De Standaard, 28 oktober 2014:
“De gemiddelde werknemer kost ongeveer 60.000 euro per jaar. Dat is niet meer dan in andere bedrijven. De vraag is: wat gebeurt voor die 60.000 euro? Theoretisch wordt er 36 uur gewerkt, wat als gevolg heeft dat er heel wat rustdagen zijn ter compensatie. Het is niet zo dat de kostprijs per persoon te hoog is, maar voor het loon worden weinig uren gewerkt.”
Het feit dat het NMBS in het stelsel van de 36-urige week werkt, of toch als dusdanig wordt betaald, is al sinds eind oktober van vorig jaar een doorn in het oog van Jo Cornu, de CEO van de NMBS. Probleem is dat er in de praktijk 40 uren per week wordt gewerkt en dat aldus heel wat compensatiedagen worden opgebouwd, dagen die wegens de soms toch wel hoge werkdruk, niet overal fatsoenlijk kunnen worden opgenomen.
Met de regelmaat van de klok laat de NMBS-topman uitschijnen dat het NMBS-personeel te weinig productief is waarbij hij, al dan niet bewust of onbewust, onhandig communiceert met de buitenwereld. Wat dan weer de perceptie opwekt dat het NMBS-personeel bestaat uit een bende “luiaards”.
Vorig weekend was het al weer van dat. Toen lekte uit dat de NMBS bij middel van een benmarking-onderzoek waarbij enkele parameters van de Zwitserse, Franse en Nederlandse spoorwegen worden vergeleken met die van de Belgische spoorwegen, wordt nagegaan of het NMBS wel hard genoeg werkt voor zijn loon.
“Volgens de krant De Tijd, die het nieuws bracht, is daarbij de grote vraag of de seingevers, machinisten, conducteurs en administratieve bedienden hard genoeg werken. Ook een vergelijking van de tarieven, het aantal reizigers per kilometer, de beschikbaarheid van het rollend materieel en de samenwerking met andere operatoren maken deel uit van het onderzoek” aldus De Standaard van zaterdag 9 mei 2015.
Vreemd is dat die benchmarking-studie al in de maand maart 2014 werd opgestart en al die tijd in het grootste geheim werd gevoerd, maar dat bv. HR-Rail*-topman Michel Bovy tot dusver niet op de hoogte zou zijn geweest van het bestaan van deze studie. (http://www.standaard.be/cnt/dmf20150510_01672766).
Waar Jo Cornu van mening is dat wie een probleem heeft met deze studie, niet geïnteresseerd is in de toekomst van dit bedrijf, vinden de vakbonden dit die ene aanval op het personeel te veel. Ze beraden zich op dit moment dan ook welke gevolgen aan die uitspraak van de CEO moet worden gegeven. Het is niet uitgesloten dat dit uitmondt in een nieuwe spoorstaking.
Ongetwijfeld bedoelt Jo Cornu het goed, maar het is in elk geval niet de eerste keer dat hij mensen tegen zich in het harnas jaagt met onhandige uitspraken. Zie bv. ook de bijdrage aan deze blog van 7 februari 2015 (“Jo Cornu in de clinch met TEST AANKOOP”). Ik kan begrijpen dat Jo Cornu een aantal zaken wil objectiveren en nagaan of zijn aanvoelen over de geringe productiviteit van de NMBS al dan niet gegrond is, maar vraag is waarom hij daarbij voortdurend de perceptie als zou het NMBS-personeel één bende luiaards is, blijft cultiveren.
In het veld komt dit des te storender over omdat men daar het gevoel heeft dat men zich daar het vel uit het lijf werkt. En dat is niet zomaar een goedkope uitspraak want net ook in deze periode blijkt dat de NMBS een brief heeft geschreven naar zijn onlangs gepensioneerde treinbegeleiders (“kaartjesknippers”) met de vraag of ze toch maar niet voor enige tijd hun vroegere job terug willen opnemen. Vraag is of er daar veel onlangs gepensioneerde treinbegeleiders (ze moeten wel nog in het bezit zijn van een niet vervallen beroeps- en veiligheidsvergunning) op die vraag zullen ingaan want velen hebben erg gedegouteerd de deur van het bedrijf achter zich (definitief) dichtgetrokken.
Een van die redenen van verbitterdheid is dat ze het moeilijk hadden om hun achterstallige vrije dagen op te nemen want op papier over veel vrije dagen beschikken, is één zaak, ze ook nog effectief kunnen opnemen, een andere waardoor heel wat van die potentiële vrije dagen noodgedwongen pas effectief kunnen opnemen aan het einde van de loopbaan. Maar ondertussen moet de dienst verzekerd blijven.
Het arbeidsreglement (bundel 541 van het “Algemeen Reglement Personeel en Sociale Zaken, afgekort ARPS) voorziet de mogelijkheid dat spoorwegmensen tot 7 dagen naeen aan de slag moeten, waarna ze dan één dag thuis kunnen zijn en zo nog eens zeven dagen aan de slag moeten om dan nog eens met één vrije dag genoegen moeten nemen. Enzoverder enzoverder. Weliswaar niet onbeperkt want het personeel moet ten minste eens per kalendermaand een volledig weekeinde (lees: zaterdag + zondag) worden gegund. Waarna de cyclus zich kan herhalen en de niet opgenomen vrije dagen zich opstapelen.
Een en ander zegt niets over de zwaarte van het werk, maar wanneer het vorige wordt gecombineerd met de hoogst onregelmatige uren van treinbestuurders en treinbegeleidingspersoneel, of met het ploegenwerk van andere personeelscategorieën, dan kan men geenszins beweren dat het NMBS-personeel, of sommige categorieën daarvan, een rijkelijk met vrije dagen gevuld leventje leidt. Want wat hierboven wordt geschetst is voor velen geen uitzonderingssituatie.
