Mens & Maatschappij ©

Het nieuwe beeld van het Europese reizigersverkeer over land

We kunnen er niet meer naast kijken: bij het opzetten van internationale lijnbusdiensten hebben particuliere bedrijven als FlixBus de wind in de zeilen. Een en ander is duidelijk het gevolg van het gewijzigd wettelijk kader waarbij in de Europese Unie alle verkeer met lijnbussen over een afstand van minimum 100 km sinds november 2017 is geliberaliseerd.

In Duitsland is deze vorm van openbaar vervoer reeds sinds januari 2013 geliberaliseerd terwijl Frankrijk volgde in augustus 2015. Daarentegen is het internationaal reizigersverkeer per spoor reeds sinds december 2009 geliberaliseerd maar heeft dat tot dusver weinig rimpelingen in het spoorlandschap veroorzaakt. Anders wordt het wanneer vanaf december 2019 in fases wordt gestart met de liberalisering van het binnenlands treinverkeer. In kleine landen als België en Nederland zal een en ander zo’n vaart niet lopen; wel wordt verwacht dat die liberalisering van het binnenlands treinverkeer in grote landen als Frankrijk en Duitsland ook grote gevolgen zal hebben voor het internationaal langeafstands­verkeer.

Internationale lijnbussen

Hoe mag vreemd klinken maar het internationale vervoer met lijnbussen was in West-Europa lange tijd in handen van de verschillende nationale spoorwegmaatschappijen. Zo creëerden 11 West-Europese spoorwegmaatschappijen in 1950 een internationaal busnetwerk: Europabus was geboren.  In 1947 was in Zweden Linjebuss dit initiatief voorafgegaan. Deze buslijnen verbonden Zweden met een aantal andere Europese landen, zoals tussen Stockholm en Rome.

Waar in het eerste exploitatiejaar van Europabus (start in april 1951) reeds 28 lijnen actief waren, werd eind augustus 1958 de miljoenste klant verwelkomd. Het net telde op dat moment al meer dan 100 buslijnen.

Naar het eind van vorige eeuw taande dit succes. Een van de oorzaken daarvan was het almaar uitdijende autosnelwegnetwerk waardoor op het vlak van (maximum)snelheid autobussen het af moesten leggen voor de particuliere auto’s. Verder was er ook de concurrentie door particuliere langeafstandbuslijnen en door toeristische busreizen, waarbij deze laatsten het zich konden veroorloven om de snelle autosnelwegen om te ruilen voor de tragere maar mooiere toeristische routes.

Andere busdiensten

In 1985 veranderde Europabus in Eurolines waarbij de nationale spoorwegmaatschappijen zich uit de exploitatie terugtrokken en de exploitatie werd verzekerd door de andere partners: de busexploitanten en touroperators. Eurolines richtte zich daarbij minder op toerisme en fixeerde zich ook meer op snelle langeafstandsdiensten met weinig stops onderweg. Anderzijds kreeg Eurolines ook concurrentie van andere maatschappijen die zich richtten tot allochtonen en die verbindingen oprichten tussen de verblijflanden en de landen van herkomst. Deze laatste busverbindingen hadden (hebben) doorgaans wel een slechte reputatie.

In Duitsland bleef de binnenlandse markt voor langeafstandsbussen tot januari 2013 sterk gereglementeerd waardoor er geen ruimte was voor vrij initiatief. De nationale spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn (DB) met Bahnbus en de Deutsche Bundespost met Kraftpost beschikten over het monopolie voor deze markt. Bedrijven als Meinfernbus, Flixbus, maar ook Postbus en ADAC stonden echter op de uitkijk om zodra dit kon zelf ook lijnbusdiensten over een afstand van minstens 50 km te gaan exploiteren en zo de concurrentie aan te gaan met het in 2009 gestarte IC Bus, ook een initiatief van de DB.

In Frankrijk volgde de liberalisering van de lijnbusdiensten over een afstand van minimum 100 km in augustus 2015. Daar probeerde de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF deze liberalisering te snel af te zijn met de buslijndienst Ouibus (oorspronkelijk iD BUS). Deze vrijmaking van binnenlands busverkeer over lange afstand, samen met de Europese lijnbus-liberalisering gaven ook het internationale lijnbussenverkeer een boost.

Stopzetten samenwerkingsmodel

Daarbij worden ook de leemtes opgevuld die werden achtergelaten door de verdwijning van het klassieke internationale langeafstandstreinverkeer per spoor, zoals op de as (Oostende –) Brussel – Frankrijk – Zwitserland – Italië. Een verdwijning die het gevolg was van de opkomst van de hogesnelheidstrein en het aan de liberalisering van het internationaal spoorwegverkeer voorafgaande stopzetten van het samenwerkingsmodel waarop het Europese spoorverkeer was geschoeid.

