De vol-elektrische standaardbus komt er aan !

electricity-gothenburg-volvo-electric-bus-1

Illustraties: Volvo Buses

Geen excuses meer om lijnbussen

te weren uit stadscentra

Op 15 juni 2015 worden in de straten van het Zweedse Göteborg de allereerste vol-elektrische Volvo-standaardbussen ingezet in een regelmatige dienst. Ze zijn 10,7 meter lang en kunnen tot 86 personen vervoeren. Drie dergelijke vol-elektrische bussen, aangevuld met zeven elektrische hybrides, zullen vanaf dan de dienst gaan verzekeren op lijn 55, tussen Lindholmen en Chalmers/Johanneberg. Ondertussen heeft Volvo als enige constructeur de productie van  lagevloerbussen met uitsluitend diesel- en gasaandrijving volledig stopgezet.

 Elektrische minibusjes bestonden al maar dit worden de allereerste volwaardige vol-elektrische stadsbussen met een snel oplaadsysteem*. Ze halen hun energie uit een beperkt aantal Lithion Ion batterijen. Immers: hoe meer batterijen, hoe zwaarder de bus en hoe minder passagiers er kunnen worden vervoerd.

De batterijen worden aan de begin- en eindpunten van de lijn in een zestal minuten volledig opgeladen aan een laadpaal waar een pantograaf is aan bevestigd. Zowel de zuiver elektrische bussen als de elektrische hybride bussen rijden dan onder deze pantograaf. Onderweg, bij het stilstaan aan de haltes, kunnen eveneens soortgelijke voedingspalen staan en worden de batterijen in één à twee minuten gedeeltelijk bijgeladen.

Laadpaal 1    Laapaal 2

Van 8 tot 10 juni maakt hij zijn opwachting op de OV-beurs van Milaan. In eigen land zal deze elektrische standaardbus van 16 tot 21 oktober 2015 te bekijken zijn op de tweejaarlijkse beurs BusWorld die plaatsvindt in de Kortrijkse expo-hallen.

Eric De Roy, Sales Manager bij Volvo voor België en Luxemburg, ziet de toekomst van het stedelijk en voorstedelijk openbaar vervoer rooskleurig tegemoet: Jongeren, die de volwassenen van de toekomst zijn, zien het bezit van een eigen personenwagen minder en minder vaak als de hoogste betrachting terwijl het geld dat moet worden opzijgelegd voor de aankoop van een personenwagen, beter valt te besteden. Een rijbewijs wordt op steeds latere leeftijd gehaald en daarenboven springen jongeren vlot overweg met smartphone en tablet waardoor er geen drempel meer is om online vervoerbewijzen voor het openbaar vervoer aan te kopen.

Als het van busbouwer Volvo afhangt, worden stadsbussen energiezuiniger maar vooral ook stiller en schoner. Deze constructeur trekt dan ook volop de kaart van de diesel-elektrische hybride bus en van de vol-elektrische bus, doch zonder zijn klassieke hybride bus te verwaarlozen.

Waar andere busconstructeurs hun onderzoek en ontwikkeling focussen op de waterstofbus met brandstofcellen, laat Volvo deze evolutie bewust aan zich voorbijgaan wegens te duur. Ook aan bussen op aardgas willen ze hun tijd en energie niet meer besteden. Volvo vindt aardgas wel een milieuvriendelijke oplossing voor vrachtwagens, maar wat bussen betreft is deze constructeur van mening dat aardgas op een efficiëntere manier kan worden omgezet in elektriciteit dan dat ze wordt gebruikt als brandstof voor een verbrandingsmotor. Deze constructeur heeft dan ook de productie van lagevloerbussen met gasmotor volledig stopgezet. Daarenboven produceert Volvo ook geen lagevloerbussen meer die enkel maar met een dieselmotor worden aangedreven.

Marktleider

Ondertussen loopt bij marktleider Volvo de verkoop van de hybride bussen als een trein. Waar bij de start van 2014 de teller van het aantal wereldwijd verkochte hybride bussen stond afgeklokt op 1.350 exemplaren, is dat eind april 2015 al opgelopen tot meer dan 2.050 exemplaren, dit terwijl de eerste moderne hybride bus met parallelle aandrijving pas dateert van 2010.

