Les sillons pour les trains doivent être nettement moins chers

Les voyages en avion sont trop bon marché et les voyages en train internationaux trop chers. Des mesures visant à rendre le transport aérien plus onéreux, telles qu’une taxe sur les avions et/ou la TVA sur le kérosène, peuvent contribuer à réduire l’écart de prix entre les deux modes de transport. Mais les voyages en train internationaux eux-mêmes doivent également être nettement moins chers. Le train de nuit doit être réinventé et le réseau ferroviaire entretenu.

Le coût élevé des sillons n’est pas seulement un facteur important pour déterminer le prix de revient des voyages en train internationaux. Lineas, filiale privatisée de la SNCB, a déclaré qu’elle considère que les sillons sont trop chers pour que ses trains de marchandises puissent concurrencer le trafic routier. Et bien que cela ne se remarque pas directement dans le prix de revient payé par les clients de la SNCB pour leurs trajets en train, le prix de revient élevé des sillons freine la SNCB dans son ambition d’installer davantage de trains.

C’est donc le prix que les transporteurs, tant nationaux qu’internationaux, doivent payer aux gestionnaires d’infrastructure, qui freinent considérablement l’utilisation du rail. Si l’on veut que les chemins de fer jouent un véritable rôle dans la lutte contre le réchauffement climatique, les prix des sillons doivent être nettement inférieurs. L’arrêté royal approuvé par le Conseil des ministres du 17 mai sur “la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la redevance d’utilisation de cette infrastructure” est un pas dans la bonne direction, mais il est loin d’être suffisant : la SNCB doit payer moins à Infrabel, mais le montant économisé est déduit de la subvention, de sorte qu’aucune somme n’est dégagée en priorité. L’objectif ultime doit être que l’utilisation des voies devienne vraiment moins coûteuse et que davantage de trains puissent circuler pour le même prix.

Il est donc urgent que la disposition de sillons par les gestionnaires de l’infrastructure soit universellement considérée comme un service d’intérêt public et que les différentes autorités responsables puissent accorder des subventions substantielles aux sillons des gestionnaires de l’infrastructure.

Dans un cadre où la subvention de certaines entreprises ferroviaires est devenue un tabou européen, ces sillons très subventionnés devraient bénéficier à tous les opérateurs ferroviaires, quel que soit le type de transport (transport national et international de voyageurs ou de marchandises) et quel que soit le type d’entreprise ferroviaire (publique ou privée).

Néanmoins, le trafic ferroviaire est à la traîne avec un handicap majeur. Des billets de train moins chers ne peuvent pas empêcher un vol intra-européen de prendre beaucoup moins de temps qu’un voyage en train international. En ce sens, la réintroduction des trains de nuit doit être à l’ordre du jour, afin que le voyageur soit compensé pour le temps de trajet plus long par l’économie d’une nuit à l’hôtel. Maintenant que le nombre de lignes à grande vitesse a considérablement augmenté, on pourrait envisager des trains de nuit équipés d’équipements à grande vitesse, car en Allemagne, un certain nombre d’ICE fonctionnent déjà la nuit.

Si l’on veut que le train joue pleinement son rôle dans les questions de climat, de mobilité et d’environnement, il faut faire davantage dans d’autres domaines également. Au niveau national en particulier, il est nécessaire que le gestionnaire de l’infrastructure Infrabel cesse de réaliser des économies qui ralentissent l’exploitation du trafic ferroviaire, telles que l’éclatement des points et des voies de déviation. Non seulement ce type de mesure de réduction des coûts réduit la flexibilité des opérations ferroviaires et est une cause supplémentaire de retards et de fermeture de lignes ferroviaires pendant les travaux ferroviaires, mais il empêche également la poursuite de l’expansion du transport ferroviaire parce que des trains plus lents, en raison du manque d’options alternatives, empêchent leurs homologues plus rapides. Il s’agit d’une plainte qui peut être entendue tant dans le transport de marchandises que dans le transport de passagers. Il est urgent de rattraper le temps perdu afin de restaurer et même de dépasser la flexibilité antérieure.

Le gouvernement devra donc aussi fournir beaucoup plus d’argent dans ce domaine. Après tout, il est illusoire de croire qu’une exploitation ferroviaire en tant qu’instrument de lutte contre l’environnement, la mobilité et le contrôle climatique, même dans un cadre libéralisé, puisse se faire sans intervention financière des autorités.

Toutefois, il demeure important pour ces autorités de veiller à ce que leurs gestionnaires d’infrastructure dépensent bien l’argent qu’ils reçoivent du gouvernement. Si ce n’est pas déjà le cas, ces entreprises ferroviaires doivent également être exploitées efficacement. Chaque centime qui peut être économisé ici peut être utilisé plus utilement d’une autre manière.

Nico Callens, Membre de l’Assemblée Générale de TrainTramBus

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