Zeg niet te gauw: ” ’t Is de machinist”

Geplaatst op 16 februari 2015 door Nico Callens

De Standaard, krant van 16 februari 2015:

“Precies vijf jaar geleden negeerde in Buizingen een trein het rode stoplicht en botste er op een andere trein, met een ravage tot gevolg. ­Negentien mensen lieten het ­leven, 162 mensen raakten ­gewond.”

Vorige zaterdag werd in Buizingen de spoorramp van Buizingen herdacht. Op 15 februari 2010 reden omstreeks 08.30 uur twee reizigerstreinen quasi frontaal op elkaar in. De tol was zwaar: 18 mensen lieten het leven. Voor 15 mannen en 3 vrouwen, waarvan één hoogzwangere vrouw, eindigde hier hun laatste rit.

Reeds onmiddellijk na het ongeval ging men er van uit  dat de stoptrein uit Leuven richting ‘s-Gravenbrakel, een rood licht had genegeerd. Deze stelling werd alvast tijdens een persconferentie kort na het spoorwegongeval verkondigd door Lodewijk De Witte,  gouverneur van de provincie Vlaams-Brabant. In de pers was er kort na het spoorongeval sprake van acht getuigen die het ongeval zouden hebben zien gebeuren.

Provinciegourverneur Lodewijk De Witte werd daarvoor trouwens teruggefloten : “De communicatie na de treinramp in Buizingen verliep gisteren behoorlijk helder en snel. Inzake de oorzaak té snel, vinden de NMBS, netwerkbeheerder Infrabel en minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte (CD&V)” (De Standaard van 16/02/2010).

In mei 2012 verscheen een rapport van het “Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor” (OOIS), een onafhankelijk orgaan  in de schoot van de Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer “dat werd opgericht om bij te dragen aan de veiligheid op het spoor. Het is een orgaan opgericht om veiligheidsonderzoeken uit te voeren na een spoorwegongeval of -incident”… “Het Onderzoeksorgaan is functioneel onafhankelijk van de veiligheidsinstantie, van elk orgaan voor spoorwegregelgeving of van elke andere instantie waarvan de belangen in strijd zouden kunnen zijn met de onderzoeksopdracht” is te lezen op de website van de FOD Mobiliteit en Vervoer.

Dat rapport gaat er onomwonden van uit dat de treinbestuurder van de trein uit Leuven een rood sein is voorbijgereden. Het hele OOIS-rapport is trouwens op deze stelling geschoeid. Maar tegelijk houdt het OOIS een slag om de arm want in een soort voorwoord onderaan pagina drie stelt dit rapport: “Elk gebruik van dit verslag voor een ander doel dan ongevallenpreventie – bijvoorbeeld voor het bepalen van verantwoordelijkheden en a fortiori van individuele of collectieve schuld – zou volledig in strijd zijn met de doelstellingen van dit verslag en de methodes die gebruikt werden voor het opstellen ervan, de selectie van de verzamelde feiten, de aard van de gestelde vragen en de concepten waarvan het gebruik maakt en waaraan het begrip verantwoordelijkheid vreemd is. De conclusies die dan getrokken zouden kunnen worden, zouden bijgevolg een misbruik vormen in de letterlijke betekenis van het woord”.

Of om het met andere woorden te stellen: uit dit rapport mogen geen juridische conclusies worden getrokken. Al is zoiets natuurlijk moeilijk vol te houden wanneer men een volledig veiligheidsrapport aan die ene hypothese ophangt. Anderzijds kan niet onvermeld blijven dat  de gecontesteerde treinbestuurder, die altijd heeft ontkend dat hij het rode licht negeerde (De Standaard van 18/02/2010 en van 07/05/2012), niet door de onderzoekers van het OOIS kon worden ondervraagd omdat het gerechtelijk onderzoek toen nog niet was, en en ook nu nog niet is, afgerond.

Ook dat van die acht getuigen diende met een flinke korrel zout te worden genomen. Bleek dat die acht getuigen werknemers waren van het seinhuis in Brussel-Zuid, van waaruit het rampsein werd bediend. Wilden deze mensen zichzelf uit de wind zetten of wilden ze in de belangstelling komen ? Wie zal het zeggen, maar het conclusie was op zijn minst overhaast te noemen. Wat ze hebben gezien, is dat op hun beeldsscherm de ramptrein het rode sein is voorbijgereden. Achteraf is er wel twijfel gerezen of wat ze op hun beeldscherm zagen, overeenstemde met de situatie te velde.

De twijfel was zelfs zodanig groot dat het gerecht het betrokken sein een tijdlang liet observeren door een videocamera. Een niet bevestigd gerucht stelt dat tijdens deze observatieperiode wel degelijk onregelmatigheden werden vastgesteld. Het onderzoeksrapport van het OOIS maakt dan weer melding van een te zwakke lamp in het sein, dit als gevolg van een te lage elektriciteitsspanning. Meteen werd daar wel door het OOIS aan toegevoegd dat de zichtbaarheid van dit sein niet ter discussie werd gesteld.

Maar de omstandigheden waarin het spoorongeval kon gebeuren, blijven heel vreemd. Zo werd de treinbestuurder van de ramptrein 590 meter voor het perron van Buizingen bij middel van twee gele lichten ervan verwittigd dat het volgende sein, 335 meter voorbij het perron van Buizingen op rood kòn staan, een boodschap die de treinbestuurder heeft opgemerkt en heeft bevestigd bij middel van de veiligheidsinstallatie van de trein.

Infografiek Huizingen De Standaard

Infografiek De Standaard 17/02/2010

Een niet uit de lucht gegrepen hypothese is dat de betrokken treinbestuurder tijdens zijn halte in het stationnetje van Buizingen vergeten zou zijn dat hij eerder een waarschuwingssein zou hebben gekregen, maar die hypothese wordt meteen onderuit gehaald door de vaststelling dat de treinbestuurder het volgende sein, dat volgens sommigen op rood stond maar wat door de treinbestuurder werd ontkend, terwijl hij in het stationnetje van Buizingen stilstond, in een rechte lijn op 335 meter voor zich zag.

Plannetje station Buizingen (Google Maps)

Situatieschets Google Maps

Indien het seinbeeld te zwak zou zijn geweest, dan had hij het uit veiligheidsoverwegingen niet voorbij mogen rijden. En dat hij in dergelijke omstandigheden dat rode seinbeeld niet zou hebben opgemerkt, is al evenzeer heel vreemd.

Volgens het onderzoeksrapport van het OOIS reed de trein 60 km per uur op het moment dat hij dat zogenaamde rode sein voorbijreed en bleef de trein ook voorbij dat sein verder versnellen. 60 km per uur is voor een trein echt niet snel en al die tijd niet opmerken dat men een rood sein nadert en voorbij rijdt, blijft verbazen. Anderzijds wijst niets op een ingrijpen vanuit het seinhuis in Brussel-Zuid waardoor dit sein nog op het laatste moment van groen op rood zou zijn gesprongen.

