Hoe overleven trein, tram en bus het coronavirus?

PERSBERICHT TREINTRAMBUS 28/04/2020

(c) https://www.shutterstock.com/

Het einde van de lockdown komt stilaan in zicht. Eén ding is alvast duidelijk: vanaf 4 mei moeten alle reizigers zodra ze aan de halte of in het station zijn een mondmasker dragen. De concrete uitwerking van die maatregel en de toekomst van ons openbaar vervoer zal echter nog flink wat creativiteit en denkwerk vergen. Wie mag nog op trein, tram en bus en wie krijgt voorrang als het te druk wordt?.

Openbaar vervoer is per definitie collectief vervoer en doorgaans geldt de regel: hoe meer reizigers er meerijden hoe efficiënter. Voor de coronacrisis lukte het in de spits niet om alle reizigers in de spits een zitplaats te geven, laat staan 1,5 m afstand van elkaar te doen bewaren. Als we meer afstand willen, zullen we anders en minder moeten gaan reizen. Allemaal de auto nemen, zoals de overheid vrijdag suggereerde en eigenlijk al een decennium in Vlaanderen impliciet wordt aangemoedigd, zal ons echter niet vooruit helpen. Als iedereen dat doet, zitten we immers binnen de kortste keren terug in lockdown, maar dan in onze stalen cocon op de weg in plaats van thuis. De stilstand zal even erg zijn, met dat verschil dat ook wie voor essentiële verplaatsingen onderweg is, zich zal vastrijden. Nog meer is nefast voor onze gezondheid en welvaart.

We waarderen dan ook de inspanningen die De Lijn, NMBS en MIVB de jongste weken geleverd hebben om de mobiliteit van heel wat werknemers te verzekeren. Is het u trouwens ook opgevallen dat de mensen die de jongste weken als helden worden vereerd, net die groepen zijn die geen dure gesubsidieerde salariswagen hebben? Plots bleek ook het openbaar vervoer een essentiële dienstverlening. Dat hadden ze bij De Lijn ook al een decennium niet meer gehoord. Hopelijk zijn onze politici dat ook niet vergeten als de vervoersbedrijven extra steun vragen om de weggevallen inkomsten te compenseren.

Drieledige oplossing

De oplossing zal drieledig moeten zijn: meer fietsen en wandelen voor kortere trajecten, meer telewerken en ons openbaar vervoer anders organiseren. Het eerste spreekt voor zich en talrijke Europese steden, waaronder ook Brussel, bewijzen dat je op korte termijn met een beperkt budget meer ruimte kan geven aan voetgangers en fietsers. Zeker om de druk op stadsbussen en -trams te verlichten, kan de fiets een belangrijke troef zijn. Ook na de coronacrisis kunnen we dat eigenlijk beter blijven doen.

De voorbije anderhalve maand kan wellicht beschouwd worden als het grootste telewerkexperiment uit de geschiedenis. Perfect is het zeker niet maar ongetwijfeld hebben heel wat werknemers en bedrijven ervaren dat het wel werkt en dat het echt niet nodig is om allemaal vijf dagen per week naar kantoor te gaan. Het milieu en onze levenskwaliteit kunnen er maar beter van worden. Zijn dure wegenprojecten zoals Oosterweel of de werken aan de Brusselse ring wel zo onmisbaar zijn als tot dusver beweerd werd?

Het openbaar vervoer zal het vertrouwen van de reizigers moeten terugwinnen met een vlekkeloze hygiëne en voldoende ruimte. Als iedereen op 4 mei verplicht wordt op trein, tram en bus een masker te dragen, moet de overheid er ook voor zorgen dat de burgers die zo snel mogelijk krijgen. Zoveel mogelijk reizigers in één rijtuig of bus stoppen kan niet meer. Weg dus met te smalle 2+3-bankjes in de treinen of meer dan 100 op elkaar gepakte scholieren in één gelede bus. Tegen het moment waarop alle scholen en universiteiten weer volledig opengaan, moeten we hier een oplossing voor zoeken: begin- en einduren spreiden, extra capaciteit, veilige fietsroutes, inschakelen van de touringcarsector… Ook een optimale doorstroming voor tram en bus, zodat met hetzelfde wagenpark meer ritten kunnen worden gereden en er minder reizigers in één bus of tram moeten, verdient prioriteit.

Ten slotte moet een belangrijk sociaal vraagstuk worden opgelost. Iedereen zal het erover eens zijn dat trein, tram en bus nu in de eerste plaats bedoeld zijn voor essentiële verplaatsingen naar school of werk maar wat als we met de auto binnenkort weerde weg op mogen voor een uitstapje, bezoek? Geldt die vrijheid dan alleen voor wie een auto en rijbewijs heeft of krijgen ook mensen die daarvoor op het openbaar vervoer aangewezen zijn die bewegingsvrijheid? Wij durven alvast pleiten voor het laatste. We moeten het veilig houden maar sociaal isolement eist ook een hoge tol.

Stefan Stynen, voorzitter

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Het definitieve vaarwel

In memoriam:

Vandaag, 30 april, verscheen onder meer in De Standaard je overlijdensbericht. Voor een aantal ingewijden verraste dit niet. Het nieuws geraakte reeds bekend op de dag van je overlijden, dit via het Facebook-profiel van journalist Yves Desmet.

In je overlijdensbericht heeft men flink wat lijnen nodig gehad om je leven samen te vatten. Maar niets is overdreven want je was een uitzonderlijk, en uitzonderlijk veelzijdig, talent.

Journaliste was je achtereenvolgens bij De Antwerpse Lloyd, de Gazet van Antwerpen, Het Nieuwsblad en De Morgen.

Het is bij deze laatste krant dat je je gloriejaren kende, maar evenzeer bij deze krant dat aan je journalistieke carrière een abrupt einde kwam.

Je trok als journaliste niet alleen naar oorlogsgebieden. Ook als gerechtsjournaliste was je succesvol. Maar tegelijk heb je je daar een aantal vijanden op de hals gehaald.

Het siert je dat je zonder wrok dit leven wilde verlaten. Dat je tijdens de laatste maanden van je leven een aantal mensen die je kwaad heeft aangedaan, hebt vergeven en dat je alles met hen hebt bijgepraat. Om “zonder wrok en zonder gedoe” te kunnen afsluiten.

Alleen jammer dat die “rellenmanager” waarover je ooit hebt geschreven, je geen waardig afscheid gunt. Bij hem is na al die jaren de rancune nog veel te groot. Zelfs na je dood moest van hem daar absoluut nog een relletje bij. Gelukkig hoef je dat niet meer in levende lijve mee te maken en kan het je nu niet meer deren.

Ook toen je na je journalistieke leven nieuwe wegen begon te bewandelen, werd succes je niet gegund. Je zelf uit de grond gestampte Spaanse bed & breakfast werd een gewaardeerd pareltje, maar werd je ontnomen. Evenzeer was er afgunst bij het succes dat je kende als fotografe en waarmee je je liefde voor reizen kon combineren.

Toch leek er plots licht aan de horizon te komen. Op 12 februari 2019 juichte je het nog uit: “Ik heb kanker overwonnen“.

Tegelijk liet je weten dat die mooie plannen voor je nieuwe boek wat waren blijven liggen: 12 portretten van mensen die het gemaakt hebben (“We made it”) nadat ze (berooid) als politiek vluchteling in ons land waren aangekomen.

Het zou niet het eerste boek zijn dat je hebt geschreven maar blijkbaar zijn deze plannen nooit meer van onder het stof geraakt. Jammer want ongetwijfeld was het een mooi boek geworden, typisch Anne en waarin je empatische kwaliteiten ruim aan bod zouden zijn gekomen.

Maar toen kwam de mare dat het opnieuw niet goed met je ging. Meer niet: je leek geen anderen met je nieuwe leed te willen belasten. En ja: nu weten we, met tranen in de ogen, dat je levensverhaal is afgesloten. Hervallen van die vreselijke ziekte die je door het stof heeft doen kruipen en waarvan je dacht dat je die definitief achter je rug had gelaten. Het heeft niet mogen zijn.

“Veelvuldig uitvindster van jezelf. Artistieke duizendpoot met een uitzonderlijk oog en humor voor de kleine en mooie dingen van het leven”.

Je leven was veel te kort en je hebt meer dan je deel van de miserie gehad. Je verdiende trouwens beter. Maar troost je dat je dit alles nu achter je kan laten en een vredige nieuwe reis kan aanvatten.

Anne, vaarwel !