Waar in eerste instantie de traditionele internationale langeafstandstreinen, zowel op het vlak van tarieven als van exploitatie, een optelsom en een versmelten waren van nationale initiatieven, moest van dit samenwerkingsmodel worden overgeschakeld op een concurrentiemodel: één spoorwegbedrijf moest zorgen voor de exploitatie van een spoorverbinding vanaf het land van oorsprong tot het land van bestemming.

Om aan die nieuwe uitdagingen tegemoet te komen werden door de nationale spoorwegmaatschappijen nieuwe initiatieven genomen en zagen nieuwe ‘merken’ zoals Thalys en Eurostar het licht. In eerst instantie waren dit joint-ventures. Pas later veranderden deze joint-ventures tot autonome spoorwegbedrijven.

Goedkope luchtvaarttarieven

Dit concurrentiemodel was heel erg geschikt voor het inleggen van hogesnelheidstreinen, die bijvoorbeeld door de SNCF lang werden beschouwd als de kip met de gouden eieren. Maar inmiddels hebben de (Franse) hogesnelheidstreinen sterk te lijden onder de goedkope luchtvaarttarieven.

Een en ander betekende de doodsteek voor de traditionele langeafstandstreinen, voor wie dat concurrentiemodel financieel niet haalbaar bleek. De markt die hier door het treinverkeer werd verlaten, lijkt nu meer en meer te worden aangeboord door het langeafstandsbusverkeer. Waar treinen traditioneel als vrij duur worden ervaren, kan men ook hier beduidend goedkopere tarieven aanbieden.

Geliberaliseerde binnenlandse treinen

Het liberaliseren van het binnenlands treinverkeer moet vanaf december 2019 het sluitstuk vormen van het geliberaliseerd vervoer in de Europese Unie. Toch moet hier een onderscheid worden gemaakt tussen het lokaal en interlokaal treinverkeer dat ondermeer in Duitsland reeds sinds 1996 is geregionaliseerd èn geliberaliseerd en anderzijds het in België vrijwel onbestaande langeafstandstreinverkeer.

Omdat regionaal spoorverkeer wordt gezien als openbare dienstverlening, wordt hier gekozen voor een concessiemodel. Al dan niet regionale overheden stellen voorwaarden op waaraan dat regionale treinverkeer dient te voldoen: regelmaat, frequentie, comforteisen en dergelijke. Spoorlijnen of groepen van spoorlijnen worden dan toebedeeld aan de spoorwegmaatschappij die het gewenste aanbod het goedkoopst kan realiseren.

Zowel Duitsland als Frankrijk hebben echter nu al uitgemaakt dat ze voor hun langeafstandstreinen kiezen voor het principe van de ‘Open Access’: spoorwegmaatschappijen kunnen dan naar eigen inzicht treinverbindingen opzetten, al dan niet naast bestaande verbindingen. Net zoals nu zowel Thalys als ICE (DB) treinen inzetten tussen Brussel en Keulen, kan daar een derde speler bijkomen. Op dezelfde manier kunnen verschillende spoorwegmaatschappijen gaan opereren tussen Keulen en Hamburg. Sinds 24 maart verzorgt FlixBus naast het aanbod van de DB, op deze lijn als Flixtrain een eigen aanbod. Ondertussen zijn reeds 3 Flixtrain-lijnen in exploitatie (Stutgart – Berlijn,  Keulen – Hamburg en de nachttrein Hamburg – Lörrach) terwijl dit aanbod snel zal worden uitgebreid. Met tarieven van net nog geen 10 euro voor een enkele rit, gaat Flixtrain duidelijk de concurrentie aan met DB.

Gehandicapt

Omdat zij veel vaste kosten kennen, staan de traditionele nationale spoorwegmaatschappijen duidelijk gehandicapt aan de start van de liberaliseringslijn. Belangrijkste obstakel zijn daarbij de dure en als rigide ervaren personeelsstatuten terwijl ook de schaalgrootte, waarbij men over eigen rollend materieel beschikt, voor deze nationale spoorwegmaatschappijen eerder een nadeel dan een voordeel is. Het is in dat kader dat de verschillende spoorwegstakingen die Frankrijk de afgelopen tijd kent, moeten worden gezien.