Het blijft een raadsel waar ook het gerecht nog niet uit blijkt te zijn. Op basis van het antwoord van toenmalig minister van Justitie Stefaan De Clerck (CD&V) op enkele parlementaire vragen berichtte De Standaard van 14/10/2011 dat het gerechtelijk onderzoek naar de treinramp in Buizingen in de laatste rechte lijn zat: “De onderzoeksrechter wacht nog op de laatste verslagen van een college van experts, die hij in november of december moet krijgen. Die experts hebben begin deze maand samengezeten met de NMBS om resultaten over remtests te verkrijgen. Die stukken moeten nog worden toegevoegd aan het dossier”. Het heette toen dat het dossier eind 2011 zou afgesloten worden.

Toch liep dit gerechtelijk onderzoek minder vlot dan toen vermoed. Dezelfde krant meldde recent nog, in zijn editie van 12/02/2015 dat na vijf jaar dat gerechtelijke onderzoek nog steeds niet afgerond is. Nu heet het dat het gerechtelijk onderzoek eind dit jaar rond zal zijn.

En nog volgens de krant:

“Spoorwegmaatschappij NMBS, infrastructuurbeheerder Infrabel en een treinbestuurder werden vorig jaar in september in verdenking gesteld van onopzettelijke slagen en verwondingen met de dood tot gevolg.

De verhoren die daarop moesten volgen, hebben nu vertraging opgelopen. De onderzoeksrechter die het onderzoek voerde, Jeroen Burm, is met pensioen gegaan. De nieuwe onderzoeksrechter heeft tijd nodig om zich in te werken in het dossier en de verhoren te organiseren.

Het parket verwacht wel dat het dossier nog dit jaar door de raadkamer wordt behandeld. Deze moet beslissen wie wordt doorverwezen naar de rechtbank”.

Het blijft vreemd dat er vijf jaar na deze treinramp nog verhoren moeten worden afgehandeld. Waaruit mag geconcludeerd worden dat de schuldvraag toch niet zo eenvoudig op te lossen valt.

Omdat men onschuldig is tot het tegendeel is bewezen, of toch minstens tot men is veroordeeld, is het toch te kort door te bocht om in de Standaard van vandaag 16/02/2015 ongenuanceerd te stellen dat de betrokken treinbestuurder in de fout is gegaan door het rode licht te negeren. Dat de NMBS, Infrabel en de treinbestuurder in september 2014 in verdenking werden gesteld is alvast geen bewijs van schuld. Veel eerder is het wachten naar de doorverwijzing naar de rechtbank door de rechtbank en naar de rechtszaak zelf.

Dat sommigen zich onmiddellijk na de treinramp op dat vlak enigszins vergallopeerden, valt nog enigszins te begrijpen maar om met al het vorige in het achterhoofd, zoveel jaren na de feiten zonder het proces af te wachten, met een beschuldigende vinger naar de betrokken treinbestuurder blijven wijzen, is er mijn inziens te veel aan wegens tè kort door de bocht !

Nico Callens

Geplaatst in Mobiliteit, Samenleving | Een reactie plaatsen

Business as usual ?

Geplaatst op 14 februari 2015 door Nico Callens

De bijdragen die deze week in De Standaard verschenen over de te verwachten gevolgen van een verdere en versnelde automatisering op de tewerkstelling, onder meer in de kantooromgeving (zie ook de blog-bijdrage “Uw job op de schop“), hebben niet de deining, laat staan het schok-effect, veroorzaakt die daar logischerwijze mocht van worden verwacht. Is dit een  vorm van verdringing om de realiteit niet onder ogen te hoeven zien ?

Anderzijds wordt er nog flink gearmworsteld over de in het regeerakkoord voorziene tax-shift waarbij er alternatieven moeten worden gevonden voor de belasting op arbeid. Zo stelden vijf topfiscalisten de voorbije week nog de discriminerende belastingsvrijstelling van enkele spaarverzekeringsproducten (de zogenaamde Tak 21 en Tak 23) aan de kaak (De Standaard van vrijdag 13/01/2014).

Het zijn Axel Haelterman, professor aan de KU Leuven en lid van de Hoge Raad van Financiën, de professoren Michel Maus (VUB) en Bruno Peeters (UA) en de topfiscalisten Victor Dauginet en Luc Vanheeswijck die de kat de bel aanbonden: de belastingvrijstelling voor deze verzekeringsproducten is niet meer van deze tijd is.  Professor Vanheeswijck voegt daar nog aan toe: ‘Als men spreekt van rechtvaardige belastingen is deze vrijstelling echt wel iets dat men moet aanpakken’.

Maar zoals de De Standaard aanstipt ligt het aanpakken van die producten politiek heel gevoelig. Dat mocht al meteen blijken uit De Standaard van vandaag 14/02/2015: “Belasten van vermogenswinsten uit Tak 21 en Co stuit op weerstand / Zowel N-VA als SP.A in de bres voor verzekeringsproducten“.  Eens te meer is er daarover ‘een meningsverschil’ binnen de regeringspartijen: waar voor CD&V deze denkpiste bespreekbaar is, is dit voor N-VA volstrekt taboe. Liberaal parlementslid Luc Van Biesen vindt het om strategische overwegingen niet verstandig om dit idee “a priori af te schieten”. Waarna hij vervolgt: “Daarmee zet je minister van Financiën Johan Van Overveldt (N-VA) klem. En het is al geen gemakkelijke klus”. De Standaard ziet daar een niet mis te verstane sneer naar NV-A in.

Maar laat ons wel wezen: deze discussie heeft geen enkel uitstaans met de jobs die door een verdere automatisering worden bedreigd. Wel is dit nog altijd een niet beslecht gedeelte van de discussie over de onrechtvaardige spreiding van de door de (federale) regering voorziene besparingen.

Toch is er een verband, namelijk dat er een verschuiving moet zijn van belastingen op arbeid naar andere vormen van belastingen. Immers, wanneer een verdere automatisering zich doorzet, wordt de groep waarbij belasting op arbeid kan worden geïnd, almaar kleiner. Een vermogens(winst)belasting kan hier maar een gedeeltelijk antwoord op zijn.

Wanneer we met steeds minder werknemers minstens evenveel gaan produceren is er een verschuiving van belasting op arbeid naar een belasting op productie nodig, zowat te vergelijken met de manier waarop accijnzen worden geïnd op de productie van tabaksproducten. Noodzaak is daarbij een waterdicht geautomatiseerd controlesysteem zoals de witte kassa’s die onlangs werden ingevoerd in de horeca.