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Voor het eerst in 300 jaar geen Willibrordus-processie

Corona-virus kent ook in Echternach geen genade

Omdat de veiligheidsafstand tussen de deelnemers niet kan worden gerespecteerd en omdat er heel wat risicogroepen deelnemen aan de jaarlijkse Willibrordus-processie, is er in Echternach dit jaar op 2 juni geen processie. Sinds 2010 is deze processie opgenomen in de UNESCO-lijst met immaterieel werelderfgoed. Het is echter voor het eerst sinds 300 jaar dat de processie niet kan uitgaan. De processie is echter niet alleen een religieus gebeuren maar ook een toeristisch evenement. Het schrappen van de processie is dan ook een flinke streep door de rekening van de plaatselijke horeca en handelaars.

Geen stappen naar voor en naar achteren maar wel zijwaartse sprongen (foto: (c) Nico Callens)

Minder is geweten dat in het Luxemburgse grensstadje jaarlijks drie processies doorgaan maar de Willibrordus-processie is op de dinsdag na Pinksteren, met telkens tussen de 10.000 en 12.000 bedevaarders uit zowel het Groothertogdom als uit het Duitse Rheinland-Pfalz, duidelijk de bekendste en de grootste.

De processie start rond 9 uur in de tuin van de voormalige abdij. Achter groepjes muzikanten vormen zich telkens enkele tientallen rijen van 5 personen, die zich met elkaar verbinden door het uiteinde van een witte zakdoek vast te houden. Via een route door het dorp gaat het richting Sint-Willibrordusbasiliek, waar de processie passeert aan de graftombe van de patroonheilige die in 698 in het Luxemburgse stadje een abdij stichtte.

Het is niet precies geweten wanneer de processie voor het eerst uitging maar vermoed wordt dat de processie dateert van kort na de dood van Willibrordus. Willibrordus liet het leven in Echternach op 7 november 739.

Reeds kort na zijn dood werd hij heilig verklaard waarop zich al spoedig pelgrims zijn graf kwamen bezoeken. In documenten uit de 15de eeuw is er in elk geval reeds sprake van een Willibrordus-processie. Sommige geschiedkundigen zien de spring- of dansprocessie als de voortzetting van een heidens ritueel, anderen vermoeden een verband met het imiteren van epilepsie, een ziekte waarvoor de hulp van Willibrordus wordt aanroepen.

Er heerst echter een groot misverstand want van 2 stappen voorwaarts en 2 stappen achterwaarts, is allang geen sprake meer en is er misschien zelfs nooit sprake geweest. Wel maakt men tijdens deze ‘springprocessie’ zijdelingse sprongen waarbij men maar traag vordert.

De mythe over de 3 stappen voorwaarts en 2 stappen achterwaarts zou ontstaan zijn toen historicus en jezuïet Jean Berthollet in 1743 een boek schreef over de geschiedenis van Luxemburg. Deze versie van de feiten is daarna herhaaldelijk overgenomen waarna ze een eigen leven ging leiden. Maar reeds in een boek over de processie dat in 1790 verscheen, is er ook sprake van 4 stappen naar rechts en 4 stappen naar links zodat er twijfel is of er ooit effectief 3 stappen voorwaarts en 2 stappen achterwaarts werden gezet.

Het is voor het eerst sinds 300 jaar dat de processie niet kan uitgaan. Uit een geschrift uit 1711 blijkt dan de processie toen werd geschrapt wegens ‘endemische ziekten’. In 1866 zou de processie ondanks de heersende cholera-epidemie toch zijn uitgegaan, ondanks het feit dat de grenzen met Duitsland werden gesloten en enkel Luxemburgse pelgrims aan het evenement konden deelnemen.

Zelfs tijdens de Eerste Wereldoorlog vond de processie plaats en alhoewel tijdens de Tweede Wereldoorlog de processie door de Duitse bezetter in 1941 werd verboden, organiseerden een handvol pelgrims een stiekeme versie in de basiliek. Zeven van hen werden later gearresteerd en pas in 1945 kon de processie weer normaal plaatsvinden. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog verliep de processie in zeer moeilijke omstandigheden, te midden van de ruïnes en op door bombardementen verscheurde paden.

Voor de handelaars, restauranthouders en hoteliers is er de teleurstelling dat reeds 8 weken voor datum de processie wordt geschrapt. Er werd op het evenement gerekend om te kunnen opstarten na een door het virus verlengde winterstop en dit terwijl het toerisme in het Groothertogdom zich reeds jarenlang in een crisismodus bevindt. Een hotelier schat zijn omzetdaling op 15.000 euro per maand.

(c) Nico Callens

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Ook Nice heeft nu zijn kusttram

Razendsnelle metamorfose van tramlijn naar tramnet

De nieuwe kusttram van Nice die sinds 14 december van vorig jaar (2019) over zijn volledige lengte operationeel is, valt in niets te vergelijken met onze kusttram die over een afstand van 67 km de badplaatsen tussen De Panne en Knokke met elkaar verbindt. Integendeel is de nieuwe –tweede–  tramlijn van Nice slechts 11,3 km lang, waarvan 3,2 km ondergronds. Ze verbindt de luchthaven met de zeehaven. Toch vervult deze nieuwe tramlijn nu reeds een belangrijke rol in het mobiliteitsgebeuren van de stad. Maar dit is niet alles want op het vlak van openbaar vervoer staat er in deze kustregio nog wel een en ander te gebeuren.

Foto: (c) Jesmar – https://commons.wikimedia.org/

Het tramverhaal in Nice herbegon op 26 november 2007 met de opening van de eerste tramlijn in U-vorm, die al snel een heus succes werd. Waar initieel gerekend werd op 65.000 reizigers per dag zijn er dat vandaag reeds 100.000. Ze bereikt een potentieel van 126.500 inwoners en 42.000 werknemers, wat neerkomt op 37% van het aantal inwoners van de stad. De trams rijden er met een frequentie van 1 tram om de 4 minuten. In 2013 vond aan de eindhalte Pont Michel een korte maar belangrijke verlenging plaats tot aan de overzijde van de rivier Peillon, waardoor niet alleen de wijk Pasteur kon worden bediend, maar eveneens het universitair ziekenhuis van de stad. Aan beide initiële eindpunten, ‘Henri Sappia’ en ‘Pont Michel’, is een Park&Ride aanwezig die aansluiting geeft met de autosnelweg A8 die ten noorden in een boog rond de stad loopt. Een verdere doortrekking naar het oosten, met eindpunt de spoorweghalte ‘L’Ariane’, staat nog op de tekentafel.

Het succes van de eerste tramlijn deed reeds op 4 december 2009 beslissen om te voorzien in een tweede tramlijn die quasi parallel met de kust een verbinding zou vormen tussen west en oost. Een eerste bescheiden stukje werd in dienst genomen op 30 juni 2018 waarna exact een jaar later een eerste belangrijke uitbreiding plaats vond waarbij ook de luchthaven op de tramlijn werd aangesloten en de voorlopige eindhalte ondergronds tot in het centrum van de stad werd gebracht, op de plaats waar bovengronds de eerste tramlijn op de Rue Jean Medecin voorbijkomt. Eind vorig jaar (2019) werd de tram dan ondergronds doorgetrokken tot aan zijn definitieve eindpunt aan de zeehaven.

Eerder, op 2 september van datzelfde jaar werd ook het hele busnet herschikt en hernummerd, waarbij zo goed als alle lijnbussen werden weggehaald van de bekende Promenade des Anglais en waarbij de voorstadsbussen en streekbussen uit zowel het noordwesten als het westen van de stad hun eindpunt kennen in de omgeving van de luchthaven.

Dit zorgde er meteen voor dat de nieuwe tramlijn niet alleen maar tijdens de daluren druk werd gebruikt, maar ook dat ook de kustboulevard Promenade des Anglais, die over een groot deel van het traject evenwijdig loopt met die tweede tramlijn, al meteen heel wat leefbaarder werd.

Het traject tussen de luchthaven en de zeehaven duurt 26 minuten en in een aanvangsfase wordt er gemikt op 105.000 reizigers per dag, wat er al gauw 140.000 per dag moeten worden. Meteen hoopt men dat ook heel wat automobilisten de overstap naar de tram zullen maken wat zowel de Promenade des Anglais als de binnenstad nog verder moet ontlasten. Bijzonder aan deze nieuwe tramlijn is dat het bovengrondse traject volledig draadloos is. Tijdens de haltes worden de batterijen van de tram gedeeltelijk opgeladen via bodemplaten. Tijdens het ondergrondse traject worden de batterijen dan volledig opgeladen bij middel van een bovenleiding.