Beginnende particuliere spoorwegmaatschappijen komen veel ongedwongener aan de start: zij huren net zoveel en net zo lang materieel als ze nodig hebben terwijl ook treinbestuurders en ander personeel bij andere bedrijven worden ingehuurd. Wordt een treinverbinding als niet langer rendabel ervaren, kan deze zonder al te veel plichtplegingen snel worden stopgezet. Het is ook hetzelfde zakenmodel dat FlixBus hanteert bij de exploitatie van haar busverbindingen.

En de reiziger als consument?

Stefan Stynen, voorzitter van de Vlaamse reizigersvereniging TreinTramBus, is er niet helemaal gerust in. Ongetwijfeld bieden deze particuliere initiatieven tarieven aan waar de traditionele vervoerders niet voor kunnen en willen rijden.

Stynen is echter vooral bezorgd over een gebrek aan wat hij “netwerkduurzaamheid” noemt. Hij betwijfelt of deze particuliere initiatieven wel als openbaar vervoer te bestempelen zijn. Nieuwe verbindingen kunnen net zo snel weer verdwijnen als ze zijn ontstaan terwijl tarieven en aanbod volledig losstaan van het bestaande traditionele aanbod. Ook is er geen uitwisselbaarheid tussen de tarieven. Met een bus- of spoorkaartje van de ene exploitant kan men niet zonder meer terecht bij een andere exploitant. Dat kan voor vervelende situatie kan zorgen bij gemiste aansluitingen.

Ook is Stynen bevreesd voor het feit dat de netwerken van verschillende maatschappijen op het vlak van dienstregelingen niet op elkaar zullen aansluiten zodat bus-trein-bus-metro-overstappen van de ene vervoerder naar de andere exploitant, niet vanzelfsprekend zijn.

In het geval van FlixBus en Flixtrain blijkt het echter zo’n vaart niet te lopen en bieden zich zelfs nieuwe mogelijkheden aan. Bedoeling is dat bij FlixBus en Flixtrain bus- en treinlijnen één netwerk vormen waardoor in de knooppunten, weliswaar binnen hetzelfde netwerk, van de ene modus op de andere modus kan worden overgestapt.

Verder zijn FlixBus en Flixtrain van plan om afspraken te maken met luchtvaartmaatschappijen met als doel één enkel ticket te kunnen aanbieden voor zowel vlucht als aansluitende bus en trein. Of er in toekomst op de vliegvelden ook gifgroene Flixplanes te zien zullen zijn, is op dit ogenblik echter nog een open vraag.

(c) Nico Callens

Deze tekst verscheen in het juni-nummer 2018 van “Magazine Personenvervoer“. Dit tijdschrift heeft ook een gratis nieuwssite

Wanneer niet dringend het gezond verstand zegeviert, dan wordt in een periode van slechts enkele weken gedurende 10 dagen gestaakt(*). Het zou tevens de lakmoesproef moeten worden van de minimale dienstverlening die wettelijk is opgelegd. Er is ook duidelijk een versplintering van de syndicale krachten en het is te hopen dat de minimale dienstverlening brengt wat er van wordt verwacht. Feit is dat het spoorwegtoneel zoals het nu wordt opgevoerd, schabouwelijk is te noemen. Maar wat mij persoonlijk het meeste stoort, is dat blijkbaar niemand kan (of wil !) zeggen wat er precies aan de hand is. Drogredenen en halve waarheden vieren dan ook hoogtij.

Kern van het probleem is dat er bij het goederenspoorverkeer private spoorwegmaatschappijen actief zijn die primo (vooralsnog) beter betalen dan de openbare spoorwegmaatschappij NMBS en secondo dat die private spoorwegmaatschappijen er niet in slagen om zelf rechtstreeks vanuit de arbeidsmarkt voldoende en voldoende snel nieuwe treinbestuurders te rekruteren èn zelf op te leiden. Bijgevolg wordt er ruim gevist bij de reeds opgeleide en functionerende treinbestuurders van de NMBS, treinbestuurders die bij de private spoorwegmaatschappij zonder “tijdsverlies” onmiddellijk aan de slag kunnen.

Terwijl het beroep van treinbestuurder reeds een knelpuntberoep is, waarbij ook de NMBS zelf behoorlijk wat moeite ervaart om nieuwe treinbestuurders aan te werven, ziet de NMBS met lede ogen aan dat sommige van haar gekwalificeerde treinbestuurders vertrekken. Dit noodzaakte de NMBS om slechts enkele jaren geleden de opzegtermijn van treinbestuurders die ontslag willen nemen, op te trekken tot een volledig jaar. Daarenboven installeerde ze een “opleidingsvergoeding” die treinbestuurders aan de NMBS moeten betalen. Deze opleidingsvergoeding daalt jaarlijks om pas na een termijn van 10 jaar volledig uit te doven.

