Netwerkbeheerders kibbelenen en vervoerders zorgen voor een extra overstap
Het lijkt op de sage van Arriva’s ‘Drielandentrein’, die België niet in mag vanwege ontbrekende ETCS-apparatuur, maar nu lijkt het er ook op dat aan de Frans-Luxemburgse grens een vergelijkbaar conflict tussen de SNCF en de Luxemburgse netwerkbeheerder speelt. Mogen Franse treinen straks Luxemburg niet meer in?
In een interview op pagina 14 van Magazine Personenvervoer van juni 2019 benadrukt de NMBS bij monde van haar algemeen directeur transport Koen Kerckaert nogmaals dat de bezwaren tegen de ‘Drielandentrein’ van collega Arriva niets te maken hebben met angst voor mogelijke concurrentie op het Belgische net, maar alles met ontbrekende veiligheidsapparatuur. Met ETCS.
Gekibbel bij de grens
‘ERTMS’ – De afkorting staat voor ‘European Rail Traffic Management System’, geen product maar een systeemspecificatieen is de overkoepelende term voor het net iets meer bekende ETCS, het ‘European Train Control System’. Dit is een Europees treinbeïnvloedingssysteem waarbij treinen automatisch tot stilstand kunnen worden gebracht bij het voorbijrijden van een rood sein of bij het niet naleven van de maximum toegelaten snelheid. Bedoeling is dat overal in Europa hetzelfde beveiligingssysteem van toepassing is waardoor treinstellen van verschillende spoorbedrijven niet langer het treinbeïnvloedingssysteem van elk bereden spoornet aan boord moeten hebben. Voordeel van ETCS is dat in tegenstelling met de vroegere getrapte systemen, de snelheid van de treinen ononderbroken wordt gecontroleerd en wordt vergeleken met de op dat moment toegelaten snelheid.
De installatie van het treinbeïnvloedingssysteem ETCS vergt echter flinke inspanningen en investeringen van zowel overheden, netwerkbeheerders als vervoerbedrijven en daar loopt het soms fout. Houdt bij Luik de Belgische overheid de deur dicht voor Arriva-treinen tussen Luik en Maastricht, aan de grens tussen het Groothertogdom Luxemburg en Frankrijk, ter hoogte van Bettembourg, is het dan weer de vervoeronderneming SNCF die er niet in slaagt om tijdig het ETCS-systeem te installeren op zijn treinen naar Luxemburg. Het lijkt er op dat die treinen straks Luxemburg niet binnen mogen.
ATB en TBL1
Helemaal nieuw zijn dergelijke treinbeïnvloedingssystemen niet want in Nederland bestaat de allereerste versie van het ATB, het automatische treinbeïnvloedingssysteem, al sinds begin de jaren ‘60 van de vorige eeuw. De treinramp die zich op 8 januari 1962 nabij Harmelen (op de spoorlijn Utrecht – Rotterdam) voltrok en die het leven kostte van 93 personen en waarbij ook nog eens 52 gewonden werden geteld (het grootste ongeval in de geschiedenis van de Nederlandse spoorwegen), lag aan de basis van ATB. Een tweede generatie van dit Nederlandse treinbeïnvloedingssysteem kwam er vanaf 2008.
In België daarentegen bleef men tot omstreeks de treinramp in Buizingen op 15 februari 2010 vertrouwen op het aloude ‘krokodil-systeem’(*): bij het voorbijrijden van een waarschuwingssein ‘dubbel geel’ moest de treinbestuurder zijn memorisatiesysteem uitzetten om zo zijn waakzaamheid te bevestigen. Deed hij dit niet, dan kwam zijn trein nog voor het daaropvolgende stopsein, tot stilstand. Het krokodil-systeem dankt zijn naam aan het registratietoestel tussen de sporen dat enigszins lijkt op een krokodil.
Nadeel was wel dat bij onachtzaamheid nà het voorbijrijden van het waarschuwingssein ‘dubbel geel’, het ongeoorloofd voorbijrijden van een stopsein niet kon worden vermeden. En dat was precies wat is gebeurd tijdens de treinramp in het Belgische Buizingen.
Het ‘TBL1-systeem’, waarbij TBL staat voor “Transmissie Baken Locomotief” stond toen al in de steigers, maar werd niet verder uitgerold omdat het geen meerwaarde bood tegenover het reeds gebruikte ‘krokodil-systeem’: ook het TBL1-systeem kon namelijk niet verhinderen dat treinen bij een te hoge snelheid een rood sein zouden voorbijrijden. Een verdere verfijning van het systeem werd echter uitgesteld omdat een Europees veiligheidssysteem in het vooruitzicht werd gesteld. Het risico bestond dat een verbeterde TBL1-versie zou worden ingehaald door het nog betere Europees beveiligingssysteem ETCS.
Verbetering TBL
Terwijl ETCS op zich liet wachten, bleef ook het TBL-systeem op een waakvlammetje staan wat na de treinramp in Buizingen tot onbegrip leidde bij de Belgische politiek. Een parlementaire onderzoekscommissie was in zijn oordeel niet te spreken over het feit dat zowel hardware als software beschikbaar was en stof stond te vergaren in de werkplaatsen van Infrabel en NMBS. De aanschaf van die hardware was echter geen weggegooid geld want die zou eveneens worden gebruikt bij het invoeren ETCS.
Uiteindelijk leidde de treinramp in Buizingen er toe dat een enigszins verbeterd TBL1+ toch nog versneld werd geïnstalleerd. Die verbeterde versie van dat TBL1-systeem maakt een extra transmissiebaken nodig op 300 meter van het stopsein. Wanneer dat baken met meer dan 40 km/uur wordt voorbijgereden, kan er toch nog tijdig voor het rode sein worden gestopt. Nadeel is wel dat daardoor de naderingssnelheid in bijvoorbeeld stations is verlaagd, wat stiptheids- en capaciteitsproblemen creëert.