Het betreft hem vooral de klassieke hybride waarbij elektriciteit wordt gerecupereerd bij het remmen, elektriciteit die dan wordt gebruikt om vanuit stilstand -bij een halte of aan verkeerslichten- met de elektrische motor op te trekken tot een snelheid van 20 km per uur waarna de dieselmotor automatisch het werk overneemt. De elektrische motor kan daarbij ook ondersteunend werken voor de dieselmotor.

Omdat ze meer energie steken in de ontwikkeling van de peperdure waterstofbus zijn de meeste andere constructeurs blijven hangen bij de seriële hybride bussen waarbij de dieselmotor zelf geen aandrijving genereert maar enkel dient als energieleverancier, via de batterij,voor de elektrische motor.

De parallelle techniek staat dermate op punt dat men daar brandstofbesparingen tot 39% kan verwezenlijken. Bij de  tweeledige hybride bussen van dit model ligt die brandstofbesparing nog steeds op 30% in vergelijking met een conventionele dieselbus, resultaten die moeilijker kunnen worden bekomen met een hybride bus met seriële aandrijving. Belangrijk voor de leefbaarheid van de steden is dat een uitstootbeperking tussen de 40 en 50% kan worden verwezenlijkt, en dit allemaal in commercieel verkeer. Deze hybride is vooral geschikt om te worden ingezet op voorstadlijnen.

Elektrische hybride

Ondertussen stelt Volvo ook grote verwachtingen aan de sinds december van vorig jaar in commercieel verkeer ingezette elektrische hybride waarmee tot 80% op dieselbrandstof kan worden bespaard of 60% op het totale energieverbruik. Volvo was daarbij de eerste constructeur die voor zware industriële voertuigen gebruik maakte van Lithium Ion batterijen.

Waar bij de “gewone” hybride bus de elektrische motor eerder marginaal wordt ingezet (bij het opstarten en ondersteunend voor de dieselmotor) kan met deze elektrische hybride tijdens 85% van zijn tijd op de elektrische motor worden gereden wat de uitstoot van uitlaatgassen met 75% beperkt.

Hybride bussen danken hun bestaan aan enerzijds hun milieuvriendelijkheid (bijzonder op het vlak van de uitstoot van uitlaatgassen) en anderzijds aan de brandstofbesparing die te realiseren valt, zeker wanneer een en ander op dat vlak op de langere termijn wordt bekeken. Waar stadsbesturen in de eerste plaats veel aandacht besteden aan milieuvriende­lijkheid van hun openbaar vervoer is voor de exploitanten het brandstofverbruik een belangrijke en bepalende factor bij de aankoop. Belangrijk daarbij is de vraag hoe de brandstofprijzen in de toekomst zullen evolueren, waarbij dan ook in de eerste plaats de prijs van de diesel in de gaten wordt gehouden.

Plug-Inn Volvo in Luxemburg001

Brandstofprijzen

Momenteel leven we in de overtuiging dat benzine en diesel laag geprijsd staan maar Edward Jobson, Environmental Director bij Volvo Buses berekende in november van vorig jaar op basis van gegevens van de Amerikaanse centrale bank, dat sinds de oliecrisis van 1970 de brandstofprijzen met gemiddeld 7% per jaar zijn gestegen terwijl de gemiddelde levensduurte met slechts gemiddeld 3 % per jaar steeg.

Sinds het jaar 2000 is die stijging van de brandstofprijzen nog meer uitgesproken met een gemiddelde jaarlijkse stijging van 8% terwijl de levensduurte met gemiddeld slechts 2,5 % steeg.

Edward Jobson vroeg zich daarbij af hoe deze vaststellingen, gebaseerd op Amerikaanse gegevens, waardoor de conclusies niet eenduidig zijn door te trekken naar andere werelddelen, konden worden gebruikt om de brandstofkost tijdens de levensduur van een bus met een leeftijdsduur van 12 jaar te berekenen. Na 12 jaar kwam hij uit aan een brandstofverbruik dat anderhalf keer zo duur was als bij de aankoop. Een gemiddelde tankbeurt kost aldus 65 % meer dan de prijs die momenteel geldt.

Toch geeft Edward Jobson toe dat een en ander giswerk blijft en dat de verdere evolutie van de brandstofprijzen moeilijk te voorspellen valt. Hoe dan ook zal de prijsevolutie bepalend zijn voor de besparingen die men met hybride bussen zal kunnen verwezenlijken.