Dit kon bij de NMBS de uitval van treinbestuurders niet beletten. Die private spoorwegmaatschappijen nemen maar al te graag die opleidingsvergoeding over terwijl ook die opzegtermijn handig wordt omzeild door treinbestuurders die vanuit de NMBS bij hen komen aankloppen maar pas over een jaar beschikbaar zijn, een aanwervingsoptie te geven.

Anderzijds is er bij de treinbestuurders die momenteel bij de NMBS aan de slag zijn, gemor over het feit dat men bij particuliere maatschappijen voor hetzelfde werk een beduidend beter loon krijgt. Dit zette de NMBS en de twee grote vakbonden (**) er toe om een oplossing uit te werken die de uitval wat zou moeten stremmen en die in de vorm van premies een verbetering van het loon zou moeten inhouden. Dit resulteerde in een akkoord tussen spoorbonden en de NMBS.

Helaas bevat het akkoord enkele weeffouten waardoor voor sommige treinbestuurdersgroepen die beloofde verhoging niet overeenkomt met de vooraf kenbaar gemaakte simulaties en waarbij er voor sommige groepen zelfs nauwelijks of zelfs geen sprake is van een loonsverhoging. Waar in de grond de treinbestuurders van kleine treinbestuurdersdepots beter worden met het bereikte akkoord, is dit niet het geval voor de grotere treinbestuurdersdepots. Maar wel geldt voor iedereen de productiviteitsverhoging (in de vorm van het inleveren van vrije dagen) die aan dat akkoord vasthangt.

En ook al waren voor zowel de NMBS als de aan het overleg deelnemende vakbonden de initiële doelstellingen nobel, een en ander zorgt voor flink wat gemor op de werkvloer terwijl de twee grote spoorbonden hun vertrouwen vanuit de basis verder zien afkalven.

De kleinere vakbonden OVS en ASTB, die als het ware een staat van dienst zoals een walvis hebben (soms hoort men er lange tijd niets meer van en leidt de vakbond een sluimerend bestaan, maar wanneer het weer meezit, komen ze als een walvis boven water zwemmen), proberen het aanwezige ongenoegen bij de treinbestuurders te recupereren, wat nu leidt tot een opbod aan stakingsaanzeggingen.

De socialistische vakbond ACOD, die zoal behoorlijk militanter is dan haar christelijke evenknie ACV, wou dit niet zomaar aan zich laten voorbijgaan en komt nu zelf ook met drogredenen voor de dag om zelf een stakingsaanzegging te kunnen indienen.

Wanneer het gezond verstand zegeviert, hoeft het echter niet tot effectieve stakingen te komen. NMBS en (grote) vakbonden dienen dringend opnieuw aan tafel te gaan zitten om de aanwezige weeffouten in het in grond goed sociaal akkoord weg te halen en te zorgen dat alle treinbestuurders van die beloofde loonsverhoging kunnen genieten. Spoorreizigers kunnen er alleen maar dankbaar om zijn.

(*) Ondertussen is wel een eerste stakingsdreiging van enkele kleinere vakbonden afgewend. Niet omdat men gaan praten is met de NMBS maar juist omdat men nagelaten heeft om voorafgaand te praten met de NMBS. Dit is een onderdeel van de procedure die moet worden gevolgd om een geldige stakingsaanzegging te kunnen indienen. Net omdat dit niet is gebeurd, is de stakingsaanzegging van deze kleinere vakbonden niet geldig en bleven de reizigers eerst nog enige stakingen gespaard.

(**) Blijkt dat het ACOD dit akkoord niet heeft goedgekeurd en dat het grote ACV en het kleine VSOA dit wel hebben gedaan. In de strijd en naijver is het dan overigens dan 1 – 1. In een nog niet eens zo ver verleden heeft het spoorwegpersoneel namelijk onder een vorige CEO eenzijdig 2 vrije dagen moeten inleveren omdat het ACOD eenzijdig daartoe een akkoord met de NMBS heeft gesloten. Het is me overigens niet bekend op welke gronden het ACOD het huidige akkoord nièt heeft goedgekeurd, te meer omdat de weeffouten waarvan sprake in deze tekst, maar aan het licht zijn gekomen bij de uitvoering van het akkoord. Het lijkt er heel erg op dat het ACOD hier het ACV de kastanjes uit het vuur heeft laten halen om dan achteraf, bij opduikend protest de handen in onschuld zou kunnen wassen. Als ACOD dan toch zo tegen dat akkoord is, dan is het mij niet duidelijk waarom het ACOD, in tegenstelling tot enkele kleinere vakbonden, niet tegen dat akkoord staakt.