Een maand voor het vervolledigen van de tweede tramlijn, op 13 november 2019, werd over een afstand van 7 km, waarvan 3,3 km gedeeld met de tweede tramlijn, ook nog een derde tramlijn in gebruik genomen Deze derde tramlijn loopt van noord naar zuid en evenwijdig met de stroom VAR. De tramlijn verbindt de luchthaven met de afrit nr. 52 van de A8, de kustsnelweg die van Marseille tot voorbij de Italiaanse grens loopt. Met een parking van 80 parkeerplaatsen aan de afrit van de autosnelweg en nog eens 200 parkeerplaatsen[1] aan het wat verder gelegen sportstadion Allianz Rivièra hoopt men de automobilisten tot een tramrit te verleiden terwijl ook de voetbal- en andere sportsupporters hun weg naar de tram zouden moeten vinden.

De afwerking van de tramlijnen 2 en 3 verliep dermate vlot dat de derde tramlijn bijna 4 jaar eerder kon worden opgeleverd dan oorspronkelijk werd vooropgesteld waarbij meteen ook het project voor een vierde tramlijn snel dichterbij brengt. Waar deze vierde tramlijn, die de luchthaven van Nice moet verbinden met het 7 km verder gelegen Cagnes-sur-Mer (eveneens evenwijdig met de kustlijn), niet eerder dan 2030 voorzien was, wordt voor het in dienst nemen van deze vierde tramlijn gemikt op begin 2026, of misschien wel eind 2025 en zouden zo ook wat buslijnen uit het oosten en noordoosten van Nice kunnen worden beperkt tot Cagnes-sur-Mer waar hier dan zou kunnen overgestapt op een snelle tram naar Nice. Dat zou dan op zijn beurt de dichtbevolkte kuststrook tussen Cagnes en Nice wat meer ademruimte moeten geven.

Daarnaast zijn er ook nog de plannen en voorbereidingen voor een nieuwe spoorlijn tussen de luchthaven van Nice en Cannes, maar dit wat meer landinwaarts dan de huidige spoorlijn die eerder de kustlijn volgt. Op het vlak van capaciteit zit de huidige kustlijn namelijk op zijn tandvlees. Maar dat is dan weer een ander verhaal.

(c) Nico Callens

[1] Ook nog 630 parkeerplaatsen aan CADAM, eindpunt van lijn 2 (!!!)

Deze tekst verscheen in Mondig Mobiel nr. 131 (jan-feb-maart 2020), het ledentijdschrift van reizigersvereniging TreinTramBus

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Franse spoorliberalisering nu echt uit de startblokken

Begin deze maand, meer bepaald op 3 december (2019) eindigde het 82 jaar durende monopolie van de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF. Concreet betekent dit dat particuliere spoorwegmaatschappijen nu in Frankrijk vrije toegang hebben tot het binnenlandse spoorwegnet.

In eerste instantie kunnen particuliere spoorwegmaatschappijen op eigen initiatief spoorlijnen exploiteren, maar ook zijn de regio’s, die er bevoegd zijn voor het regionale spoorverkeer (de zogenaamde TER-treinen), niet langer verplicht hun treinverkeer in handen te geven van de SNCF, maar kunnen ze hun spoorexploitatie nu ook aan particuliere spoorwegmaatschappijen uitbesteden.

Omdat in veel Franse regio’s het ongenoegen over het functioneren van de Franse nationale spoorwegmaatschappij groot is en waarbij zelfs het Franse rekenhof zich half oktober van dit jaar liet ontvallen dat de Franse regio’s wel erg veel betalen voor de dienstverlening die ze er van de SNCF voor terugkrijgen, zaten een aantal van die Franse regio’s vol ongeduld te wachten op het moment dat ze de kluisters van de SNCF van zich konden afwerpen. Zeker de regio ‘Sud’ (Provence-Alpes-Côte d’Azur, afgekort ‘PACA’) wil er daarbij geen gras laten over groeien.

Zo keurde vorige vrijdag (13 december 2019) het bestuur van de regio zijn ‘procédure de délégation de service public’ (procedure voor de delegatie van de openbare dienst) goed. Bedoeling is om de spoorlijn Marseille – Toulon – Nice en de stoptreinen in de omgeving van Nice (de kustlijn en het bergspoor van Nice naar Tende) in de aanbieding te zetten. De offerteaanvragen daarvoor worden begin 2020 uitgeschreven.

Bedoeling is dat reeds in juni 2021 een particuliere exploitant in opdracht van de regio de exploitatie verzorgt van de treinverbinding tussen Marseille en Nice (iets wat wij met een 2.45 uur durend traject van circa 200 km hier al een langeafstandsverbinding zouden noemen) terwijl de stoptreinen rond Nice in 2024 door een particuliere exploitant zouden worden uitgebaat. Acht private spoorwegmaatschappijen, waarbij 2 Franse en 6 buitenlandse, blijken in de uitbating van deze spoorlijnen geïnteresseerd.

Is de regio ‘Sud’ het verst gevorderd met haar plannen en zal deze regio inzake liberalisering van haar spoorverkeer de spits afbijten, ook de Franse regio’s ‘Grand Est’ en ‘Hauts-de-France’ blijven niet passief aan de zijlijn staan en zullen spoedig volgen. Maar ook de regio ‘Pays-de-la-Loire’ heeft interesse om op de liberaliseringstrein te springen.

Toch rijden de eerste particuliere treinen in Frankrijk niet in opdracht van de regio ‘Sud’. Zo heeft de Duitse particuliere spoorwegmaatschappij Flixtrain de ambitie om tegen eind 2020 op eigen initiatief en met eigen treinen te gaan rijden op de spoorverbindingen Parijs-Noord – Brussel-Noord; Parijs-Bercy – Lyon Perrache; Parijs-Bercy – Toulouse; en Parijs-Austerlitz – Bordeaux. Ook is er een nachttrein voorzien tussen Parijs-Bercy en Nice waarbij Flixtrain zowel overdag als ’s nachts wil gaan gebruik maken van klassieke spoorlijnen.

Het initiatief om hogesnelheidslijnen uit te baten, wil deze spoorwegmaatschappij overlaten aan andere kapers op de kust, zoals het Itiliaanse ‘Thello’ en het Spaanse ‘RENFE’. Het Italiaanse Thello wil daarbij met hoge snelheidstreinen gaan rijden tussen Parijs en Lyon (als onderdeel van de spoorverbinding naar het Italiaanse Milan  terwijl het Spaanse Renfe is geïnteresseerd in de as Lyon -Marseille (als onderdeel van de treinverbinding naar het Spaanse Barcelona). Anderzijds heeft het Franse SNCF plannen om met haar hogesnelheidstreinen te gaan rijden op het Spaanse spoorwegnet.

Maar ook de Franse nationale overheid laat zich in het liberaliseringsverhaal niet onbetuigd: begin dit jaar (2019) liet die weten dat ze 2 van haar  16 InterCity-lijnen (TET:  ‘Trains d’équilibre du territoire’, langeafstandstreinen over klassieke spoorwegnet), die worden beschouwd als dienstverlening van openbaar nut en die nu nog door de SNCF worden gereden, in de etalage wil zetten.

Het gaat meer bepaald om de spoorverbindingen tussen Nantes – Bordeaux  (goed voor jaarlijks 686.000 reizigers) en tussen Nantes en Lyon (387.000 reizigers op jaarbasis).

Volgens de momenteel gekende planning zou de Franse overheid in 2020 een oproep lanceren voor het indienen van offertes waarna in de loop van 2021 de nieuwe exploitant(en) zou(den)worden bekendgemaakt en in 2022 de nieuw aangeduide spoorwegmaatschappij(en) in 2022 zou(den) kunnen van start gaan.

© Nico Callens

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Van beheerscontract naar exploitatiecontract

Spoorliberalisering is voor overheden geen uitnodiging om passief aan de kant te blijven staan

Vanaf december 2020 krijgen private spoorwegondernemingen van Europa verplicht toegang tot de binnenlandse spoorwegnetten. Op eigen initiatief kunnen ze binnenlandse treinen gaan inleggen en bij infrastructuurbeheerders rijpaden aanvragen. Eerder was dit het geval voor goederentreinen en voor internationale reizigerstreinen.

Een aanbod aan regionaal reizigersvervoer per spoor wordt echter veelal beschouwd als dienstverlening van openbaar nut en dient in voorkomend geval ten laatste in december 2023 te zijn aanbesteed aan de spoorwegonderneming(en) die het gewenste aanbod tegen de goedkoopste prijs kan (kunnen) uitvoeren. Desgevallend krijgen de historische vervoerders nog 10 jaar uitstel maar dan moeten ze onder het waakzame oog van Europa bewijzen dat ze die spoorwegexploitatie op een performante manier aankunnen.