Zonemanagement

Het komt er op aan de verschillende types van bussen zo efficiënt mogelijk in te zetten. Waar de klassieke parallelle hybride het efficiënst wordt ingezet bij voorstedelijk openbaar vervoer komt de vol-elektrische standaardbus vooral tot zijn recht in dicht bevolkte woonkernen waar stilte en een gezonde lucht op prijs worden gesteld. Juist ook door deze eigenschappen kunnen ook indoor-haltes, bv. in winkelcentra, gecreëerd worden, waar klanten in alle comfort kunnen op- en afstappen en waar men beschut is tegen gure weersomstandigheden.

Ook de elektrische hybride kan hier nuttig werk verrichten, maar kan tegelijkertijd ook worden ingezet op plaatsen waar er een betere verkeersdoorstroming is en waar er minder eisen worden gesteld aan geluid en uitlaatgassen. Zo is hij nuttig in te zetten in dicht bewoonde gebieden en interstedelijke ritten.

In eerste instantie wordt daarbij automatisch van diesel overgeschakeld naar elektrisch en andersom in functie van de rijomstandigheden (bv. afremmen en optrekken aan verkeerslichten en haltes) maar momenteel wordt er gewerkt aan een zonemanagementssysteem waarbij bij middel van GPS zones kunnen worden afgebakend waarin men in de ene dan wel in de andere modus zal dienen te rijden.

Daarbij worden best de nodige afspraken gemaakt met gemeentebesturen en wegbeheerders, zodat maximaal op hun wensen kan worden ingespeeld. Ook is er bv. overleg nodig met zowel gemeenten als elektriciteitsleveranciers voor de inplanting van de oplaadpalen en voor de aanvullende infrastructuur die daarvoor nodig is.

Milieuvriendelijk stedelijk openbaar vervoer wordt dan ook meer en meer een kwestie waar verschillende partners gaan samenwerken en hun wensen en noden gaan samen leggen om een zo optimaal mogelijk resultaat te verkrijgen, zowel op het vlak van energieverbruik als op het vlak van omgevingsverstoring.

Nico Callens

Lees ook in deze blog: “Over salariswagens en hybride bussen

Verder ook nog het persbericht van Volvo over de introductie van haar nieuwe elektrische bus:

————————————

* In Brugge staan reeds enige tijd drie door Van Hool geproduceerde en geleverde vol-elektrische bussen klaar om uit te rijden, maar blijven deze bussen voorlopig nog op stal omdat er tussen De Lijn en het stadsbestuur van Brugge nog een meningsverschil is over de trajecten waarop die elektrische bussen moeten/zullen worden ingezet. Deze bussen zijn wel een volle meter korter dan de vol-elektrische bussen van Volvo (9,6 meter tegenover 10,7 meter) en de batterijen zouden bij middel van een andere technologie (inductie) worden opgeladen.
Over het aantal beschikbare plaatsen in de elektrische bus van Van Hool, is echter geen info beschikbaar. Net zoals constructeur Van Hool zeer summier is in haar info over haar hybride bussen, is deze constructeur ook heel summier over de technologie van haar vol-elektrische bussen. Naar verluidt zou het wel gaan om de “Primove”-technologie van trein- en tramproducent Bombardier.
Niettegenstaande de aan Brugge te leveren vol-elektrische stadsbussen van Van Hool reeds half september 2011 werden aangekondigd als te leveren in 2012, zijn deze bussen dus nog altijd niet in commercieel bedrijf. Ook zou het hier om een proefproject gaan. Volvo gaat er alvast prat op om een marktrijpe elektrische bussen te kunnen leveren…
Toch wordt het een nipte zaak voor Volvo want constructeur VDL leverde op 23/04/2015 vijf vol-elektrische af aan de Duitse stad Münster. Wanneer deze bussen echter in regelmatige dienst zullen worden ingezet, is echter niet geheel duidelijk.
Anderzijds dient hier te worden benadrukt dat wat hier onder vol-elektrische bussen wordt verstaan, bussen zijn die hun energie halen uit batterijen en waarbij de elektrische motoren niet worden gevoed door een bovenleiding want strikt genomen zijn de wat in onbruik geraakte trolley-bussen de eerste vol-elektrische bussen.
Deel dit op:
Dit bericht is geplaatst in Milieu, Mobiliteit, Samenleving, Stedenbeleid, Technologie, Urbanisatie. Bookmark de permalink.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.