Het gaat onzettend snel met de uitbouw van de eerste tramlijn van Luxmburg-stad: op minder dan 8 maanden van de officiële ingebruikname, wordt de nieuwe Luxemburgse tramlijn voor een eerste maal verlengd.

Op 27/07/2018 steekt de nieuwe tram voor een eerste keer officieel de zogenaamde “Rode brug” over en bereikt ze na 2 km -zonder bovenleiding- verder de nieuwe eindhalte “Place de l’Etoile” en wordt de lengte van de tramlijn vergroot van 4 km naar 6 km. Meteen worden ook 3 nieuwe haltes in dienst genomen. De Place de l’Etoile wordt het nieuwe overstappunt voor het  regionaal busverkeer uit het westen.

In de vroege morgen van 1 juni 2018 vond in het Mullerthal een ontzettend zwaar onweer plaats met een urenlange immense regenval. De rivier Sûre en zijn bij-beken zijn dan in korte tijd ontzettend gaan zwellen terwijl dit ook hevige water- en modderstromen heeft veroorzaakt.

Vooral de gemeenten Waldbillig, Berdof, Beaufort en Cosndorf, en wat er rond ligt, zijn zwaar getroffen. Al verdient dat wel enige nuancering want bv. het stadje Beaufort zelf, dat op een hoogte ligt, bleef in eerste instantie volledig gevrijwaard. Hier gaat het vooral om de gehuchtjes zoals bv. Grundhof, gelegen aan de Sûre, tussen Wallendorf en Bollendorf.

Het noodweer veroorzaakte ook enorm veel schade. Zo zag in Grundhof een autobedrijf dat zich langs de benedenloop van de Ern Noir bevindt, een tiental auto’s meegesleurd en tegen elkaar gekletst. 9 auto’s belandden in de gezwollen beek en werden over een afstand van meer dan 100 meter meegesleurd om zo in het midden van de rivier de Sûre terecht te komen.

In het Mullerthal zelf zijn de hotels en campings in de vallei zwaar getroffen zoals bv. ook de camping vlakbij de bekende waterval Schiessentümpel en de camping aan de achterzijde van hotel Le Cigalon. Het hotel Le Cigalon was er daarbij het ergst aan toe. Daar stroomde het water van een achterliggende beek dwars door het hotel en zette de hele benedenverdieping tot aan het plafond onder water.

Op de koop toe was er negen dagen later opnieuw een zware regenval die hetzelfde hotel een tweede maal op een zelfde manier ernstig trof, al kwam dit keer het water niet tot aan het plafond. En waar bij de eerste zondvloed het wandelpad aan het kasteel van Beaufort gespaard bleef, diende dit wandelpad na het tweede onweer eveneens te worden afgesloten.

Het zal tot de herfst van 2019 duren vooraleer het hotel Le Cigalon opnieuw zijn deuren kan openen.

Consequenties voor wandelpaden

Een en ander heeft ook zware gevolgen voor de wandelpaden in het gebied zodat het zeker de eerste dagen (weken) niet mogelijk is om in het gebied te gaan wandelen. Talrijke wandelpaden zijn totaal vernield of onstabiel geworden terwijl er ook nog steeds risico is op omvallende bomen. De politie roept op om alert te blijven want de toestand blijft er nog steeds enige tijd gevaarlijk. Ook vandaag maandag (m.a.w. 4 volledige dagen nà het noodweer) is het Mullerthal nog steeds afgesloten voor het wegverkeer. Door het Mullerthal is er niet de minste vorm van openbaar vervoer.

Op basis van informatie daterende van 2 juni om 16 uur kan worden gesteld dat vooral de mooiste stukjes van de Mullerthal Trail Tour zwaar zijn getroffen. De politie doet het nodige om de veiligheid op en rond de wegen te garanderen doch kan niet instaan voor het afsluiten van de verschillende wandelwegen.

Circuit 2 van de Mullerthal Trail (is trouwens met stip ook de mooiste) is zééér zwaar getroffen en volledig verboden wandelgebied. Het zal dan ook nog behoorlijk lang duren vooraleer daar de zwaarst gehavende paden zijn hersteld want daar werden op verschillende wandelpaden gewoon wèggespoeld.