De spoorliberalisering is voor de verantwoordelijke overheden echter geen uitnodiging om passief aan de kant te blijven staan. Het regionaal en lokaal treinverkeer overlaten aan het vrij initiatief, dat daarna op eigen houtje kan beslissen waar wel en waar niet lokale en regionale treinen in te leggen (en achteraf weer af te schaffen), is namelijk geen goed idee. Hier is duidelijk een sturing nodig van de bevoegde overheden.

Overheadtaken

Waar de eerder organisatorische overheadtaken tot dusver konden worden overgelaten aan de historische spoorwegondernemingen, zullen deze overheden vanaf nu veel meer het heft in eigen handen moeten nemen of deze opdracht moeten toevertrouwen aan een ‘bestellersorganisatie’. Dienstregelingen zullen moeten worden opgesteld en rijpaden aangevraagd. Tarieven worden bepaald en gepubliceerd. Verwachtingen inzake informatieverstrekking in zowel de treinen als de stations worden voorzien. Ook wordt veelal bepaald wat de kwaliteitsvereisten zijn waaraan het rollend materieel moet voldoen: al dan niet aanwezigheid van 1ste klasse, mate van aanwezigheid van toiletten, bepalingen over het meenemen van fietsen, toegankelijkheid van rollend materieel voor rolstoelen en kinderwagens, …

Afhankelijk van de ambities van deze overheden kan de lat hier ofwel hoog dan wel laag worden gelegd maar feit is dat deze kwaliteitsverwachtingen op die manier een politieke verantwoordelijkheid worden waarvoor deze overheden politiek kunnen worden ter verantwoording geroepen.

Aldus wordt de taak van die historische operatoren, net als van de particuliere vervoerondernemingen, beperkt tot het uitvoeren van een door de bevoegde overheden nauwkeurig uitgestippeld lastenboek.

Enkel op deze manier zullen deze historische spoorwegondernemingen een correcte prijs voor hun diensten kunnen bepalen en op een eerlijke manier de concurrentie met de particuliere spoorwegondernemingen aankunnen.

Maar terwijl haar verantwoordelijkheid juist groter wordt, toonde de Belgische federale overheid, verantwoordelijk voor het spoorverkeer, tot dusver nog niet veel visie en zin voor initiatief. Ook de NMBS zelf zit zwaar verveeld met het ontbreken van enige duidelijkheid vanuit de Belgische federale overheid.

Zo vroeg CEO Sophie Dutordoir tijdens een hoorzitting in de kamercommissie Mobiliteit op 20 november 2019, dat de Belgische federale overheid dringend een standpunt inneemt rond de toekenning van de opdracht van openbare dienstverlening. “Kiest de federale overheid voor een openstelling van de markt, dan staat ze voor een complexe oefening waarbij een belangrijke keuzes gemaakt moeten worden rond het economisch model dat ze daarbij wil toepassen en waarbij ze een gedetailleerd lastenboek zal moeten opstellen voor de aanbesteding. Dergelijke trajecten in andere landen of andere sectoren namen jaren in beslag. De overheid moet hier dus dringend werk van maken.”

De NMBS verbergt trouwens niet dat ze –“in het belang van de klant” – nog heel graag tot 2034 het hele Belgische spoorwegnet zou willen exploiteren.

Stefan Stynen, voorzitter van de Vlaamse gebruikersvereniging TreinTramBus, beaamt dat de Belgische federale overheid hier schromelijk tekortschiet en dringend klare wijn dient te schenken:

“De Belgische overheid lijkt heel passief af te wachten tot de deadline daar is.  Erger nog, zelfs de monopolisten NMBS en Infrabel worden vandaag nauwelijks door de overheid aangestuurd.  Het jongste beheerscontract met beide dateert van 2008 en wordt sinds 2012 jaarlijks stilzwijgend verlengd.  Ook een officieel investerings- of mobiliteitsplan dat verder reikt dan eind 2020 is er eigenlijk niet”.

Volgens Stefan Stynen kan liberalisering maar een succes worden als de overheid zelf eerst haar huiswerk maakt: “Ze moet een duidelijke visie hebben over wat ze van private en publieke spelers verwacht. Als onze overheid zich niet op haar taken voorbereidt, wordt ze de speelbal van grote buitenlandse groepen zoals Deutsche Bahn, Abellio (NS), Keolis (SNCF) of Trenitalia, die allemaal met belangstelling kijken naar opportuniteiten in andere landen.”

Beheerscontract

Tot voor de verplichte liberalisering konden de verantwoordelijke overheden het zich veroorloven om enkel in grote lijnen de (groei)doelstellingen en verwachtingen inzake de “dienstverlening van openbaar nut” uit te tekenen en daar een som geld tegenover te plaatsen om daarna de uitwerking over te laten aan de nationale spoorwegmaatschappijen.

Daartoe sloten ze met de betrokken spoorwegmaatschappijen een beheerscontract af. In België werd het laatste beheerscontract afgesloten in 2007, dit met de 3 entiteiten van de toen nog NMBS-groep: infrastructuurbeheerder Infrabel, met vervoeronderneming NMBS en met de NMBS Holding, toen onder meer nog verantwoordelijk voor de stations en behelsde de periode tussen 2008 en 2012. Wijzigingen werden aangebracht via vier opeenvolgende bijvoegsels.

Dat het geen sinecure was om een nieuw beheerscontract op te stellen, mag blijken dat alhoewel reeds vervallen sinds 2013, er nog altijd geen meer actueel document kon worden afgesloten. Via een mededeling in het Belgisch Staatsblad op 14 december 2012 werden zij van rechtswege verlengd tot op het ogenblik dat nieuwe beheerscontracten in werking treden. En ook al was het tijdens de vorige legislatuur (op het moment van de redactie van deze tekst zit de Belgische federale overheid nog steeds zonder regering) de ambitie om met nieuwe beheerscontracten voor de dag te komen, tot op heden werken NMBS en Infrabel verder met de beheerscontracten die in 2008 van kracht werden.

Deze beheersovereenkomsten zijn op het vlak van de kwaliteit van de dienstverlening al bij al vrij vaag. Zo luidt voor de NMBS de eerste en belangrijkste opdracht van de NMBS van opdracht van openbare dienst van de NMBS “het binnenlands reizigersvervoer met de treinen van de gewone dienst, alsook de binnenlandse bedieningen met hogesnelheidstreinen”. Verder dient de NMBS per werkdag in de week een aanbod van minstens 220.000 treinkilometer te waarborgen.

Voor weekends en weekdagen is dat minstens 110.000 treinkilometer per dag. Waar het beheerscontract een onderscheid maakt tussen hoofdhaltes en secundaire haltes dient de NMBS “voor verbindingen tussen de hoofdhaltes in te staan voor 16 klokvaste uurverbindingen per rijrichting, met een eerste trein ten laatste om 07.00 uur en een laatste trein ten vroegste om 21.00 uur, per rijrichting”. Voor secondaire haltes is dat “ofwel 14 klokvaste uurverbindingen of 8 klokvaste verbindingen om de twee uur, per rijrichting, met een eerste trein ten laatste om 07.00 uur en een laatste trein ten vroegste om 20.00 uur, voor de belangrijkste rijrichting”.

Dit maar bij wijze van voorbeeld want alle clausules uit dit beheerscontract belichten, zou ons hier te ver leiden. Opvallend is wel dat de NMBS in haar communicatie heel erg vaag blijft over het aantal treinkilometer waarmee ze haar aanbod invult.

Exploitatiecontract

Wil de Belgische federale overheid in het kader van de liberalisering van het binnenlandse spoorvervoer een duidelijk lastenboek opstellen waarna de verschillende spoorwegondernemingen hun offerte kunnen overmaken, dan heeft ze nog flink wat werk voor de boeg.

Momenteel (dd. 16/10/2019) heeft België nog geen federale regering , maar in het debat in de aanloop van de parlementsverkiezingen van 26/05/2019 was er in het publieke debat weinig te merken over een toekomstvisie na de liberalisering van het treinverkeer. Wel liet de Vlaamse liberale partij Open VLD een proefballonnetje los waarbij ze van Belgische provincie Limburg een proeftuin wilde maken voor de liberalisering. Ze liet zich daarbij inspireren door 15-jarencontract het dat de Nederlandse provincie afsloot met vervoerder Arriva, exploitatiecontract dat tussentijds kan herzien worden waneer Arriva haar taak niet naar behoren vervult.