Vraag is ook of we dat al niet veel eerder hadden moeten doen en of het kalf al niet gedeeltelijk is verdronken ? Met dat verschil dat wordt verwacht dat de automatisering zich de komende jaren versneld zal voortzetten, is dit gegeven niet nieuw. Het gebeurt sluipend en zich verschuilend achter de economische crisis is men nog steeds niet snel geneigd om het toe te geven. Maar jaar na jaar gaan er banen verloren en moeten we met steeds minder mensen instaan voor de productie van diensten en goederen.

Het is een droge vaststelling en een verband met het vorige wordt door de krant niet gelegd, maar in haar editie van 12/02/2015 meldt nog steeds De Standaard dat in vergelijking met december 2013 in december 2014 zomaar eventjes 8.677 van de ruim van ruim 630.000 banen bij de Vlaamse kmo’s zijn verloren gegaan . Of een verlies van 1,4 procent van de vaste banen. De berekening slaat namelijk alleen maar op de contracten van onbepaalde duur.  Tijdelijke contracten en uitzendjobs zijn hier namelijk niet meegeteld. Bron van deze gegevens is de driemaandelijkse tewerkstellingsbarometer van Unizo en ADM.

Het dreigt op een zelfde manier te verlopen zoals met de opvangen vaan de kosten van de vergrijzing (waarover ook een eerder blogberichtje:“De schuld van de babyboomers?“): door de problematiek naar de achtergrond te verdringen, wordt er verzuimd om naar oplossingen te zoeken die ons moeten toelaten de toekomst aan te kunnen. Hoe lang steken de struisvogels hun kop nog in het zand ?

Nico Callens

 

 

Geplaatst in Economie & arbeid, Fiscaliteit | Een reactie plaatsen

De standaard – al dan niet met hoofdletter

Geplaatst op 14 februari 2015 door Thea Swierstra

Met veel bombarie kondigde De Standaard onlangs aan dat er voortaan diepgravender atikelen te lezen zijn in de krant (“De Standaard stuurt zijn correspondenten uit“, De Standaard van 09/02/2015). Alsof het iets unieks betreft. Iets nieuws. Een beetje bizar.

De laatste jaren doet er zich een kwalijke trend voor in de kwaliteitsmedia. Die trend heet vervlakking. Media pakken steeds vaker uit met items die onder te brengen zijn in de categorie faits divers. Er moet ook vooral niet te veel research gedaan worden. Fastfood, dat is wat er voor de mensen op het menu staat. Nieuwsjunkies blijven op hun honger zitten.

Nu kiest De Standaard, die in iets mindere mate last had van het afglijden van kwaliteit, dus voor de omgekeerde beweging. Dat is positief. Hopelijk krijgen we zo nog veel interessants te lezen. Maar om dan hiermee zo uit te pakken? Eigenlijk is dat een beetje triest. Want eigenlijk zou kwaliteit gewoon de standaard – al dan niet met hoofdletter – moeten zijn.

Thea Swierstra

Geplaatst in Media | 1 reactie

De NMBS en het Sabena-scenario…

Geplaatst op 13 februari 2015 door Jos Digneffe

Echte angst of stille wens

van het liberale gedachtengoed ?

Om het NMBS-schip alsnog in veilige haven proberen te krijgen, zou men al kunnen beginnen met terug te gaan naar een geïntegreerde structuur met één CEO, één Raad van Bestuur en vijf directies, zegt ex-vakbondsman Jos Digneffe. ‘Dat alleen al zou jaarlijks miljoenen besparen.’

Het gaat absoluut niet goed met de NMBS. De dagelijkse klachten dragen er toe bij dat alleen al het woord ‘NMBS’ huiver opwekt. Vooral bij de 90 procent Belgen die nooit het openbaar vervoer gebruiken. De stuurlui aan wal, weet je wel. Je hoort niets anders dan verhalen van ontelbare mensen die ’s morgens te laat op het werk of op vergaderingen toekomen omdat hun trein weer eens te laat was. Nooit een woord over zij die dagelijks uren in de file staan op onze autostrades. Dat neemt niet weg dat een trein hoort op tijd te rijden, maar het plaatst deze discussie – die meestal over enkele minuten gaat – wel in een ander daglicht.

Professor Matthijs laat er in zijn opiniestuk van 12/02/2015 in Knack online (“Wie de cijfers en geschiedenis van NMBS bekijkt, krijgt de indruk dat een tweede Sabena-verhaal nadert“) echter geen twijfel rond bestaan: de NMBS wordt slecht bestuurd, het materieel is verouderd en vaak defect, de structuren zijn onwerkbaar, er lopen te veel dure ’topambtenaren’ rond, het eigen ziekenfonds is verlieslatend, het statuut te voordelig. En dan is er nog het zwaar verlieslatend pensioenfonds dat de Belgische staat ‘gelukkig’ heeft overgenomen of het financiële debacle was nog groter. Althans, dat stelt de ‘expert’.

Wat de professor doet is niet meer of niet minder dan al het negatieve dat de laatste tijd rond de NMBS in de media te lezen en te zien was, bundelen en opwarmen om vervolgens de samenleving er van te overtuigen dat een privatisering voorafgegaan door een grondige sanering de enige uitweg is. Nogal goedkoop en erg doorzichtig als u het mij vraagt.

Laten we beginnen met zijn beweringen rond het pensioenfonds. Voor de overname van het pensioenfonds (in 2006) stortte de NMBS 300 miljoen euro aan de Belgische schatkist. De NMBS is dus een bijkomende schuldenlast van 300 miljoen aangegaan om de last van bijzondere pensioenstelsels (bijvoorbeeld rijdend personeel) niet door de staat te laten dragen.

Het ziekenfonds van de NMBS dan – de Kas der Geneeskundige Verzorging (KGV). Tien procent van de werkzaamheden die de KGV uitvoert, hebben betrekking op het Fonds van Sociale Werken (FSW) dat ook in het voorstel-Van Peel binnen de NMBS-groep zou blijven. Bovendien zijn de diensten KGV vaak bevolkt met veiligheidspersoneel dat om gezondheidsredenen niet meer in de veiligheid mag werken en administratief heropgeleid werd. De personeelskost wordt hierdoor sterk verhoogd, maar het betrokken personeel wordt op die manier wel uit andere ‘steuntrekstatuten’ gehouden. Zullen we rekening houdend met die argumenten nog eens een prijsvergelijking met privéziekenfondsen maken?