Bij circuit 3 zijn het vooral de wandelwegen in de omgeving van het eigenlijke Mullerthal totaal verboden gebied. Circuit 1 kan echter zonder problemen verder worden bewandeld. Op de wandelkaart hierna staan de zwaarst getroffen -en dus ontoegankelijke) delen van circuit 2 omcirkeld:

In elk geval waren tot vandaag (04/06/2018) zowel leger, brandweer als civiele bescherming ook nog volop bezig met de grote wegen door het Mullerthal vrij te maken en te herstellen.

Verder ook nog de volgende info over hetzelfde onderwerp:

• Plus de 7 millions d’euros estimés pour réparer les routes du Mullerthal
• Le Mullerthal en pleine reconstruction avant l’arrivée des touristes
• Zerstörte Straßen im Müllerthal: Ministerium gibt Gas

Tussen nu en 2021 dagelijks 2000 lijnbussen minder in hoofdstad van Groothertogdom

Zondag 10 december 2017 was een belangrijke dag voor de tot dusver verstikkende mobiliteit in de hoofdstad van het Groothertogdom. Niet alleen werd op die datum de eerste 4 kilometer spoor van de gloednieuwe stadtram in gebruik genomen, ook verscheen de spectaculaire funiculaire in het straatbeeld. Meteen krijgt de Luxemburgse hoofdstad ook twee nieuwe treinhaltes. Doch, dit alles is slechts de eerste fase van want eenmaal in 2021 de tramlijn over zijn volle 16,4 km lengte -in volledig eigen bedding en waarvan 3,5 km zonder bovenleiding-  in gebruik is, zullen er dagelijks 2000 lijnbussen minder rondrijden in de Luxemburgse hoofdstad.

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=7D2Na1pkcus&w=560&h=315]

10 december 2017: De maidentrip van de nieuwe Luxemburgse stadstram verliep tijdens hevige sneeuw (beeld: rtl.lu)

Funiculaire

Maar meest in het oog springend is de immense funiculaire die de verbinding vormt tussen het nieuwe treinstation “Pfaffenthal-Kirchberg (Pont Rouge)” op de spoorlijn Luik – Luxemburg en het voorlopige eindpunt van de tramlijn op de “Pont Rouge” aan het begin van de nieuwe economische slagader “Kirchberg”.

10 december 2017: Ook de maidentrip van de nieuwe Luxemburgse funiculaire mocht kennismaken met een verse laag sneeuw (beeld: rtl.lu)

Waar tot 9 december van vorig jaar de spoorforenzen uit zowel het noorden (Merch, Ettelbruck, Diekirch, Witlz, Clervaux, Troisvierges) als uit het zuiden (Esch-sur-Alzette, Rodange, Pétange, Athus en Longwy) via het Luxemburgse centraal station moesten reizen en daar moesten overstappen op een bus die hen naar hun kantoor op de Kirchberg bracht, kunnen ze nu overstappen in de nieuwe treinhalte “Pfaffenthal-Kirchberg”, waar na een ritje met de funiculaire een tram op hen wacht om hen naar kantoor te brengen.

De funiculaire is uitgerust met 4 cabines voor elk maximaal 168 personen en heeft een maximumcapaciteit van 7.200 te transporteren personen per uur. Dit laat toe om de reizigers van een bomvolle pendeltrein in een minimum van tijd naar de 39 meter hoger gelegen tramhalte aan de “Pont Rouge te brengen. Een ritje met deze schuine kabellift op rails is slechts 200 meter lang en neemt 63 seconden in beslag. Ze overwint daarbij een stijgingspercentage van 19 %.

Voor de forenzen uit het noorden levert dit sinds december in het minst gunstige geval per enkele reis een tijdswinst van minstens 22 minuten op. Forenzen uit het zuiden zijn vanaf nu minstens 8 minuten per enkele reis minder lang onderweg.

Tramlijn

Tijdsschema bij de aanleg van de nieuwe tramlijn. De eerste fase werd alvast in een ijltempo van 3 jaar gerealiseerd. Tegen eind 2021 moet de tramlijn over haar volledige lengte operationeel zijn.

Met zijn maximumcapaciteit van 7.200 personen per uur komt de maximumcapaciteit van de funiculaire dicht in de buurt van de maximumcapaciteit van de tramlijn die met een frequentie van een tram om de 3 tot 6 minuten is berekend op maximum 10.000 personen per uur en per rijrichting. Daartoe worden 45 meter lange tramstellen met een maximumcapaciteit van 450 personen ingezet.

Met zijn lengte van slechts 4 km oogt de eerste fase van deze tramlijn zeer bescheiden terwijl met eind januari zowat 8400 tramreizigers per dag men nog ver af zit van de beoogde maximumcapaciteit. Maar dat is niet belangrijk. Wel belangrijk is dat de tram er is want een en ander heeft toch flink wat voeten in de aarde gehad.