Het idee van de Vlaamse liberalen veronderstelt wel een opdeling of regionalisering van het Belgische spoorwegnet, iets waar vooralsnog zich geen enkele Belgische politieke partij concreet heeft over uitgesproken.

In Duitsland heeft men dan weer reeds sinds 1 januari 1996 ervaring met de liberalisering van het regionaal spoorverkeer, dit nadat twee jaar eerder dit verkeer over relatief korte afstand werd geregionaliseerd. De uitwerking van de exploitatiecontracten werd daarbij overgelaten aan verkeersverbonden. In Duitsland zijn 27 zo’n ‘bestellersorganisaties’ die zich hebben verenigd in de federatie ‘BAG-SPNV’ (https://bag-spnv.de).

Zo staat bijvoorbeeld het ‘Verkehrsverbund Rhein-Mosel’ (VRM) in voor de organisatie van alle openbaar vervoer in de weide omgeving van Koblenz.

Dit verkeersverbond bestrijkt een gebied van 6.400 km² en bedient circa 1,3 miljoen inwoners. Het beheert een busnet van circa 12.000 km met circa 4.100 haltes en een spoorwegnet van 517 km met 143 stationnetjes. Het verkeersverbond verzekert een omzet van bijna 90 miljoen euro en rekent op ongeveer 47 concessionarissen om haar gewenste vervoeraanbod uit te voeren.

Het concept werkt maar tegelijk staan deze verkeersverbonden ook heel erg op hun strepen. Zo verscheurde het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), verantwoordelijk voor het streekvervoer in Rhein, Ruhr en Wupper, eind september van dit jaar het in 2016 afgesloten exploitatiecontract met de private vervoerder Keolis. Keolis er zou instaan voor de exploitatie van twee regionale spoorlijnen.

Normaalgezien had Keolis vanaf half december van dit jaar het reizigersvervoer op de spoorlijnen S2 (Düsseldorf — Münster Westfalen) en S4 (Dortmund — Aachen via Düsseldorf) moeten overnemen van DB Regio AG maar omdat was gebleken dat Keolis over niet voldoende treinbestuurders beschikt om een betrouwbare service te leveren, besliste het verkeersverbond VRR het exploitatiecontract te annuleren. Als noodoplossing blijft de huidige vervoerder DB Regio AG verder instaan voor het reizigersverkeer op deze spoorlijnen.

De liberalisering en regionalisering van het spoorvervoer legde in Duitsland alvast geen windeieren. Zo steeg het aantal personenkilometer van 30 miljard personenkilometer in 1994 naar 57 miljard personenkilometer in 2017. In datzelfde jaar had daarbij de vervoerder “DB Regio” een marktaandeel van 67 %, wel 7% minder dan in 2014.

Voorbeelden in het buitenland tonen dat spoorliberalisering voor regionaal spoorverkeer kan werken zonder dat dit levensbedreigend hoeft te zijn voor de nationale spoorwegmaatschappijen. Maar dit vergt dan wel een grondige voorbereiding door de verantwoordelijke overheden. Wetende dat er al gauw vlot drie jaar steekt tussen de toewijzing van een contract en de start van de exploitatie is het alvast voor de Belgische federale overheid méér dan 5 voor 12. Maar voorafgaand moet wel eerst nog een agentschap of bestellersorganisatie worden opgericht om het voorbereidende werk te doen en het lastenboek op te stellen.

© Nico Callens

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Busworld 2019: voor de eerste keer op de Brusselse Heizel

Van vrijdag 18 oktober tot woensdag 23 oktober 2019 vond in ons land de 25ste editie van de tweejaarlijkse tentoonstelling ‘Busworld’ plaats. Voor de eerste keer in de expohallen op de Brusselse Heizel want vorige edities vonden steevast plaats in de Expohallen van Kortrijk.

Tot voor twee jaar klonk in het wereldje van autobussen en autocars de naam Kortrijk tot in het verre buitenland als een klok: sinds jaren kwamen om de twee jaar busprofessionals van over de hele wereld naar Kortrijk afgezakt en de vele buitenlandse bezoekers vonden dat ‘kleine’ maar intieme Kortrijk toch best wel gezellig. Zowel bezoekers als exposanten vonden mekaar na sluitingsuur vlot in de Kortrijkse binnenstad, wat deze internationale bussententoonstelling een gemoedelijk karakter gaf. Busworld was dan ook niet alleen een internationale bussententoonstelling maar vooral ook een gigantische netwerkingsopportuniteit.

In 2017 vonden 376 exposanten uit 33 landen een plaatsje in de Kortrijkse Hallen. De beurs werd bezocht door meer dan 37.000 bezoekers uit 118 landen.


De nieuwe tweeledige vol-elektrische 7900 van Volvo met pantograaf aan de laadpaal

Maar uitwijken naar het grote Brussel kon niet langer worden uitgesteld omdat de beurs in de Kortrijkse hallen uit zijn voegen was gebarsten en omdat vooral de grote constructeurs schreeuwden om meer tentoonstellingsruimte. Zo kon men op de Heizel de exposanten 50% meer ruimte aanbieden: de beschikbare oppervlakte groeide van 50.000 m² tot 79.000 m².

De verhuis naar Brussel leverde Busworld alvast geen windeieren op: zo steeg het aantal exposanten tot 511 (waarvan totaal 176 nieuw) en steeg het aantal bezoekers tot 39.798.

Deze wereldtentoonstelling voor autobussen is het geesteskind van de nu 77-jarige Luc Glorieux uit Kortrijk, die met dit ambitieus en uniek project begon in de schoot van de BAAV, de beroepsvereniging van autobus- en autocarondernemers van West-Vlaanderen. Bedoeling was om een wereldtentoonstelling op te bouwen met alleen maar bussen en bv. niet samen met andere types bedrijfsvoertuigen. Moeilijk was dat niet want er bestond niets soortgelijks. Wat echter nog geen garantie voor succes was.

Luc Glorieux gaf ondertussen de fakkel door aan dochter Mieke, maar hij loopt nog steeds glunderend en fier op deze busexpo rond. En alhoewel best wel ambitieus in zijn tijd, wellicht kon hij in 1971 niet vermoeden dat anno 2019 Busworld zo’n dimensies zou aannemen. Satelliettentoonstellingen zijn er ondertussen in Rusland, India, China, Indonesië, Kazakstan, Colombia en Turkije terwijl men nu aan het uitkijken is om ook een soortgelijke tentoonstelling in de Verenigde Staten uit de grond te stampen.

Dit wat de achtergronden van Busworld en het belang van Busworld betreft. Nu naar de recentste editie van deze tentoonstelling: Uiterlijk zien zowat alle bussen hetzelfde is en vanuit reizigersoogpunt zijn er geen grote vernieuwingen te bespeuren: lagevloerbussen zijn bij het openbaar vervoer gemeengoed geworden en het reizigerscomfort wordt voor een groot deel door de busondernemingen of overheden bepaald: constructeurs leveren doorgaans wat hen wordt gevraagd.

Vlaanderen is op het vlak van dergelijke innovaties echter geen koploper en graag gaan we in op de uitnodiging van Filip Malefason, Managing Diector van VDL Bus & Coach Belgium om daar later nog eens een boompje over op te zetten.

Bussen zien er vandaag de dag overal hetzelfde uit… tenzij ze er gaan uitzien als een tram. Opvallend is daarbij is dat een aantal constructeurs zich is gaan inspireren op de tramlook van de ExquiCity van Van Hool; zoals het Spaanse Irizar met zijn ‘IE Tram’, de LighTram van het Zwitserse Hess en het Franse Iveco met zijn “Crealis”. Maar vergis je niet: trambussen zijn en blijven bussen die de look van een tram hebben meegekregen.

De trambus van Irizar met pantograaf op de bus

Waar de stad Antibes, aan de Franse Azurenkust, voor zijn ‘BusRapidTransit’’-project koos voor de ‘Crealis’ van Iveco, kreeg in het Franse Pau voor de waterstofversie van de ExquiCity van Van Hool de voorkeur. Over het trambus-project van Antibes overigens geen kwaad woord want dit is werkelijk een project zoals beschreven in de BRT-bijbel: een hoogfrequente ruggengraat in aparte busbaan waarop alle andere busvervoer is geënt, bushaltes waar personen met beperkte mobiliteit zelfstandig de bus kunnen nemen, halte-accommodatie zoals we die kennen bij de betere hedendaagse tramlijnen, … Het BRT-concept is dan ook een concept waarmee busconstructeurs proberen een antwoord te bieden op de keuze tussen nieuwe tramlijnen dan wel nieuwe buslijnen.