Ik ben wel blij dat ook de professor vaststelt dat de huidige structuur niet werkt. Blij is misschien een verkeerd gekozen woord, maar de organisatie waar ik voorzitter van was sinds 2004, is blijven beweren dat de enige goede oplossing voor de NMBS een geïntegreerde structuur was. Iedereen die echt met spoorwegen begaan is en er ook werkelijk iets vanaf kent, weet dat je een ingewikkeld radarwerk niet straffeloos uit elkaar haalt. Een spoorwegnet exploiteren is het samenbrengen van onmisbare elementen die stuk voor stuk en binnen het geheel zeer belangrijk zijn. Een centrale aansturing van al deze elementen is daarbij van levensbelang en die centrale aansturing is er nu niet.

Het Mexicaanse leger waarvan de professor spreekt, is mede gecreëerd door de onlogische structuren. Eén koning heeft één hofhouding. Bij de Belgische spoorwegen waren er drie koningen, nu zijn er nog steeds twee.

‘Het moment waarop de steile afdaling werd ingezet’

Dat de NMBS in sommige domeinen slecht bestuurd wordt, verbaast mij dan ook allerminst. Toen vreemde managers het roer bij de NMBS in handen namen, moest en zou er een nieuwe bedrijfscultuur gesetteld worden. De ‘bedrijfsknowhow’ werd verloochend en vervolgens ging men beroep doen op dure consultants die de meest geschikte kandidaten voor topfuncties moesten aanbevelen. Dat was het moment waarop de steile afdaling van de NMBS werd ingezet.

Mensen werden verantwoordelijk voor diensten en materies waar ze niets vanaf wisten en ook geen voeling mee hadden. De consultant maakte een lijstje op van mensen met het geschikte profiel en uiteindelijk besliste de CEO of de eer aan nummer 1 of nummer 4 te beurt viel. Hij die het hardst riep dat politieke kleuren geen rol speelden, was de koning van het politieke en communautaire evenwicht.

Goed bezoldigde kaderposten konden vanaf nu ook ingenomen worden door mensen vreemd aan de Maatschappij. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat sommige ‘headhunters’ plots zelf spoorman/-vrouw werden. Hypocrisie ten top dus.

Het verouderd materieel dan. Ook hier is een vrij eenvoudige verklaring te vinden.

U herinnert zich wellicht de befaamde Maastrichtnorm die absoluut moest gehaald worden ten tijde van wijlen Jean-Luc Dehaene als eerste minister. De NMBS, met toen CD&V-icoon Etienne Schouppe aan het roer, moest ook daar een helpend handje toesteken met een totale inversteringsstop tot gevolg.
Dit is het beste bewijs dat wild genomen, ondoordachte besparingsbeslissingen, pas jaren later aan de oppervlakte kunnen komen. Maar ook de recentere investeringen waren geen voltreffers. Kijk maar naar de aankoop van Desirotreinstellen, waartoe werd beslist onder de vorige CEO Marc Descheemaecker; over de Fyra zullen we maar niet beginnen. Om Jo Cornu (de huidige CEO) te citeren: ‘Wat ben ik met nieuw materieel dat om de 8000 km defect is?’

Tot slot heeft ook het B-Logistics-verhaal (de goederentak van de NMBS) onrechtstreeks een grote impact gehad op de slechte stiptheidscijfers. Als kapitaalinbreng heeft de NMBS een groot aantal vrijwel nieuwe locomotieven (T13) moeten afstaan aan B-Logistics. Locomotieven die nu vaak werkloos uitgeweken staan terwijl de NMBS zelf een groot tekort heeft aan bedrijfszeker materieel.

Wat niemand zich schijnt herinneren – of zich niet wil herinneren – is dat na ABX (de vroegere pakjesdienst van de NMBS) ook de liberalisering van het goederenvervoer financieel desastreuze gevolgen gehad heeft voor de NMBS-groep.

De NMBS Holding moest zich tot over zijn oren in de schuld steken om deze droom waar te helpen maken. Bovendien soupeerde B-Logistics onrechtstreeks en verdoken een groot deel van het budget dat voorzien was voor reizigersverkeer op.

De rijpaden voor goederentreinen waren belachelijk goedkoop wat tot gevolg had dat rijpaden voor reizigerstreinen hallucinant hoog waren, tot drie keer de prijs van in het buitenland.

Onderhoudswerken aan loc’s en wagons van Logistics werden in de werkplaatsen NMBS uitgevoerd, voor 20 procent beneden de werkelijke kostprijs. De toenmalige directeur-generaal van de reizigersdienst vertrouwde mij in een onbewaakt moment toe dat hij absoluut geen zicht meer had op de geldstromen binnen de NMBS. ‘Als ik om uitleg vraag word ik afgesnauwd, maar het een en ander klopt niet’, dixit de brave man.

Ook zou mijnheer Matthijs, ooit ondervoorzitter van VSOA onderwijs, moeten weten dat een bijzonder statuut voor het NMBS-personeel geen uitzondering is. Ook bij het leger, politiediensten en ja zelfs het onderwijs – nietwaar mijnheer Matthijs? – zijn de statuten anders dan in de gewone openbare diensten.

1 CEO, 1 RvB en 5 directies

Het opiniestuk van mijnheer Matthijs is niet meer of niet minder dan een doorzichtige voorzet aan allen die aan het huidige spoorwegverhaal zo snel als mogelijk een einde willen maken. Ze staan te gniffelen in het vooruitzicht van de winsten die een aankomende liberalisering hen kan opleveren. Conform hun partijprogramma willen zij de historische NMBS zien afkalven tot een absoluut minimum.

En wat dan met de hoofdfunctie die de NMBS vandaag nog altijd heeft als openbare dienstverlener? Moeten we al die mensen dan maar gewoon in de kou laten staan?

Neen, om het NMBS-schip alsnog in veilige haven proberen te krijgen zou men al kunnen beginnen met teruggaan naar een geïntegreerde structuur met één CEO, één Raad van Bestuur en slechts vijf directies: Exploitatie, Rollend Materieel, Infrastructuur, Personeel en Financiën. Deze oefening alleen al zou jaarlijks miljoenen en miljoenen besparen.

De dienst Financiën dient opgedeeld in een boekhouding Infrastructuur en een boekhouding Exploitatie. Dit om in overeenstemming te zijn met de Europese regelgeving die geen fysieke maar wel een boekhoudkundige opdeling vereist. Transfereer tot slot de dienst die rijpaden toekent en de vergoedingen int, naar de federale overheid zodat op termijn de absolute onafhankelijkheid gegarandeerd wordt. Pas vervolgens ook eerlijke tarieven toe voor het afhuren van de rijpaden.

Ex-CEO Descheemaecker stelde ooit dat een NMBS trein, alle kosten in aanmerking genomen, 1,5 euro verlies maakte per gereden kilometer. Hieruit mag men dus gerust concluderen dat indien men de kostprijs voor rijpaden (nu 6,2 euro/km) op het Europees gemiddelde van 3 euro/km zou brengen, de gemiddelde winst per gereden km minstens 1,5 euro zal bedragen. De NMBS reizigersdienst zou dus winst maken in schril contrast met de verliezen die haar nu toegekend worden.