In een vorig leven, in de tachtiger jaren (en toen werkten we nog in de 38-urenweek !), had ik een baliefunctie -met eveneens onregelmatige uren- in een groot station en toen was dat bij een normale bezetting, geen abnormale situatie, zeker niet tijdens de zomervakantie of wanneer een of meer personeelsleden ziek waren. Eerlijkheidshalve dient hier te worden aan toegevoegd dat dit de het na de zomer dan weer behoorlijk kalm was en dat we toen vlot niet eerder opgenomen compensatiedagen konden opnemen.
Maar dit geldt en gold niet voor alle personeelcategorieën want ten gevolge van niet opgelost geraakte personeelstekorten (bv. als gevolg van een 10 jaar durende aanwervingsstop), kon de toestand al eens maanden en jaren blijven aanslepen. Maar ook anno 2015 zijn er klachten over vrije dagen die niet kunnen worden opgenomen omdat “de dienst dit niet toelaat”.
Het is in veel gevallen een situatie die al jaren aansleept waarbij men in weliswaar gunstige periodes de dagen kan opnemen waarop men op dat moment recht heeft, maar waar met de grootste moeite de zich in het verleden opgestapelde dagen kunnen worden opgenomen en van het ene jaar op het andere worden overgedragen. Uiteindelijk dient dan dat hele pakket toch te worden opgenomen net voor men met pensioen gaat, wat dan weer een hoge(re) belasting legt bij het nog actieve personeel dat dan op zijn beurt opnieuw problemen heeft met het opnemen van de voorziene vrije dagen.
Het is juist in die context dat de opgewekte perceptie als zou het NMBS-personeel lui zou zijn, of toch minstens weinig productief, bij het personeel erg tegen de borst stoot en tot ongenoegen op de werkvloer kan leiden. Want terwijl de CEO van de NMBS met de regelmaat van de klok blijft poneren dat zijn personeel weinig productief is en over te veel vrije dagen beschikt, voelt het op de werkvloer heel anders aan. Men mag dan ook niet verwonderd zijn dat op de een en ander die ene uithaal teveel wordt en daar hommeles van komt.
De problematiek is trouwens uitgebreider en ingewikkelder dan dat maar hier nog verder in detail op ingaan, zou echt te ver leiden.
Vraag is trouwens of het personeel echt wel bang moet zijn van dat benchmarking-onderzoek want het SNCF-personeel dat nu ook weer niet bekend staat om zijn efficiëntie en werkdruk, zou naar verluidt slechts 32 uren per week werken? Over de werkdruk bij de Zwitserse en Nederlandse spoorwegen heb ik geen informatie, maar er valt wel mee te geven dat voor het Nederlandse rijkspersoneel sinds eind december 2011 een veralgemeende 36-urige werkweek geldt.
Ook in eigen land is de 36-urige week niet zo uitzonderlijk. In de banksector geldt zelfs een 35-urige werkweek terwijl voor de bedienden uit de kleinhandel voedingswaren ofwel een 35-urige dan wel een 36-urige werkweek geldt. In de schoonmaaksector telt een werkweek 36,5 uren. (Bron: website van de VDAB).
Deze laatste gegevens dateren weliswaar van 2006, maar er zijn geen aanwijzingen dat deze gegevens niet meer actueel zouden zijn. Maar de VDAB voegt er wel aan toe dat o.m. de banksector deze 35-urige werkweek probeert te omzeilen door taken in onderaaneming uit te besteden aan sectoren waar er meer uren per week worden gewerkt.
Een benchmarking-studie over de arbeidsstelsels in eigen land en over de daarbijhorende verloning, zou in elk geval dan ook minstens even interessant als en zeker aanvullend zijn op de benchmarking-studie over de productiviteit bij enkele Europese spoorwegmaatschappijen.
ACV-Transcom uitte het voorbije weekend middels een persbericht zijn verwondering over het bestaan van deze benchmarking-studie, waarover ze graag zou worden ingelicht. Maar ook uitte de Christelijke vakbond haar bezorgdheid over de juiste invulling die de in deze studie gebruikte cijfers en elementen moeten krijgen: “het ene spoorbedrijf is het andere niet”.
Ze verwijst daarbij ook naar het ongenoegen van de NMBS over het gebrek aan objectiviteit in de methodologie van de The Boston Consulting Group in een studie over van over het prestatieniveau van de spoorwegen in de verschillende Europese landen. Het kan geenszins de bedoeling zijn dat de NMBS in dezelfde fouten vervalt die ze een ander aanwrijft.
Ook is de vakbond verbaasd dat deze “zwartmakerij ” naar buiten komt op de vooravond van de aangekondigde hervorming die de regering aan het voorbereiden is.
Wat de vakbond dan weer niet vermeldt, is dat de hele heisa komt op het moment dat er een nieuw sociaal akkoord in voorbereiding is. De NMBS, Infrabel en HR-Rail hebben daartoe hun verregaande voorstellen (ter modernisering van de regelgeving) reeds overgemaakt aan de erkende vakbonden, die deze voorstellen reeds volop aan het bestuderen zijn.
In deze context de perceptie over de luiheid van het spoorwegpersoneel blijven cultiveren, is dan ook hoogst ongepast. Daarenboven is het al even vreemd om vast te stellen dat de NMBS in deze cavalier seul speelt en in deze het bestaan van de nevenbedrijven HR-Rail en Infrabel lijkt te negeren.
Nico Callens