De waterstofbus van het Franse Pau is dan weer een ander paar mouwen want in niets lijkt dit op wat een BRT-project zou moeten zijn. Daar was het blijkbaar het belangrijkste dat men een belangrijke som geld had te besteden en men daarbij kon uitpakken met een wereldprimeur. Wereldprimeur die ook constructeur Van Hool goed uitkomt want ook de buscontructeur kwam daarmee breed in de pers.

De waterstof ExquiCity van Van Hool bestemd voor het Franse Pau

Overigens is het op Busworld vooral een zaak om onder de motorkap te gaan kijken. Bij de touringcars is diesel met zijn zuinige EURO VI-motoren (sinds 1 januari 2014 verplicht voor alle nieuwe bussen die op de markt worden gebracht) nog gemeengoed maar bij openbaar vervoer is het al elektrische bus is wat de klok slaat.

Maar ook de tendens naar almaar meer meerledige bussen valt op, zoals bv. de drieledige ExquiCity op waterstof van Van Hool en de drieledige trolley van Irisbus, en dan nog een pak tweeledige elektrische bussen.

Maar zeg niet zomaar elektrische bus want ook daar zijn de onderlinge verschillen groot. Plug-ins waarbij de bussen ’s nachts worden opgeladen in de garage of opportunity charging waarbij bussen aan de eindhaltes worden opgeladen en eventueel tussenin worden bijgeladen. Bij deze laatste zijn er dan weer twee versies: een versie waarbij een pantograaf zich zoals bij tram en trein op het dak bevindt en een andere versie waarbij de pantograaf vanaf de laadpaal wordt neergelaten tot op het dak van de bus. Ook is er nog inductieladen, maar dat lijkt een techniek die niet verder doorbreekt.

Deze elektrische dubbeldeks postbus van de vrij onbekende Britse constructeur Alexander Dennis was duidelijk een buitenbeentje

Keuze genoeg dus, waarbij het soms moeilijk is om door de bomen het bos te vinden.  Voor ons, als busgebruikers, is het daarbij wel veel eenvoudiger geworden en kunnen we ons beperken tot wat voor ons echt belangrijk is. Veelal is het wel uitkijken naar wat de overheden en exploitanten bij hun aankopen veil hebben op het vlak van hulpmiddelen die het de reiziger gemakkelijker en comfortabeler moeten maken.

© Nico Callens, 26/10/2019

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

5 jaar vertraging voor tweede Britse hogesnelheidslijn

Alsof de Brexit en de daarmee verband houdende regeringscrisis al niet genoeg bron van hilariteit waren, ook met de aanleg van de tweede Britse Hogesnelheidslijn loop het niet vlot. De Britse minister van Verkeer, Grant Shapps, deelde recent namelijk mee dat de ingebruikname van de hogesnelheidslijn HS2 tussen Londen en Birmingham 5 jaar vertraging zou oplopen. Deze aankondiging kwam er nota bene op minder dan 3 maanden na de toewijzing van de concessie, door de Britse minister van Vervoer (DfT) aan het nieuw opgerichte ‘West Coast Partnership’. Concessie die vanaf 2026 ook de hogesnelheidstreinen via het eerste deel van de HS2 moet omvatten.

Dit uitstel tot 2031 heeft betrekking op de voltooiing van de eerste fase. Voor de voltooiing van de volgende fases, waarin inbegrepen de antennes naar Manchester en Leeds zou moeten worden gewacht tot ergens tussen 2033 en 2035, of misschien zelfs tot 2040.

Mits er gefaseerd zou worden te werk gegaan zou het een optie kunnen zijn om te overwegen het eerste deel van de nieuwe hogesnelheidslijn reeds vanaf 2028 te openen. Daarvoor zou eveneens ook de voltooiing van het nieuwe Londense eindstation in Euston, moeten worden uitgeseld tot 2030-2031.

Een en ander heeft ook gevolgen voor het kostenplaatje want de kostprijs zou stijgen 81 à 88 miljard pond (90,5 tot 98,4 miljard euro), dit tegen de huidige prijzen maar rekening houdend met de inflatie. Waar in 2015 werd gerekend op een kostprijs van 55,7 miljard pond, zou dit bij een ongewijzigde inflatie oplopen tot ergens tussen de 72 en 78 miljoen pond.

Deze vertragingen en extra kosten mogen aanzienlijk worden genoemd en zijn het resultaat van een nieuwe raming van HS2 Ltd, de onderneming die belast is met de uitvoering van het project.

HS2 Ltd anticipeert op de conclusies van de regeringscommissie om het project tegen het eind van dit jaar al dan niet definitief groen licht te geven.

Deze nu aangekondigde aanpassing van de timing en kosten, die rekening houden met de hoge inflatie van de kosten van openbare werken in het Verenigd Koninkrijk, blijkt het gevolg te zijn van “veel moeilijker dan verwachte” geologische omstandigheden op de route tussen Londen en Birmingham.

Op het vlak van grote Britse spoorwegprojecten lijkt Groot-Brittannië niet bepaald te getuigen van een hoge snelheid. Zo kwam de eerste Britse hogesnelheidslijn, tussen Dover en Londen er in 2009, 15 jaar na de opening van de kanaaltunnel op 6 mei 1994 en van de start van Eurostar op 14 november van datzelfde jaar. Sindsdien blijven de Britten verstoken van verdere hogesnelheidsexpansie.

Maar ook de opening van de oversteek van de RER ‘Crossrail Oost-West Londen’ (Elizabeth Line), loopt vertraging op. Waar de opening van deze lijn oorspronkelijk was gepland voor het einde van vorig jaar, is dit nu uitgesteld tot eind 2020 of zelfs begin 2021.

Bron: ‘La Vie du Rail’

Geplaatst in Mobiliteit, Samenleving | Een reactie plaatsen

Zelfsturende mini-minibusjes in opmars

Het voorbije voorjaar regende het berichten waarbij initiatieven met zelfsturende minibusjes werden aangekondigd of reeds werden opgestart. Deze minibusjes blijken duidelijk tot de verbeelding te spreken maar zijn ze wel echt nuttig ?

In Mondig Mobiel nr. 126 (oktober 2018) plaatste Stefan Stynen, voorzitter van TreinTramBus, enkele kritische kanttekeningen bij dit fenomeen. Hij had vooral geen goed oog in de intentie van het Mechelse stadsbestuur om de citypendel te gaan vervangen door dergelijke zelfsturende mini-navettebusjes.

Die citypendels waren reeds een manier om de reguliere lijnbus uit het Mechelse stadscentrum te weren en nu zouden ze die op hun beurt graag vervangen zien door nog kleinere zelfsturende mini-navettebusjes die hoop en al plaats bieden aan maximum  6 (Ligier EZ10, Bestmile) tot 15 personen (Navya autonom shuttle).

Een andere vrees van Stefan Stynen is dat ze massaal reguliere lijnbussen gaan vervangen: “Om te voorkomen dat onze wegen straks vol staan met zelfkruipende dozen met even weinig passagiers als de gemiddelde auto vandaag, zal de overheid sturend moeten optreden en een beleid uitstippelen…”.

Interessant in dat kader is het Avenue-project (https://h2020-avenue.eu) dat van de Euro­pese commissie 22 miljoen euro steun ontving om voor een periode van 4 jaar 4 pilootprojecten (Lyon, Genève, Kopen­hagen en het Groothertogdom Luxemburg) te ondersteunen. Aan dit project werken 16 partners, uit 7 verschillende landen mee. Anderzijds is verzekeraar AXA in deze partner van zowel constructeur Navya als de Luxemburgse busexploitant Sales-Lentz, die beiden partner zijn in het Avenue-project.

Doelstelling van het Avenue-consortium is het aanbieden van een nieuw concept  dat niet verstorend werkt voor het meer traditionele openbaar vervoer. Bijgevolg is het geenszins de bedoeling om bestaand openbaar vervoer te gaan vervangen. Wel om openbaar vervoer aan te bieden waar dit nog niet aanwezig is en waar het organiseren van traditioneel openbaar vervoer tè duur is. Ook wordt aan specifieke doelgroepen gedacht zoals personen met een beperkte mobiliteit, maar evenzeer aan personen die men moet overtuigen om de particuliere wagen aan de kant te laten staan maar voor wie die “last mile” een te grote afstand is om te voet af te leggen.  

Een Navya-navettebusje in Luxemburg-stad, ter hoogte van het nieuwe spoorwegstation “Pfaffenthal / Kirchberg”.

