Spoorliberalisering is voor overheden geen uitnodiging om passief aan de kant te blijven staan
Vanaf december 2020 krijgen private spoorwegondernemingen van Europa verplicht toegang tot de binnenlandse spoorwegnetten. Op eigen initiatief kunnen ze binnenlandse treinen gaan inleggen en bij infrastructuurbeheerders rijpaden aanvragen. Eerder was dit het geval voor goederentreinen en voor internationale reizigerstreinen.
Een aanbod aan regionaal reizigersvervoer per spoor wordt echter veelal beschouwd als dienstverlening van openbaar nut en dient in voorkomend geval ten laatste in december 2023 te zijn aanbesteed aan de spoorwegonderneming(en) die het gewenste aanbod tegen de goedkoopste prijs kan (kunnen) uitvoeren. Desgevallend krijgen de historische vervoerders nog 10 jaar uitstel maar dan moeten ze onder het waakzame oog van Europa bewijzen dat ze die spoorwegexploitatie op een performante manier aankunnen.
De spoorliberalisering is voor de verantwoordelijke overheden echter geen uitnodiging om passief aan de kant te blijven staan. Het regionaal en lokaal treinverkeer overlaten aan het vrij initiatief, dat daarna op eigen houtje kan beslissen waar wel en waar niet lokale en regionale treinen in te leggen (en achteraf weer af te schaffen), is namelijk geen goed idee. Hier is duidelijk een sturing nodig van de bevoegde overheden.
Overheadtaken
Afhankelijk van de ambities van deze overheden kan de lat hier ofwel hoog dan wel laag worden gelegd maar feit is dat deze kwaliteitsverwachtingen op die manier een politieke verantwoordelijkheid worden waarvoor deze overheden politiek kunnen worden ter verantwoording geroepen.
Aldus wordt de taak van die historische operatoren, net als van de particuliere vervoerondernemingen, beperkt tot het uitvoeren van een door de bevoegde overheden nauwkeurig uitgestippeld lastenboek.
Enkel op deze manier zullen deze historische spoorwegondernemingen een correcte prijs voor hun diensten kunnen bepalen en op een eerlijke manier de concurrentie met de particuliere spoorwegondernemingen aankunnen.
Zo vroeg CEO Sophie Dutordoir tijdens een hoorzitting in de kamercommissie Mobiliteit op 20 november 2019, dat de Belgische federale overheid dringend een standpunt inneemt rond de toekenning van de opdracht van openbare dienstverlening. “Kiest de federale overheid voor een openstelling van de markt, dan staat ze voor een complexe oefening waarbij een belangrijke keuzes gemaakt moeten worden rond het economisch model dat ze daarbij wil toepassen en waarbij ze een gedetailleerd lastenboek zal moeten opstellen voor de aanbesteding. Dergelijke trajecten in andere landen of andere sectoren namen jaren in beslag. De overheid moet hier dus dringend werk van maken.”
De NMBS verbergt trouwens niet dat ze –“in het belang van de klant” – nog heel graag tot 2034 het hele Belgische spoorwegnet zou willen exploiteren.
“De Belgische overheid lijkt heel passief af te wachten tot de deadline daar is. Erger nog, zelfs de monopolisten NMBS en Infrabel worden vandaag nauwelijks door de overheid aangestuurd. Het jongste beheerscontract met beide dateert van 2008 en wordt sinds 2012 jaarlijks stilzwijgend verlengd. Ook een officieel investerings- of mobiliteitsplan dat verder reikt dan eind 2020 is er eigenlijk niet”.
Volgens Stefan Stynen kan liberalisering maar een succes worden als de overheid zelf eerst haar huiswerk maakt: “Ze moet een duidelijke visie hebben over wat ze van private en publieke spelers verwacht. Als onze overheid zich niet op haar taken voorbereidt, wordt ze de speelbal van grote buitenlandse groepen zoals Deutsche Bahn, Abellio (NS), Keolis (SNCF) of Trenitalia, die allemaal met belangstelling kijken naar opportuniteiten in andere landen.”
Beheerscontract
Tot voor de verplichte liberalisering konden de verantwoordelijke overheden het zich veroorloven om enkel in grote lijnen de (groei)doelstellingen en verwachtingen inzake de “dienstverlening van openbaar nut” uit te tekenen en daar een som geld tegenover te plaatsen om daarna de uitwerking over te laten aan de nationale spoorwegmaatschappijen.
Daartoe sloten ze met de betrokken spoorwegmaatschappijen een beheerscontract af. In België werd het laatste beheerscontract afgesloten in 2007, dit met de 3 entiteiten van de toen nog NMBS-groep: infrastructuurbeheerder Infrabel, met vervoeronderneming NMBS en met de NMBS Holding, toen onder meer nog verantwoordelijk voor de stations en behelsde de periode tussen 2008 en 2012. Wijzigingen werden aangebracht via vier opeenvolgende bijvoegsels.
Dat het geen sinecure was om een nieuw beheerscontract op te stellen, mag blijken dat alhoewel reeds vervallen sinds 2013, er nog altijd geen meer actueel document kon worden afgesloten. Via een mededeling in het Belgisch Staatsblad op 14 december 2012 werden zij van rechtswege verlengd tot op het ogenblik dat nieuwe beheerscontracten in werking treden. En ook al was het tijdens de vorige legislatuur (op het moment van de redactie van deze tekst zit de Belgische federale overheid nog steeds zonder regering) de ambitie om met nieuwe beheerscontracten voor de dag te komen, tot op heden werken NMBS en Infrabel verder met de beheerscontracten die in 2008 van kracht werden.