Jos Digneffe is voormalig topman van de socialistische spoorvakabond. Deze tekst is een reactie op de opinietekst van hoogleraar Herman Matthijs, die op 12/02/2015 op Knack-website waarschuwt dat de NMBS een tweede Sabena-verhaal dreigt te worden.
Geplaatst in Economie & arbeid, Mobiliteit, Samenleving | Een reactie plaatsen

Uw job op de schop ?

Geplaatst op 9 februari 2015 door Nico Callens

De Standaard titelde op 9 februari 2014:

“Computer bedreigt helft van de jobs in België:

Alleen topjobs en rotklussen zijn straks nog veilig”

en publiceerde ook nog volgende cartoon van Lectrr:

Cartoon kracht van verandering

In haar poging zich van andere (kwaliteits)kranten te onderscheiden en om te vermijden dat berichtgeving uit andere bronnen zonder meerwaarde wordt gedupliceerd, geeft de redactie van de krant De Standaard acht van haar redacteuren gedurende de eerste helft van 2015 de tijd, de ruimte en het budget “om dieper te graven”. “Hun opdracht is  om inzicht en achtergrondverhalen te schrijven. Ze zullen publiceren in krant en weekblad, in blogs of als vervolgverhalen op de site”. Daartoe heeft de krant haar redactie uitgebreid want de krant wil dit aanbieden “bovenop wat we al deden”.

Een gedurfd initiatief dat de lezers van De Standaard lectuur zal verschaffen die ze elders niet voorgeschoteld krijgt. En met haar eerste reportage binnen dat kader is het al goed raak want de krant schetst een verontrustend beeld over de toekomstige tewerkstelling in ons land, en elders. Zij baseert zich daarvoor op een door de krant besteld onderzoek van ING België waarbij voor het eerst op een onderbouwde manier 420 beroepen onder de loupe genomen en daarbij heeft bekeken hoe groot het risico is dat betreffende jobs binnen de 20 jaar  zullen (kunnen) worden uitgevoerd door een computer of robot. Ruim een jaar eerder verscheen in “The Economist” een gelijkaardig onderzoek waarbij Verenigde Staten 720 jobs van naderbij werden bekeken. Daarbij werden deze beroepen beoordeeld op hun creativiteitsgehalte, op de noodzaak aan sociale intelligentie en op het routinematig karakter.

Daar was de conclusie (“de provocerende voorspelling”) dat liefst 47% van alle komende Amerikaanse jobs de komende twintig jaar een hoog risico loopt om geautomatiseerd te worden. Het onderzoek van ING-België leert dat in ons land binnen nu en twintig jaar zelfs 49% van de jobs overbodig dreigt te worden. Meer zelfs: “35% van onze jobs loopt zelfs een groot risico (meer dan 70%) om te verdwijnen”, schrijft de krant.

 “Het profiel van de Belgische risicojob is laag- of gemiddeld geschoold met veel routinetaken. Ze zullen straks vooral vervangen worden door hooggeschoolde hightechjobs” aldus nog steeds deze krant.

Niet iedereen is er echter van overtuigd dat het zo’n vaart zal lopen. Ook wijzen sommigen er op dat er niet alleen banen zullen wegvallen, maar dat de technologie nieuwe banen (voor hoogopgeleiden) zal bijcreëren. Ook dient te worden aangestipt dat een en ander een risicoberekening is, maar geen vaststaand feit zijn. Anderen dan weer menen dat de gevolgen van de robotisering niet mogen worden onderschat.

Hoe dan ook: al levert het onderwerp voer voor controverse en zijn zelfs sommige procentjes mogelijks wat aan te hoog ingeschat, men kan niet blind zijn voor de gevolgen van deze nieuwe technologische revolutie. Een en ander is trouwens niet nieuw, alleen dreigt alles nu plots heel snel te gaan en zullen we heel hard ons best moeten doen om deze onoverkomelijke evolutie het hoofd te bieden.

Ik vraag me hierbij af of er reeds studies bestaan die de relatie tussen automatisering en digitalisering en tewerkstelling gedurende de laatste 20 à 30 jaar hebben onderzocht ? Wellicht bestaan ze, deze studies, en het zou me plezieren mocht ik in de onmiddellijke toekomst enkele daarvan op de kop kunnen tikken.

Maar wat op dat vlak voorbij is, is heel zeker niet min, zeker wanneer ik daarvoor als referentie een sector neem die ik vrij goed ken en reeds lang van nabij volg: de grafische sector: zeg maar de kranten- en drukkerijwereld en in het bijzonder wat zoal aan het eigenlijke drukken voorafgaat, de zogenaamde “vormvoorbereiding” of met een meer hedendaagse term: de “pre-press”. Op de schoolbanken leerde ik nog met de hand letters zetten: loden letters moesten een na een uit een letterbak worden gehaald en op een rijtje in een een zethaak worden geplaatst. Maar evenzeer werden we ingewijd in de geheimen van het fotografisch zetten, waar toen de meest vreemde en komische machines aan te pas kwamen.

Dit maar om te stellen dat toen ik aan het eind van de zeventiger jaren school liep, de grafische wereld op een keerpunt stond tussen traditie en vernieuwing. Het was ook de tijd waar de klassieke hoogdruk (waarbij afdrukken werden gemaakt van ingeïnkte loden letters) stilaan de baan moest ruimen voor de kwalitatief veel hoogwaardiger en soepeler offsetdruk. De twee (r)evoluties die toen in de grafische wereld gaande waren (de evolutie van loden zetsel naar fotografisch zetsel, en daarna naar digitaal zetwerk en de evolutie van hoogdruk naar offsetdruk) liepen hand in hand en stonden mekaar zelfs niet in de weg: loden zetsel werd “gefotografeerd” om te kunnen worden verwerkt in offsetplaten terwijl evenzeer van fotografisch zetwerk hoogdrukclichés werden gemaakt (voor de kenners: de zogenaamde “Nyloprint”).

De bediening van de zetmachines die toen nog volop in onder meer de krantenwereld werden gebruikt, de Monotype en de Linotype, vergde heel wat scholing en vakbekwaamheid. Journalisten/redacteurs schreven toen nog hun teksten met de hand of typten ze met een typemachine waarna deze kopij door de letterzetters diende te worden overgetypt om te kunnen worden omgezet naar drukwerk. Daarnaast waren er ook nog heel wat omslachtige manipulaties nodig om de omslag te kunnen maken van een vlak loden zetsel naar grote gebogen clichés die op een rotatiepers konden worden bevestigd. Dat waren nog eens tijden…

Omsteeks dezelfde tijd (1983) verscheen er bij de voormalige uitgeverij EPO een boekje van ene Frank Janssens over de “Automatisering in de pers” (ISBN 90-6445-942-8). Een jaar eerder studeerde die man als arbeidssocioloog af aan de Leuvense universiteit en leverde daarbij het eindwerk af met de titel “Technologie en arbeidsverhoudingen. Een arbeidssociologische analyse van de automatiseringsgolf in de dagbladindustrie”. Zijn boek “Automatisering in de pers” was daarvan een herwerkte versie.

