot 50% minder uitstoot opleveren.

Toch is de inzet van dergelijke bussen nog niet mogelijk zonder de financiële steun van overheden die het belang van een zuiver milieu inzien. Op het moment dat deze bussen aan vervanging toe zijn hebben ze net nog niet voldoende brandstofbesparing opgeleverd om een breakeven te bereiken. Afhankelijk van de brandstofprijzen duurt het namelijk tussen de 5 tot 7 jaar vooraleer de investering in de actuele hybride bussen van Volvo is terugverdiend.

Ondertussen stelt Volvo hoge verwachtingen in zijn nieuwste standaard busmodel, de “7900 Plug-in Hybrid“. Met  een dieselbesparing van 80% en met een reductie van de uitstoot van CO2 en fijn stof met 75%,  revolutionair kan worden genoemd en die vooral bestemd is voor voorstadslijnen en streeklijnen. Op plaatsen buiten de steden waar vlot kan worden gereden, met weinig verkeerslichten en weinig files, rijdt deze bus gewoon op de dieselmotor. Maar eenmaal frequent moet worden afgeremd en opnieuw opgetrokken, kan, weliswaar met razendsnel tussentijds opladen, gedurende 7 km volledig op de elektrische motor worden gereden waardoor de bus op deze momenten zo goed als niet vervuilt. Het overschakelen van de ene motor gebeurt volledig automatisch, o.m. in functie van de verkeerssituatie en van de mate waarin de batterijen al dan niet zijn opgeladen.

Ondertussen is ook een techniek in ontwikkeling waarbij het traject in zones wordt onderverdeeld en waar in functie van de wensen en noden (beperking van de emissie en/of het geluid) bij middel van GPS-coördinaten  automatisch van diesel wordt overgeschakeld op elektriciteit en andersom.

De batterijen van deze bus moet wel worden opgeladen aan een stopcontact, al ziet er dit stopcontact er eerder uit als een bovenleidingspaal waar een pantograaf onder wordt geschoven. Mede om het gewicht van de bussen te beperken, worden die pantografen aan de voedingspaal bevestigd en niet aan de bus. Dit tussentijds opladen is ingegeven vanuit de zorg om de omvang en het aantal  batterijen te kunnen beperken en alzo meer passagiersruimte beschikbaar te hebben.

Aan de eindpunten duurt het volledig opladen van de  batterijen zo’n  6 minuten, maar tussendoor kunnen de batterijen aan de haltes ook in minder dan een minuut deels worden bijgeladen, zodat de actieradius van de elektrische motor wordt vergroot. Die laadstations vallen wel vrij duur uit want ze kosten 250.000 euro per stuk. Het is wel de bedoeling dat in de toekomst ook bussen van andere constructeurs van deze voedingspalen gebruik wordt gemaakt.

Over de prijs van de bussen zelf worden geen gegevens vrijgegeven.

Plug-Inn Volvo in Luxemburg001

Tekening: “Luxemburger Wort”

Het feit dat het rijden in elektrische modus ook energie vergt, relativeert de 80% besparing op de diesel. Toch zou met het elektriciteitsverbruik inbegrepen, de netto brandstofbesparing nog altijd neerkomen op 61%.

Nadat drie prototypes van deze bus uitgebreid werden getest in Göteborg werd dit bustype voor het eerst aan het publiek voorgesteld in Busworld 2013 in Kortrijk. In Stockholm rijden ondertussen 8 exemplaren van deze bussen rond en sinds december 2014 ook  3 exemplaren in Hamburg. Voor Luxemburg-stad werden er 12 van deze bussen besteld, waarvan 6 te leveren in 2016 en nog eens 6 een jaar later.

De elektrische hybride Volvo-bus in actie in Hamburg:

De voorstelling van de elektrische hybride Volvo-bus in Luxemburg-stad:

Een filmpje van RTL-Luxemnburg over de  voorstelling van de nieuwe Volvo 7900 Hybrid Plug-in.

Waar het Luxemburgse busbedrijf Sales-Lentz reeds over 13 hybride bussen beschikt en aldus over een van de grootste hybride busparken in Europa beschikt (het buspark van De Lijn is een uitzondering omdat het verschillende steden bedient. De stad Luxemburg claimt met 36 exemplaren alvast de grootste dichtheid aan hybride bussen), is het voor dit bedrijf tot 2016 wachten tot ze als eerste bedrijf de eerste zes bussen van dit type zal kunnen verwelkomen. Een jaar nadien worden nog eens zes bussen van dit type verwacht.

De dure oplaadpunten worden bekostigd door de Luxemburgse overheid en zullen in een verder stadium zowel door bussen van andere constructeurs als door vol-elektrische bussen worden gebruikt.

Nico Callens

  • Verdere info ook op: http://www.volvobuses.com/bus/benelux/nl-be/volvogroup/core%20values/environment/hybride_bus/Pages/Businesstravel.aspx
Deel dit op:
Dit bericht is geplaatst in Milieu, Mobiliteit, Stedenbeleid, Urbanisatie. Bookmark de permalink.

1 Response to Over salariswagens en hybride bussen

  1. Pingback: Ai, alweer een weekend voorbij zonder nieuwe tekst | Mens & Maatschappij ©

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.