Deze beheersovereenkomsten zijn op het vlak van de kwaliteit van de dienstverlening al bij al vrij vaag. Zo luidt voor de NMBS de eerste en belangrijkste opdracht van de NMBS van opdracht van openbare dienst van de NMBS “het binnenlands reizigersvervoer met de treinen van de gewone dienst, alsook de binnenlandse bedieningen met hogesnelheidstreinen”. Verder dient de NMBS per werkdag in de week een aanbod van minstens 220.000 treinkilometer te waarborgen.
Voor weekends en weekdagen is dat minstens 110.000 treinkilometer per dag. Waar het beheerscontract een onderscheid maakt tussen hoofdhaltes en secundaire haltes dient de NMBS “voor verbindingen tussen de hoofdhaltes in te staan voor 16 klokvaste uurverbindingen per rijrichting, met een eerste trein ten laatste om 07.00 uur en een laatste trein ten vroegste om 21.00 uur, per rijrichting”. Voor secondaire haltes is dat “ofwel 14 klokvaste uurverbindingen of 8 klokvaste verbindingen om de twee uur, per rijrichting, met een eerste trein ten laatste om 07.00 uur en een laatste trein ten vroegste om 20.00 uur, voor de belangrijkste rijrichting”.
Dit maar bij wijze van voorbeeld want alle clausules uit dit beheerscontract belichten, zou ons hier te ver leiden. Opvallend is wel dat de NMBS in haar communicatie heel erg vaag blijft over het aantal treinkilometer waarmee ze haar aanbod invult.
Exploitatiecontract
Wil de Belgische federale overheid in het kader van de liberalisering van het binnenlandse spoorvervoer een duidelijk lastenboek opstellen waarna de verschillende spoorwegondernemingen hun offerte kunnen overmaken, dan heeft ze nog flink wat werk voor de boeg.
Momenteel (dd. 16/10/2019) heeft België nog geen federale regering , maar in het debat in de aanloop van de parlementsverkiezingen van 26/05/2019 was er in het publieke debat weinig te merken over een toekomstvisie na de liberalisering van het treinverkeer. Wel liet de Vlaamse liberale partij Open VLD een proefballonnetje los waarbij ze van Belgische provincie Limburg een proeftuin wilde maken voor de liberalisering. Ze liet zich daarbij inspireren door 15-jarencontract het dat de Nederlandse provincie afsloot met vervoerder Arriva, exploitatiecontract dat tussentijds kan herzien worden waneer Arriva haar taak niet naar behoren vervult.
Het idee van de Vlaamse liberalen veronderstelt wel een opdeling of regionalisering van het Belgische spoorwegnet, iets waar vooralsnog zich geen enkele Belgische politieke partij concreet heeft over uitgesproken.
In Duitsland heeft men dan weer reeds sinds 1 januari 1996 ervaring met de liberalisering van het regionaal spoorverkeer, dit nadat twee jaar eerder dit verkeer over relatief korte afstand werd geregionaliseerd. De uitwerking van de exploitatiecontracten werd daarbij overgelaten aan verkeersverbonden. In Duitsland zijn 27 zo’n ‘bestellersorganisaties’ die zich hebben verenigd in de federatie ‘BAG-SPNV’ (https://bag-spnv.de).
Zo staat bijvoorbeeld het ‘Verkehrsverbund Rhein-Mosel’ (VRM) in voor de organisatie van alle openbaar vervoer in de weide omgeving van Koblenz.
Dit verkeersverbond bestrijkt een gebied van 6.400 km² en bedient circa 1,3 miljoen inwoners. Het beheert een busnet van circa 12.000 km met circa 4.100 haltes en een spoorwegnet van 517 km met 143 stationnetjes. Het verkeersverbond verzekert een omzet van bijna 90 miljoen euro en rekent op ongeveer 47 concessionarissen om haar gewenste vervoeraanbod uit te voeren.
Het concept werkt maar tegelijk staan deze verkeersverbonden ook heel erg op hun strepen. Zo verscheurde het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), verantwoordelijk voor het streekvervoer in Rhein, Ruhr en Wupper, eind september van dit jaar het in 2016 afgesloten exploitatiecontract met de private vervoerder Keolis. Keolis er zou instaan voor de exploitatie van twee regionale spoorlijnen.
Normaalgezien had Keolis vanaf half december van dit jaar het reizigersvervoer op de spoorlijnen S2 (Düsseldorf — Münster Westfalen) en S4 (Dortmund — Aachen via Düsseldorf) moeten overnemen van DB Regio AG maar omdat was gebleken dat Keolis over niet voldoende treinbestuurders beschikt om een betrouwbare service te leveren, besliste het verkeersverbond VRR het exploitatiecontract te annuleren. Als noodoplossing blijft de huidige vervoerder DB Regio AG verder instaan voor het reizigersverkeer op deze spoorlijnen.
De liberalisering en regionalisering van het spoorvervoer legde in Duitsland alvast geen windeieren. Zo steeg het aantal personenkilometer van 30 miljard personenkilometer in 1994 naar 57 miljard personenkilometer in 2017. In datzelfde jaar had daarbij de vervoerder “DB Regio” een marktaandeel van 67 %, wel 7% minder dan in 2014.
Voorbeelden in het buitenland tonen dat spoorliberalisering voor regionaal spoorverkeer kan werken zonder dat dit levensbedreigend hoeft te zijn voor de nationale spoorwegmaatschappijen. Maar dit vergt dan wel een grondige voorbereiding door de verantwoordelijke overheden. Wetende dat er al gauw vlot drie jaar steekt tussen de toewijzing van een contract en de start van de exploitatie is het alvast voor de Belgische federale overheid méér dan 5 voor 12. Maar voorafgaand moet wel eerst nog een agentschap of bestellersorganisatie worden opgericht om het voorbereidende werk te doen en het lastenboek op te stellen.
© Nico Callens