Op de achterflap van dit boek staat ook nog de volgende interessante toelichting:

“De pers wordt vaak beschouwd als een piloot-sector in de derde industriële revolutie. De automatisering leidde echter niet alleen tot de (klassieke) afbouw van de werkgelegenheid, verdringing van oeroude beroepen en routinisering van arbeidstaken, maar ook tot een grondige omwenteling van de arbeidsverhoudingen.

Precies daarom is de dagbladsector het terrein bij uitstek voor de studie van de wederzijdse beïnvloeding van technologie en arbeidsverhoudingen. Op grond van een verslag over de automatiseringsgolf en de talrijke conflicten die er mee gepaard gaan in binnen- en buitenland, komt de auteur tot de conclusie dat technologische ontwikkeling geen neutraal proces is. Automatisering is vaak een poging tot eenzijdige machtsuitoefening, een strategisch instrument om greep te krijgen op het productieproces en de arbeidsverhoudingen”.

Mij zou het alvast verbazen mocht het in de onmiddellijke toekomst er anders aan toe te zullen gaan. Dienaangaande is het voorwoord van dit boek, door Prof. Dr. J. Bubdervoet, minstens even interessant: “Evenals in de omringende industrielanden wordt ook in Vlaanderen door de overheid een industrieel beleid gevoerd dat aanstuurt op versnelde technologische ontwikkeling. Anders dan in de omringende landen evenwel, brengt in Vlaanderen de overheid nagenoeg geen daadwerkelijke belangstelling op voor de menselijke en sociale aspecten van het ingrijpende belangstelling op voor de menselijke en sociale aspecten van het ingrijpende veranderingsproces dat wordt aangekondigd”.

Wijze woorden uit 1983 maar de vraag is of het ons nu anders zal vergaan. Mogelijks beseffen ze het zelf nog maar half maar de uitdagingen waar we nu voor staan, zijn enorm. Niet alleen heeft men in het recente en minder recente verleden verzuimd om een stevig spaarpotje aan te leggen om de kosten van de vergrijzing te kunnen opvangen, waardoor we als ouderen veel langer zullen moeten werken dan onze voorgangers, ook blijkt dat het langer aan de slag blijven van de ouderen niet de voorgehouden verhoogde tewerkstelling voor jongeren teweeg te hebben gebracht. Geen kat die zoiets geloofde maar ondertussen blijkt de realiteit deze valse beloftes te hebben ingehaald. Ondertussen worden deze jonge werklozen geculpabiliseerd en wordt hun wachtuitkering tot een minimum beperkt. En alsof dat dit nog niet genoeg is wil de N-VA nog diepgaander het mes in die uitkeringen zetten.

De uitspraak van Zuhal Demir (N-VA) in De Tijd van 04/02/2015, dat wanneer werklozen betalingsproblemen ervaren, harder hun best zullen doen om werk te vinden (zie in deze blog ook: “Werkloosheid: eigen schuld, dikke bult ?“) klinkt in deze context toch bijzonder wrang en meedogenloos.

Zelfs al zouden de voorspellingen van o.m. ING-België grof overschat blijken, dan nog zal de invloed van de aan te komen versnelde automatisering en robotisering zich laten voelen op de werkloosheid. Waar men het nu al moeilijk heeft om jongeren en ouderen tegelijk aan het werk te houden, veeleer geldt hier de wet van de communicerende vaten, zal het met het jaar moeilijker worden om mensen aan boord van de arbeidsboot te houden. Met de aansluitende vraag: “Wat dan ?”.

Wil men de consumptie, en bijgevolg de verkoop, op peil houden, dan zal het nodig blijven om de mensen aan inkomen te helpen, ook voor zij die niet meer actief meedraaien in het arbeidsproces en die bijgevolg niet meer bijdragen tot ’s lands economie, of toch niet tot de aanbodzijde daarvan. Momenteel klinkt het nog als vloeken in de kerk, maar een onvoorwaardelijk basisinkomen voor iedereen, met daarboven een kleine surplus voor zij die nog het geluk hebben om mee te draaien in het arbeidsproces, lijkt onafwendbaar.

Belasting op arbeid zal kordaat moeten worden afgeschaft en vervangen door een belasting op productie. Werkgevers zouden het natuurlijk liever anders zien en de baten van de verdere automatisering liever in eigen zakken zien verdwijnen, maar lang lijkt dit niet houdbaar.

Een en ander is trouwens gemakkelijker gezegd dan gedaan want iedereen zal naar iedereen blijven kijken (de Europese landen naar mekaar en ook Amerika naar Europa en omgekeerd) en afwachten tot het echt niet meer anders kan.

Tenzij men streeft naar een sociaal kerkhof, lijkt niet zo direct een alternatief voor handen. Vraag is dan ook of het dat is of N-VA en consoorten eigenlijk wel willen ? Wil dit bij de Bart De Wevers van deze tijd niet doordringen, dan wachten er ons op sociaal vlak nog turbulente tijden.

Nico Callens

Voor wie hierover meer wil lezen:

Geplaatst in Economie & arbeid, Samenleving, Technologie | Een reactie plaatsen

Werkloosheid: eigen schuld, dikke bult ?

Geplaatst op 7 februari 2015 door Nico Callens

Zuhal Demir (N-VA) in De Tijd van 04/02/2015:

‘Als ze merken dat ze de rekeningen niet langer kunnen betalen, zullen ze harder hun best doen’

Zijn alle werklozen per definitie luierikken? Bij de N-VA lijken ze er alvast zo over te denken. Ze doen in elk geval heel hard hun best om hele bevolkingsgroepen te stigmatiseren.

Wij ontvingen alvast de volgende getuigenis die een heel ander beeld over de werkloosheid ophangt:

Beste Zuhal,

Ben je ooit al eens werkzoekend geweest? Weet je wat dat betekent? Fijn hè, zo’n zee van tijd om te doen wat je wilt en niet te hoeven doen wat je baas je opdraagt. Want, dat is de redenering toch? Dat werklozen luieriken zijn die niet solliciteren?