Zo werd in 1995 na een regeringswissel een eerste project gekelderd. Reden was onder meer flink wat verzet van de Kamer van Koophandel en van de handelaars van de Avenue de la Gare. En ook al zien diezelfde handelaars de aanleg van een trambaan door hun winkelstraat met lede ogen tegemoet, volgens de huidige planning zou de tram vanaf de lente 2020 reeds tot aan het Luxemburgse hoofdstation moeten rijden.

Tussen de “Pont Rouge” en het Luxemburgse hoofdstation zal de tram ook rijden op batterijen, waardoor op dit 3,5 km lange traject geen bovenleiding nodig is. Dit moet de aanleg van de tramlijn beter verteerbaar maken want op dit drukke traject, waar in de spits bussen op zich reeds een file vormen, wordt de verdere aanleg van een trambaan nog een heikele klus.

Tegen 2021 moet de tramlijn naar het noorden toe verbonden worden met de luchthaven Findel. Naarhet zuiden wordt de tramlijn vanaf het centraal station doorgetrokken tot “Cloche d’Or”, waar een volledig nieuw voetbalstadion komt. Het zal dan ook mogelijk zijn van trein op tram over te stappen in Howald, waar in december ook een nieuw station in gebruik werd genomen. De bouw van de volledige tramlijn wordt in totaal op 565 miljoen euro geraamd.

Zachte weggebruiker

De hoofdstad van het Groothertogdom is een stad met diepe valleien waar hoge bruggen de verbinding vormen tussen de verschillende stadsdelen. Toch wil men ook hier het fietsen promoten en voorzien in afzonderlijke fietspaden. Parel op de kroon is een wereldprimeur in de vorm van een hangende brug tussen de pijlers van de historische “Pont Adolphe”. Deze op 17 december in gebruik genomen hangbrug brengt fietsers en voetgangers over een afstand van 154 meter veilig over de vallei van de Pétrusse. Ze is 4 meter breed en 3,8 meter hoog en telt onder de “Pont Adolphe” 1050 verankeringspunten. Tussen de 800 en 1000 fietsers per dag maken gebruik van deze hangbrug. Ze heeft 6,2 miljoen euro gekost.

De iconische “Pont Adolphe” waar bovenaan, tussen de grote boog (net onder het wapenschild) de voetgangers- en fietsersbrug is opgehangen.

Dwarsdoorsnede van hoe de voetgangers- en fietsersbrug is opgehangen tussen de pijlers van de “Pont Adolphe”

Met de bouw van de funiculaire en een nieuw station “Pfaffenthal-Kirchberg” kwam er ook een nieuwe stadslift die een verbinding vormt met het groene, pittoreske en rustige gehuchtje Pfaffenthal, aan de oevers van de rivier Alzette, en van daaruit via de funiculaire met het voorlopige eindpunt van de tram aan de Kirchberg.

Bekeken vanuit het groene Luxemburgse gehuchtje Pfaffenthal ooit die 60 m hoge panoramische stadslift best wel indrukwekkend.

Dit is dan de tweede stadslift die dit gehuchtje ontsluit want op 22 juli 2016 werd aan de andere oever van de rivier een panoramische stadslift in gebruik genomen die terzelfdertijd plaats biedt aan 5 fietsers en hun fiets en 10 personen zonder fiets. In 30 seconden worden deze 60 meter hoger gebracht, waar dan wordt uitgestapt ter hoogte van het park “Fondation Pescatore” en waar dan op de Avenue de Porte Neuve aansluiting is met een pak stads- en streekbussen. In principe kan die stadslift maximaal 150 fietsers en 305 voetgangers naar boven brengen.

Heeft deze stadslift in de eerste plaats een mobiliteitsfunctie, meteen is ze ook een toeristische attractie geworden die heel wat bezoekers trekt terwijl men ook hoopt dat door het gehuchtje Pfaffenthal te ontsluiten, de toeristen hun weg zullen vinden naar dit tot dusver weinig bekende maar pittoreske en groene stadsdeel.

Dit alles is dus maar een eerste fase van de mobiliteitsomwenteling die de hoofdstad van het Groothertogdom momenteel meemaakt en die bij de volledige afwerking van het tramnet in 2021, en waarbij ook o.m. de luchthaven en het toekomstige sportstadium met de stadstram bereikbaar zullen zijn, zo’n 2000 lijnbussen zal weghalen uit de stad.

