TEC gaat voluit voor elektrische hybride bus van Volvo en Solaris

90 stuks voor Volvo en 208 stuks voor Solaris

De Waalse busmaatschappij TEC, tegenganger van De Lijn in Vlaanderen, heeft niet bepaald de reputatie om erg vernieuwend en vooruitstrevend te zijn terwijl daarenboven ze voor haar busbestellingen doorgaans kiest voor Franse constructeurs.

Toch heeft men daar sinds enige tijd het licht gezien wat ervoor heeft gezorgd dat TEC in totaal 298 elektrische hybride bussen heeft besteld waarvan 90 bij “Volvo buses” (wat tot dusver grootste bestelling elektrische hybride bussen is die werd geplaatst bij de Zweedse busconstructeur) en maar liefst 208 exemplaren bij het Poolse Solaris, een bestelling waarvoor ze ook daar heel hard gaan juichen. Toch is er ook een groot verschil: waar Volvo voor de opslag van de elektrische energie beroep doet op batterijen, blijkt Solaris daarvoor een supercondensator te hebben ontworpen.

Ondertussen wist Volvo Buses eind januari van dit jaar met fierheid te melden dat ze wereldwijd reeds 3000 hybride bussen heeft verkocht in 22 landen, in zowel Europa, Zuid-Amerika, Azië als Australië, maar waarvan zowat de helft werd verkocht in het Verenigd Koninkrijk (waarbij ook dubbeldeksbussen).  Volvo beklemtoont daarmee ook nog eens zijn marktleiderschap in dit marktsegment. Het betreft hem wel vooral de in 2010 geïntroduceerde klassieke hybride met parallelle aandrijving waarbij reeds heel wat brandbesparing en beperking van de CO2-uitstoot kan worden gerealiseerd. Deze hybride bus met parallelle aandrijving onderscheidt zich van de technologisch minder vooruitstrevende versies met seriële aandrijving van de andere constructeurs.

Voor meer bijzonderheden over zowel de klassieke hybride bussen, de nieuwe elektrische hybride bussen en de Eletromobility-filosofie van Volvo wil ik verwijzen naar 2 eerdere teksten op deze blog, nl.:

Wel is het nuttig om even dieper in te gaan op de oplaadstations die mee bepalend zijn voor het verdere succes van zowel elektrische hybride als vol-elektrische bussen.

Vol-elektrische bussen zijn namelijk niet volledig nieuw. Op Busworld 2015 waren reeds een handjevol constructeurs met een vol-elektrische reisbus aanwezig terwijl er ook al vol-elektrische stadsbussen te vinden waren in bv. de stad Wenen. Ook heeft het Belgische VanHool een tot dusver niet erg succesvolle versie met inductie-oplaadtechnologie waarvan er na heel wat jaren uitstel uiteindelijk 3 exemplaren rondrijden in Brugge. Maar dat is dan weer een ander verhaal.

Maar die verschillende oplaadsystemen vormden tot dusver de zwakke schakel in het systeem: eerst en vooral was het wachten op voldoende krachtige Lithion Ion batterijen en verder vormde het gewicht van deze batterijen lange tijd een knelpunt: men kon weliswaar bussen volstouwen met batterijen, maar dan werden deze bussen zo zwaar dat ze niet voldoende reizigers konden vervoeren.

Alternatief is het aantal batterijen beperken zodat er meer plaats beschikbaar kwam voor reizigers, maar dat beperkt dan de actieradius van de bussen waardoor de batterijen reeds na een tiental km dienden te worden herladen. Toch is het deze laatste optie die in eerste instantie busconstructeur Volvo, maar nu ook andere constructeurs zoals Irizar, Solaris, VDL naar voor wordt geschoven. In maart 2016 sloten deze constructeurs daarvoor een overeenkomst waarbij ze hun elektrische bussen geschikt maken voor een gestandaardiseerd oplaadstation dat wordt verkocht door 3 verschillende leveranciers: Siemens, ABB, Heliox. De steden Namen en Charleroi kozen daarbij voor leverancier ABB.

Deze overeenkomst is van groot belang voor het verdere succes van zowel de elektrische hybride bus als van de vol-elektrische bus. Waar de bussen zelf worden gekocht door busexploitanten, zijn het doorgaans de stedelijke en andere overheden die instaan voor het bestellen en bekostigen en van deze laadstations.

Als dusdanig kunnen deze overheden voor de aankoop van hun gestandaardiseerde laadstations kiezen uit 3 verschillende leveranciers terwijl eenzelfde laadstations kan worden ingezet voor zowel hybride elektrische bussen als voor vol-elektrische bussen terwijl het busmerk er ook niet toe doet, ten minste voor zover de betrokken constructeurs gebruik maken van dezelfde standaarden. Deze standaardisering komt dan ook de rendabiliteit van deze oplaadstations ten goede.

Voor wie er nog meer over deze onderwerpen wil weten:

Deel dit op:
Dit bericht is geplaatst in Mobiliteit, Samenleving, Stedenbeleid, Technologie. Bookmark de permalink.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.