Niks van dat, beste Zuhal. Op 16 januari van dit jaar liep mijn contract bepaalde duur af als communicatiemedewerker. Bij een werknemer waar ik dolgraag was, waar ik mij rotgeamuseerd heb, waar ik supertoffe collega’s had. Sindsdien ben ik in een diep gat gevallen. Dat gat heet zetel en ik zit daar met mijn laptop op schoot hele dagen naar vacatures te zoeken en brieven te schrijven. Tussendoor ben ik vooral aan het malen hoe ik mijn hoofd boven water moet houden en probeer ik links en rechts nog wat te werken voor al wie een beroep op mij doet. Want ik kan niet thuiszitten.

Uw geweldig verlichte plan heeft mij nog een extra zetje gegeven. Want ik weet helaas wat het is om vast werk te zoeken. Voor ik deze tijdelijke job had, heb ik een tijd een parttime gecombineerd met freelancewerk, maar de parttime viel weg door gebrek aan subsidies. Anderhalf jaar lang heb ik gezocht naar een nieuwe invulling. Mijn laptop staat vol met sollicitatiebrieven. Het zijn er meer dan honderd. Af en toe werd ik uitgenodigd, maar bleek ik bij nader inzien niet kandidaat nummer 1. Andere keren kreeg ik per kerende post een beleefde afwijzing. Soms hoorde ik helemaal niets.

Zo’n afwijzing is niet leuk. Niets horen al helemaal niet. En niet weten waar je toekomst ligt knaagt nog het meest van al. Ik werd opgevoed met het idee dat ik goed moest studeren om zo later een goede baan te hebben en bijgevolg een goede toekomst. Ik heb vier diploma’s, Zuhal. Maar wat ben ik er mee? Ik ben de veertig voorbij en dus allicht al te oud voor de arbeidsmarkt. Terwijl ik mij helemaal niet oud voel.

Ik maak niet deel uit van de hofhouding van een politieke partij. Ik bevind me niet in die ivoren toren waar er voor je gezorgd wordt en waar er altijd wel een postje voor je geregeld kan worden. Nee, ik maak deel uit van de woeste wereld waar het ieder voor zich is. Een kille wereld, waar zorgen voor elkaar steeds minder van tel is. Waar sociaal stilaan not done is. En dus bezuinigen we steeds verder op alle verworvenheden van wat eens een verzorgingsstaat was.

Dus moeten we die werkloze lamzakken hun uitkering maar afpakken. Het zal ze leren. Maar waartoe zal dat leiden? Zij die familie hebben kunnen misschien nog daar terecht. Anderen belanden in de armoede en uiteindelijk op straat. Want dat zal er gebeuren als dit zo doorgaat. Je kunt wel zeggen dat er zoveel jobs zijn die niet zijn ingevuld. Prima, ik wil gerust als technicus aan de slag met mijn twee linkerhanden. Maar kom niet klagen als het bouwwerk dan als een kaartenhuis instort.

Gent, 07/02/2015

Naam en adres bij de redactie bekend

Geplaatst in Economie & arbeid, Samenleving | Een reactie plaatsen

Antwoord aan Frank Demaegd

Geplaatst op 24 januari 2015 door Nico Callens

Het opiniestuk “Een rechter kan toch geen artistieke uitspraak doen” van Frank Demaegd, de galeriehouder die het gecontesteerde schilderij “A Belgian politician” van Luc Tuymans verkocht, in De Standaard van 24/01/2015 doet me opnieuw in de pen kruipen:

Eerst wil ik aanstippen dat ik net als Tom Naegels (“Stap eens uit je veld“, in De Standaard van 24/01/2015) heel erg verwonderd ben over het feit dat er over deze veroordeling wegens plagiaat ook maar enige discussie zou kunnen bestaan en dat de wereld van de schilderskunsten dergelijk hardleers standpunt inneemt terwijl een en ander andere bevolkingsgroepen zonneklaar is.

Met de titel van zijn opiniestuk (“Een rechter kan toch geen artistieke uitspraakdoen”) wekt Demaegd alvast de perceptie dat de wereld van de kunstschilders zich boven de wet waant. Meteen er maar bij vertellen dat de rechter in deze géén artistieke uitspraak heeft gedaan, maar zoals dat zijn taak is, een juridisch vonnis heeft geveld. Het is dan ook een pure juridische aangelegenheid waar de wereld van de kunstschilders zich niet wenst bij neer te leggen. Zoals Tom Naegels in zijn opiniestuk aangeeft, hebben andere artistieke/creatieve sectoren (waartoe ik ook auteurs en fotografen reken) daar minder moeite mee.

Ten tweede verrast het mij ten zeerste dat Frank Demaegd vindt dat Katrijn Van Giel maar bij hem was moeten aankloppen om haar rechten op te eisen, waarna hij vanuit zijn functie als galeriehouder bereid zou zijn geweest om de geldbeugel boven te halen.

Katrijn Van Giel heeft echter geen koeken te eten met Frank Demaegd. Vanuit auteursrechterlijk standpunt was er enkel een juridische relatie tussen de fotografe en de kunstschilder. Desgevallend kon Frank Demaegd als gezant van Luc Tuymans optreden, maar dan enkel in de functie van gezant en niet van galeriehouder.

Maar ook was het niet de taak van Katrijn Van Giel om haar rechten te gaan opeisen. Het was de gebruiker van de foto, die toestemming had moeten vragen voor het gebruik van die foto. Anderzijds meen ik begrepen te hebben dat Katrijn Van Giel, of haar advocaat, met het oog op het voorkomen van een tussenkomst van de rechtbank, wel degelijk bij Luc Tuymans heeft aangeklopt om een oplossing voor het geschil te vinden, maar dat een en ander daar in dovemansoren is gevallen. Dat Frank Demaegd als galeriehouder nu bereid is om zijn geldbeugel boven te halen, doet eigenlijk niets ter zake.

Nico Callens

Geplaatst in Kunst & cultuur, Media | Een reactie plaatsen

Over salariswagens en hybride bussen

Geplaatst op 2 januari 2015 door Nico Callens

Sarariswagens onder vuur

Hybride stadbussen voor een zuiverder stadslucht

Voormalige quote op de website van Volvo:

“Onze hybride technologie is waarschijnlijk de meest veelzijdige aandrijflijn als het neerkomt op milieuvriendelijke verbetering in combinatie met prestaties, brandstof­besparing en uptime.”

Bussen en vrachtwagens zijn in de Europese Unie verantwoordelijk voor een kwart van de CO2-uitstoot door het wegvervoer en voor ongeveer zes procent  van de totale CO2-uitstoot. Maar niettegenstaande mede onder Europese regelgeving bussen en vrachtwagens ondertussen flink wat zuiniger en ecologischer zijn geworden, blijft de totale CO2– en andere uitstoot verder stijgen. In België  wordt er ondertussen met een scheef ogen gekeken naar de dieselpersonenwagens, die daar bijna de helft van het wagenpark uitmaken.