Deze reportage verscheen zowel in het voorjaarsnummer 2018 van “Mondig Mobiel” als in het maartnummer van “Magazine Personenvervoer” (dit tijdschrift heeft ook een gratis nieuwssite)

Op 25 november 2017 wordt op de Moezel tussen het Duitse Oberbillig en het Luxemburgse Wasserbillig naar verluidt ‘s werelds eerste vol-elektrische autoveertje voor binnenwateren officieel ingevaren. Oberbillig situeert zich op 15 km ten zuidwesten van Trier. Wasserbillig op 16 km ten zuiden van het toeristische Echternach:

Het veer werd gebouwd in het Noord-Duitse Stralsund (samenwerking tussen Formstaal GmbH & Co. KG en Ostseestaal GmbH & Co). Het werd vorige vrijdag ingescheept en naar verwachting komt het op 21 november aan in Oberbillig om dan op 25 november officieel te worden ingehuldigd.

Waar het huidige 50 jaar oude veer plaats bood aan 4 personenwagens, zal het nieuwe elektrische veer 6 personenwagens in een keer kunnen overbrengen. Gemiddeld worden jaarlijks 143.000 personen en ongeveer 66.000 personenwagens, 1.600 motorfietsen en 19.500 fietsen van de ene zijde van de Moezel naar de andere zijde van de Moezel gebracht. De dichtstbijzijnde brug over de Moezel bevindt zich in Grevenmacher, op 6 km van Wasserbillig.

De Vlaamse steden en gemeenten vinden dat ze te weinig hun stempel kunnen drukken op het door De Lijn gevoerde beleid. Dat blijkt uit een enquête van de Vlaamse Vereniging van Steden en Gemeenten (DS, 10/10/2017).  Reeds eerder uitte bv. de burgemeester van Mechelen eenzelfde ongenoegen (“De Lijn beslist vanuit ivoren toren”; DS, 14/01/2014).

Zelf had ik al de eer om in Brugge een door De Lijn georganiseerde streekgebonden stakeholdersoverleg te mogen meemaken. Waren ook aanwezig: de gemeenten, de provincie en de gebruikersvereniging TreinTramBus. De vergaderingen werd voorgezeten door de regionale directeur van De Lijn, die aldus rechtstreeks aanspreekbaar was en een rechtstreekse lijn met deze stakeholders openhield.

Ik was in elk geval heel positief verrast door het positieve en constructieve engagement van de vertegenwoordigers van de steden en gemeenten evenals van de openheid van De Lijn. Waar mogelijk probeerde De Lijn tegemoet te komen aan de geuite verzuchtingen maar helaas moest de provinciaal directeur van De Lijn maar al te vaak toegeven dat het strakke budgettaire kader een en ander niet toeliet.

Steden en gemeenten hebben veelal verlangens waar een kostenplaatje aan vasthangt, maar de nodige budgetten daarvoor moeten van de Vlaamse overheid komen. En terwijl die houdt heel streng de vinger op de knip.

De steden en gemeenten houden ook niet altijd de belangen van de gebruikers van het openbaar vervoer voor ogen. Lijnbussen en zelfs trams worden maar al te vaak ten voordele van Koning Auto uit het centrum van steden en gemeenten geweerd.

Recent voorbeeld daarvan is de kusttram. Waar de bewoners van Lombardsijde een tramhalte voor hun deur hadden, moeten ze nu voor de dichtstbijzijnde halte minsten 400 meter verderop.

Het zou van moed hebben getuigd mocht men in Lombardsijde de doorstroming van de tram hebben verbeterd. Evenzeer had men het tracé van de kusttram vanuit het centrum van Lombardsijde kunnen doorttrekken tot het centrum van Westende, om zo de kusttram te brengen waar het meeste potentieel aanwezig is. Maar zoiets in Vlaanderenland ondenkbaar.

Helaas is dat geen alleenstaand voorbeeld. Zo klaagt burgemeester Somers steen en been klaagt dat hij in Mechelen de bussen niet kan laten rijden waar hij dat wil. Maar de stadsbussen zijn er wel niet welkom in het hartje van zijn stad.

Het lijkt me dan ook geen goed idee om de gemeentepolitiek meer greep te geven op het door De Lijn gevoerde beleid. Wel moeten ze nog meer dan nu reeds het geval is, de inspraak die hen wordt geboden, met beide handen grijpen. Vooral moeten ze ook meer oog hebben voor de verzuchtingen van de gebruikers en verder kijken dan de grenzen van hun eigen stad of gemeente.

Op sommige plaatsen kunnen de provinciale directies van De Lijn zelf nog een tandje bijsteken om van die inspraakmomenten en minder verplicht nummertje te maken.

Nico Callens