Ondertussen is in België het met fysieke transmissiebakens werkende ETCS-1 al op enkele plaatsen, vooral op de (internationale) goederencorridors, geïnstalleerd, terwijl tussen De Panne en Diksmuide ook reeds het op GSM-R gebaseerde ETCS-2 in de dienst is. Bij ETCS-2 kunnen de fysieke seinen achterwege blijven en moet een treinbestuurder alleen afgaan op de instructies die op zijn beeldscherm in de stuurcabine verschijnen.
Problemen tussen Metz en Luxemburg
Bij het in dienst stellen van de hogesnelheidslijnen tussen Halle en Frans/Belgische grens en tussen Leuven en de Duits/Belgische grens was ETCS nog niet beschikbaar en diende men gebruik te maken van een op ETCS-2 geïnspireerd eigen systeem. Tussen Antwerpen en de Nederlands/Belgische grens wordt wel reeds gebruik gemaakt van ETCS-2 (na te trekken !!!!).
Ook de Luxemburgse spoorwegen willen niet achterblijven en zijn dan ook volop bezig met het installeren van ETCS op hun net. Op 31 december van dit jaar verdwijnen de beveiligingssystemen met ‘krokodillen’ zodat op 1 januari van volgend jaar alleen nog het Europese ETCS van kracht is. Een dodelijk spoorwegongeval in het grensstadje Bettembourg op 14 februari 2017 heeft het versneld en breed uitrollen van ETCS op de infrastructuur een jaar versneld.
Het Luxemburgse materieel is daarbij reeds sinds 2017 uitgerust terwijl het Duitse en Belgische materieel dat de Luxemburgse grens over moet, van ETCS is voorzien of tijdig zal worden voorzien. Hier worden dan ook geen problemen verwacht.
Wel worden problemen verwacht op de rechtstreekse treinverbinding tussen Metz en Luxemburg, een verbinding die wordt gereden met uitsluitend Frans materieel. Omdat de Franse spoorwegen niet langer zullen kunnen genieten van een uitzonderingsmaatregel, mogen de Franse treinstellen die dan nog niet zijn uitgerust met ETCS, Luxemburg niet meer in.
Het gaat om 25 TER-treinstellen waarvan begin januari 2020 nog maar 12 treinstellen met ETCS zullen zijn uitgerust. Daarom zullen treinreizigers op sommige treinen tussen Metz en Luxemburg in Thionville moeten overstappen op een Luxemburgse trein. Luxemburgse treinstellen kunnen dan weer niet op het Franse spoorwegnet rijden omdat deze treinstellen niet zijn voorzien van het Franse veiligheidssysteem KVB.
Protectionistische reflex?
Een soortgelijk verhaal speelt zich af rond Luik, Aken en Maastricht: Arriva, de geprivatiseerde dochter van de Duitse spoorwegen, verzorgt sinds december 2016 het openbaar vervoer in de provincie Limburg. Ook wil het bedrijf een ‘Drielandentrein’ van Luik naar Aken via Maastricht en Heerlen laten rijden.
Omdat de Belgische instanties de acht gloednieuwe driespanningsmotorstellen van Arriva niet willen homologeren voor het Belgische spoorwegnet, mogen deze Arriva-treinen België niet in. Daardoor is dit ‘voorlopig’ slechts een ‘Tweelandentrein’ want sinds is de start op zondag 27 januari van dit jaar, rijden deze treinen slechts tussen Maastricht en Aken via Heerlen.
De officiële reden waarom de Arriva-treinstellen geweigerd worden bij Infrabel, is dat ze nog niet zijn uitgerust met ETCS. Toch zijn deze treinstellen speciaal gebouwd om te kunnen rijden in zowel Nederland, Duitsland en België en hebben ze de specifieke veiligheidsuitrusting voor de drie landen (waaronder het Belgische TBL1+) aan boord. Verder zijn al de nodige voorzieningen getroffen opdat ETCS snel in de treinstellen zou kunnen worden ingebouwd. Maar op dat deel van het Belgische spoorwegnet is ETCS nog niet in bedrijf en zijn er nog geen plannen om op dat traject TBL1+ te schrappen.
Arriva daarentegen stelt dat het tot 2025 de tijd heeft om zijn gloednieuwe treinstellen uit te rusten met ETCS. Ondanks dat in de drie landen dezelfde Europese regelgeving van toepassing is, is die homologatie wél verkregen voor Nederland en Duitsland.
De officieuze reden zou een protectionische reflex bij de Belgische spoorwegen zijn, hetgeen de NMBS in dit nummer (nogmaals) nadrukkelijk ontkent. Bij een liberalisering van het binnenlandse spoorverkeer zou Arriva weleens een concurrent van de NMBS kunnen worden en men wil verhinderen dat Arriva nu al met één been ‘in huis’ zou staan. In plaats van mee te stappen in het drielandenverhaal wil de NMBS de dienst tussen Luik en Maastricht zelf rijden met niet-aangepast materieel.
(*) Nadat het project lange tijd niet van de grond kwam was men bij de NMBS kort voor de treinramp in Buizingen begonnen met de uitrol van TBL1+: een zeer beperkt aantal seinen was reeds uitgerust met TBL-bakens en een zeer beperkt aantal treinen was nog maar uitgerust met apparatuur om de signalen van de TBM-bakens te capteren.
(c) Nico Callens
Deze tekst verscheen in “Magazine Personenvervoer” van juni 2019