Dergelijke minibusjes zijn niet nuttig om grote geconcentreerde vervoerstromen op te vangen. Het kan dan ook niet de bedoeling zijn om met dergelijke navettebusjes reizigers op te vangen waarvan de eindhalte van de streekbus aan de rand van steden gelegen is. Daarvoor zijn stadstrams met hoge capaciteit veel nuttiger.

Reizigers van een aangekomen vliegtuig vanuit de tarmac naar de aankomsthal brengen, is evenmin een goed idee. Daarvoor is een (al dan niet zelfsturende) standaardbus meer geschikt.

Daarbij valt aan te stippen dat Volvo de ambitie heeft om als eerste een volledig zelfsturende standaardbus met een lengte van 12 meter op de markt te brengen.

Daartoe sloot de Zweedse constructuur op 1 november van vorig jaar een samenwerkingsakkoord af met de Nanyang Technological University (NTU) in Singapore. Twee rijvaardige prototypes van de vol-elektrische Volvo 7900 worden daarbij sinds maart van dit jaar uitgebreid getest. Een eerste bus op de wegen van de campus van de Nanyang Technological University, een tweede op de terreinen van de Singaporese busmaatschappij SMRT. De Singaporese overheid hoopt alvast tegen 2022 volledig zelfsturende elektrische bussen te kunnen inzetten in verschillende delen van het land.

Een autonome standaardbus van Volvo rijdt proef op de universiteitscampus van Singapore

Heel erg verspreide vervoerstromen zijn dan wel een kolfje naar de hand van deze zelfsturende mini-navettebusjes. Zoals doorheen voetgangerszones met nauwe straatjes, transfers van cabinepersoneel tussen het dienstlokaal en de vliegtuigen of van reizigers tussen terminals van een zelfde luchthaven, of tussen een nabijgelegen tram- of metrohalte en de vertrek- en aankomsthal (Charles de Gaulle,  Frankfurt, Nantes, …), het verbinden van haltes van openbaar vervoer en de parkeerplaatsen met de ingang van grote ziekenhuiscomplexen (Groningen). Of het vervoer van studenten en personeel op uitgebreide universiteitscampussen (Rijsel) evenals op uitgebreide industrieterreinen (Groothertogdom Luxemburg, Lyon), grote winkelcentra en fabrieksterreinen (TOTAL in Duinkerke). Ook amusementsparken en toeristische sites staan op het lijstje met mogelijke invullingen.

In de Oostenrijkse hoofdstad Wenen zijn ze minder opgetogen over die zelfsturende mini-navettebusjes. Nadat op 18 juli van dit jaar een 30-jarige voetgangster bij het oversteken van een straat lichtgewond raakte, werden deze busjes -na nog geen anderhalve maand proefdraaien- reeds aan de kant gezet. Omdat het betrokken busje op het moment van het ongeval slechts een snelheid van 12 km per uur haalde, bleef het menselijk leed gelukkig beperkt.

Zelfsturend is echter geen synoniem voor volledig autonoom. Niveau 5 is op de SAE-schaal[1] het allerhoogste niveau van voertuigautomatisatie waarbij een autonoom voertuig zonder enige menselijke tussenkomst alle verkeerssituaties aankan. Op privaat terrein, zoals bv. bij busexploitant Sales-Lentz in het Groothertogdom, lukt dat wel maar op de openbare weg is dit nog andere koek.

Michel REISCH, woordvoerder voor busexploitant Sales-Lentz:

“Wanneer onze zelfsturende minibusjes een obstakel (zoals bv. een opengebroken weg, nvdr) op hun pad ontmoeten, remmen ze zelfstandig en in alle veiligheid af en geven ze een geluidssignaal om aan te duiden dat ze worden geconfronteerd met een obstakel. Maar tot op heden kunnen ze nog niet op zichzelf rond dit obstakel heen rijden. In dat geval moet de operator/begeleider tussenkomen en de besturing overnemen om rond het obstakel heen te rijden. Daarna kan het busje weer zelfstandig zijn weg verder zetten”.

Maar ook de wetgeving is nog niet helemaal klaar voor niveau 5:  Om haar innoverende industrie alle kansen te geven (zowel Navya als Bestmile zijn Franse constructeurs), verlenen de Franse autoriteiten nogal vlot vergunningen voor experimentele toepassingen maar andere landen stellen zich nogal afwachtend op.

Michel REISCH van Sales-Lentz stelt dat het Groothertogdom niet op zijn eentje zijn nationale wetgeving gaat veranderen maar wacht op een Europees initiatief voor het aanpassen van het op 8 november 1968 afgesloten “Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer en inzake de verkeerstekens”. Dit verdrag wil bij middel van gemeenschappelijke verkeersregels het wegverkeer veiliger maken maar volgens Michel Reisch blijft het nog een drie tot vier jaar wachten tot deze wijziging van kracht wordt”.

In een volgende stap zal een operator verschillende zelfrijdende busjes op afstand via beeldschermen volgen en in geval van problemen op afstand kunnen ingrijpen, maar over 3 tot 5 jaren zou ook deze stap volledig moeten worden geautomatiseerd. Om veiligheidsredenen is de maximumsnelheid momenteel nog beperkt tot 20 km per uur maar bedoeling is om dit geleidelijk op te drijven tot maximum 40 km per uur. Busexploitant Sales-Lentz heeft alvast de ambitie om binnen de 10 jaar een heel netwerk met dergelijke  navettebusjes te ontplooien.

[1] SAE: “Society of Automotive Engineers”; de SAE-schaal is wereldwijd de meest toegepaste en internationaal erkende indeling bij voertuigautomatisatie

(c) Nico Callens

Deze tekst verscheen eerder in Mondig Mobiel nr. 129 (juli/augustus/september 2019)

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Introductie van ERTMS / ETCS loopt niet van een leien dakje

Netwerkbeheerders kibbelenen

en vervoerders zorgen voor een extra overstap

Het lijkt op de sage van Arriva’s ‘Drielandentrein’, die België niet in mag vanwege ontbrekende ETCS-apparatuur, maar nu lijkt het er ook op dat aan de Frans-Luxemburgse grens een vergelijkbaar conflict tussen de SNCF en de Luxemburgse netwerkbeheerder speelt. Mogen Franse treinen straks Luxemburg niet meer in?

In een interview op pagina 14 van Magazine Personenvervoer van juni 2019 benadrukt de NMBS bij monde van haar algemeen directeur transport Koen Kerckaert nogmaals dat de bezwaren tegen de ‘Drielandentrein’ van collega Arriva niets te maken hebben met angst voor mogelijke concurrentie op het Belgische net, maar alles met ontbrekende veiligheidsapparatuur. Met ETCS.   

Gekibbel bij de grens

‘ERTMS’ – De afkorting staat voor ‘European Rail Traffic Management  System’, geen product maar een systeemspecificatieen is de overkoepelende term voor het net iets meer bekende ETCS, het ‘European Train Control System’. Dit is een Europees treinbeïnvloedingssysteem waarbij treinen automatisch tot stilstand kunnen worden gebracht bij het voorbijrijden van een rood sein of bij het niet naleven van de maximum toegelaten snelheid. Bedoeling is dat overal in Europa hetzelfde beveiligingssysteem van toepassing is waardoor treinstellen van verschillende spoorbedrijven niet langer het treinbeïnvloedingssysteem van elk bereden spoornet aan boord moeten hebben. Voordeel van ETCS is dat in tegenstelling met de vroegere getrapte systemen, de snelheid van de treinen ononderbroken wordt gecontroleerd en wordt vergeleken met de op dat moment toegelaten snelheid.

De installatie van het treinbeïnvloedingssysteem ETCS vergt echter flinke inspanningen en investeringen van zowel overheden, netwerkbeheerders als vervoerbedrijven en daar loopt het soms fout. Houdt bij Luik de Belgische overheid de deur dicht voor Arriva-treinen tussen Luik en Maastricht, aan de grens tussen het Groothertogdom Luxemburg en Frankrijk, ter hoogte van Bettembourg, is het dan weer de vervoeronderneming SNCF die er niet in slaagt om tijdig het ETCS-systeem te installeren op zijn treinen naar Luxemburg. Het lijkt er op dat die treinen straks Luxemburg niet binnen mogen.

ATB en TBL1

Helemaal nieuw zijn dergelijke treinbeïnvloedingssystemen niet want in Nederland bestaat de allereerste versie van het ATB, het automatische treinbeïnvloedingssysteem, al sinds begin de jaren ‘60 van de vorige eeuw. De treinramp die zich op 8 januari 1962  nabij Harmelen (op de spoorlijn Utrecht – Rotterdam) voltrok en die het leven kostte van 93 personen en waarbij ook nog eens 52 gewonden werden geteld (het grootste ongeval in de geschiedenis van de Nederlandse spoorwegen), lag aan de basis van ATB. Een tweede generatie van dit Nederlandse treinbeïnvloedingssysteem kwam er vanaf 2008.

In België daarentegen bleef men tot omstreeks de treinramp in Buizingen op 15 februari 2010 vertrouwen op het aloude ‘krokodil-systeem’(*):  bij het voorbijrijden van een waarschuwingssein ‘dubbel geel’ moest de treinbestuurder zijn memorisatiesysteem uitzetten om zo zijn waakzaamheid te bevestigen. Deed hij dit niet, dan kwam zijn trein nog voor het daaropvolgende stopsein, tot stilstand. Het krokodil-systeem dankt zijn naam aan het registratietoestel tussen de sporen dat enigszins lijkt op een krokodil.

Nadeel was wel dat bij onachtzaamheid nà het voorbijrijden van het waarschuwingssein ‘dubbel geel’, het ongeoorloofd voorbijrijden van een stopsein niet kon worden vermeden. En dat was precies wat is gebeurd tijdens de treinramp in het Belgische Buizingen.

Het ‘TBL1-systeem’, waarbij TBL staat voor “Transmissie Baken Locomotief” stond toen al in de steigers, maar werd niet verder uitgerold omdat het geen meerwaarde bood tegenover het reeds gebruikte ‘krokodil-systeem’: ook het TBL1-systeem kon namelijk niet verhinderen dat treinen bij een te hoge snelheid een rood sein zouden voorbijrijden. Een verdere verfijning van het systeem werd echter uitgesteld omdat een Europees veiligheidssysteem in het vooruitzicht werd gesteld. Het risico bestond dat een verbeterde TBL1-versie zou worden ingehaald door het nog betere Europees beveiligingssysteem ETCS.

Verbetering TBL

Terwijl ETCS op zich liet wachten, bleef ook het TBL-systeem op een waakvlammetje staan wat na de treinramp in Buizingen tot onbegrip leidde bij de Belgische politiek. Een parlementaire onderzoekscommissie was in zijn oordeel niet te spreken over het feit dat zowel hardware als software beschikbaar was en stof stond te vergaren in de werkplaatsen van Infrabel en NMBS. De aanschaf van die hardware was echter geen weggegooid geld want die zou eveneens worden gebruikt bij het invoeren ETCS.

Uiteindelijk leidde de treinramp in Buizingen er toe dat een enigszins verbeterd TBL1+ toch nog versneld werd geïnstalleerd. Die verbeterde versie van dat TBL1-systeem maakt een extra transmissiebaken nodig op 300 meter van het stopsein. Wanneer dat baken met meer dan 40 km/uur wordt voorbijgereden, kan er toch nog tijdig voor het rode sein worden gestopt. Nadeel is wel dat daardoor de naderingssnelheid in bijvoorbeeld stations is verlaagd, wat stiptheids- en capaciteitsproblemen creëert.

Ondertussen is in België het met fysieke transmissiebakens werkende ETCS-1 al op enkele plaatsen, vooral op de (internationale) goederencorridors, geïnstalleerd, terwijl tussen De Panne en Diksmuide ook reeds het op GSM-R gebaseerde ETCS-2 in de dienst is. Bij ETCS-2 kunnen de fysieke seinen achterwege blijven en moet een treinbestuurder alleen afgaan op de instructies die op zijn beeldscherm in de stuurcabine verschijnen.

Problemen tussen Metz en Luxemburg

Bij het in dienst stellen van de hogesnelheidslijnen tussen Halle en Frans/Belgische grens en tussen Leuven en de Duits/Belgische grens was ETCS nog niet beschikbaar en diende men gebruik te maken van een op ETCS-2 geïnspireerd eigen systeem. Tussen Antwerpen en de Nederlands/Belgische grens wordt wel reeds gebruik gemaakt van ETCS-2 (na te trekken !!!!).

Ook de Luxemburgse spoorwegen willen niet achterblijven en zijn dan ook volop bezig met het installeren van ETCS op hun net. Op 31 december van dit jaar verdwijnen de beveiligingssystemen met ‘krokodillen’ zodat op 1 januari van volgend jaar alleen nog het Europese ETCS van kracht is. Een dodelijk spoorwegongeval in het grensstadje Bettembourg op 14 februari 2017 heeft het versneld en breed uitrollen van ETCS op de infrastructuur een jaar versneld.

Het Luxemburgse materieel is daarbij reeds sinds 2017 uitgerust terwijl het Duitse en Belgische materieel dat de Luxemburgse grens over moet, van ETCS is voorzien of tijdig zal worden voorzien. Hier worden dan ook geen problemen verwacht.

Wel worden problemen verwacht op de rechtstreekse treinverbinding tussen Metz en Luxemburg, een verbinding die wordt gereden met uitsluitend Frans materieel. Omdat de Franse spoorwegen niet langer zullen kunnen genieten van een uitzonderingsmaatregel, mogen de Franse treinstellen die dan nog niet zijn uitgerust met ETCS, Luxemburg niet meer in.

Het gaat om 25 TER-treinstellen waarvan begin januari 2020 nog maar 12 treinstellen met ETCS zullen zijn uitgerust. Daarom zullen treinreizigers op sommige treinen tussen Metz en Luxemburg in Thionville moeten overstappen op een Luxemburgse trein. Luxemburgse treinstellen kunnen dan weer niet op het Franse spoorwegnet rijden omdat deze treinstellen niet zijn voorzien van het Franse veiligheidssysteem KVB.

Protectionistische reflex?

Een soortgelijk verhaal speelt zich af rond Luik, Aken en Maastricht: Arriva, de geprivatiseerde dochter van de Duitse spoorwegen, verzorgt sinds december 2016 het openbaar vervoer in de provincie Limburg. Ook wil het bedrijf een ‘Drielandentrein’ van Luik naar Aken via Maastricht en Heerlen laten rijden.

Omdat de Belgische instanties de acht gloednieuwe driespanningsmotorstellen van Arriva niet willen homologeren voor het Belgische spoorwegnet, mogen deze Arriva-treinen België niet in. Daardoor is dit ‘voorlopig’ slechts een ‘Tweelandentrein’ want sinds is de start op zondag 27 januari van dit jaar, rijden deze treinen slechts tussen Maastricht en Aken via Heerlen.

De officiële reden waarom de Arriva-treinstellen geweigerd worden bij Infrabel, is dat ze nog niet zijn uitgerust met ETCS. Toch zijn deze treinstellen speciaal gebouwd om te kunnen rijden in zowel Nederland, Duitsland en België en hebben ze de specifieke veiligheidsuitrusting voor de drie landen (waaronder het Belgische TBL1+) aan boord. Verder zijn al de nodige voorzieningen getroffen opdat ETCS snel in de treinstellen zou kunnen worden ingebouwd. Maar op dat deel van het Belgische spoorwegnet is ETCS nog niet in bedrijf en zijn er nog geen plannen om op dat traject TBL1+ te schrappen.

Arriva daarentegen stelt dat het tot 2025 de tijd heeft om zijn gloednieuwe treinstellen uit te rusten met ETCS. Ondanks dat in de drie landen dezelfde Europese regelgeving van toepassing is, is die homologatie wél verkregen voor Nederland en Duitsland.

De officieuze reden zou een protectionische reflex bij de Belgische spoorwegen zijn, hetgeen de NMBS in dit nummer (nogmaals) nadrukkelijk ontkent. Bij een liberalisering van het binnenlandse spoorverkeer zou Arriva weleens een concurrent van de NMBS kunnen worden en men wil verhinderen dat Arriva nu al met één been ‘in huis’ zou staan. In plaats van mee te stappen in het drielandenverhaal wil de NMBS de dienst tussen Luik en Maastricht zelf rijden met niet-aangepast materieel.

(*) Nadat het project lange tijd niet van de grond kwam was men bij de NMBS kort voor de treinramp in Buizingen begonnen met de uitrol van TBL1+: een zeer beperkt aantal seinen was reeds uitgerust met TBL-bakens en een zeer beperkt aantal treinen was nog maar uitgerust met apparatuur om de signalen van de TBM-bakens te capteren.

(c) Nico Callens

Deze tekst verscheen in “Magazine Personenvervoer” van juni 2019

Geplaatst in Mobiliteit, Samenleving | Een reactie plaatsen