In België zijn zowat alle dieselpersonenwagens bedrijfswagens, of beter gezegd: salariswagens. Voor veel Belgen vormen deze wagen een alternatieve verloning. Meer dan een half miljoen rijden er zo rond in dat land. De OESO is van mening dat geen ander land ter wereld de salariswagen zo  ruim subsidieert.

Terwijl in de zomer van 2012 de Wereldgezondheidsorganisatie de classificatie van dieseluitlaat­gassen van ‘mogelijk kankerverwekkend’ naar ‘kankerverwekkend’ verhoogde,  kosten deze salariswagens de Belgische federale overheid 3 miljard euro per jaar, wat meer is dan de exploitatie­subsidies voor het hele Belgische openbaar vervoer.

Deze scheeftrekking is een doorn in het oog van onder meer reizigersvereniging “TreinTramBus”, de Vlaamse evenknie van het Nederlandse Roover. Maar ook andere instanties komen in het verweer tegen deze salariswagens. Karel Verhoeven, hoofdredacteur van de Vlaamse kwaliteitskrant “De Standaard”, schreef in zijn commentaarstuk in de krant van 3 december 2014 (“Het kan zonder electorale zelfmoord“) dat argumenten om de salariswagens met zoveel fiscale egards te bejegenen, zeer schaars worden en dat de subsidiëring van dit soort bedrijfswagens onhoudbaar wordt. De “Bond Beter Leefmilieu (BBL)”, het “Netwerk Duurzame Mobiliteit” en “Kom op tegen Kanker” verzamelden dan weer om milieuredenen 25.000 handtekeningen tegen deze salariswagens.

Prominente Vlaamse economen zoals Paul De Grauwe, André Decoster en Koen Schoors ondertekenden deze petitie. Ondertussen zijn er ook meer en meer fiscalisten ervan overtuigd dat salariswagens niet de juiste fiscale benadering zijn. Veeleer groeit de overtuiging dat er nood is aan een tax shift waarbij er een verschuiving is van belasting op arbeid naar belasting op grondstoffen en consumptie.

In de huidige Belgische federale regering blijft het herbekijken van de fiscaliteit rond salariswagens een absoluut taboe. Op Vlaams niveau zijn er wel tekenen van een kentering want op 10 december 2014 kopte “Het Nieuwsblad” dat elke gemeente straks vervuilende (diesel)auto’s mag bannen. Antwerpen zou daarbij de spits afbijten en reeds vanaf 4 januari 2016 dieselwagens verbieden in de zogenaamde “lage-emissiezones”. Ook Gent en Brussel broeden op een soortgelijke maatregel. In Vlaanderen zouden overtreders  tussen de 90 en 360 euro boete moeten betalen.

Wel zouden deze verbanningen maar gelden voor dieselwagens van meer dan 10 jaar oud. En ook al vervuilen deze oude wagens beduidend meer dan meer hedendaagse dieselwagens, toch vormen ze maar een fractie van ons wagenpark zodat het veel eerder een symbolische maatregel gaat die vooral diegenen zullen treffen die uit financiële noodzaak aangewezen zijn op een goedkope tweedehands­wagen of mensen die om dezelfde overwegingen zo lang mogelijk met hun (diesel)wagen willen blijven rijden. Anderzijds is het hoopgevend dat voor veel jongeren het bezit van een eigen personenwagen niet langer de hoogste betrachting is. Deelwagens zoals bij “Cambio” vormen voor hen een goedkoper maar even valabel alternatief

Salariswagens worden om de 4 à 5 jaar vervangen. Ondertussen blijft, zowel wegens de duurzamere kwaliteit van personenwagens als de economische crisis, de gemiddelde leeftijd van het wagenpark op te lopen van 12,9 jaar in 2001 tot 15,1 jaar in 20147. Ook is er een opvallende toename van de verkoop van tweedehandswagens.

Drastischer lijkt het er aan toe te zullen gaan in Parijs: onder voorbehoud van een goedkeuring door de gemeenteraad in februari 2015 wil burgemeester Anne Hidalgo vanaf 1 januari 2020 àlle dieselverkeer, m.a.w. ook bussen en vrachtwagens, binnen de  stadsring (Boulevard Périfphérique) verbieden. Echt veel weerstand verwacht de burgemeester niet want 60 % van de Parijzenaars heeft nu al geen wagen meer terwijl daar reeds duidelijk de verstikkende invloed van een massa personenwagens merkbaar is.

Omdat waterstofbussen en volledig elektrische aangedreven bussen nog niet economisch rijp zijn, zullen hybride bussen en vrachtwagens wel nog genade genieten. Hybride bussen beschikken niet alleen over een dieselmotor, maar ook over een elektrische motor, die een deel van het werk overneemt. En ook al groeit vanuit steeds meer steden de vraag naar dergelijke hybride bussen, te oordelen naar hun verschillende websites zijn de bus- en vrachtwagenconstructeurs daarin toch niet heel erg inventief.

Waar ze hun eieren vooral in de mand van de nog niet marktrijpe waterstofmotor leggen,  is de hybride aandrijving veelal slechts een optie die slechts in de marge wordt vermeld. Op de websites van deze constructeurs vind je echter nauwelijks info over de te realiseren brandstofbesparingen en reductie van uitstoot bij hun hybride bussen. Wel pronken ze met hun zuinige EURO VI-motoren maar daarbij vergeten ze doorgaans te vermelden dat die EURO VI-motoren door Europa verplicht zijn bij alle bussen en vrachtwagens die sinds 1 januari 2014 in de Europese Unie worden verkocht.

Voor hun hybride motoren bogen ze op een technologie waarvan de eerste sporen reeds vóór 1900 terug te vinden zijn en waarvan de techniek steeds maar werd verfijnd: een verbrandingsmotor is aan een elektrische motor gekoppeld waarna enkel deze laatste voor de aandrijving van de wielen zorgt.

De ExquiCity van constructeur Van Hool is in de eerste plaats een concept waarbij kan worden gekozen uit verschillende types aandrijving. Maar het is vooral het hybride model met diesel-elektrische seriële aandrijving dat momenteel het meest wordt verkocht. Deze ExquiCity is wel gegeerd omdat dit een van de weinige drieledige hybride bussen is die op de markt te vinden is. (Foto: Nico Callens ©)

Omstreeks 1970-1980 geraakten deze hybride motoren wat op het achterplan maar sinds een kleine tien jaar werd de draad opnieuw opgepikt. In de hedendaagse versies wordt de door de dieselmotor opgewekte energie opgeslagen in een batterij en van daaruit afgegeven aan de elektrische motor. Ook zijn daar ondertussen snufjes aan toegevoegd zoals een recuperatie van de remenergie (een techniek die ook al dateert van 1967) en van (diesel)motoren die bij stilstand uitvallen waarna met de elektrische motor wordt gestart en waar bij een snelheid vanaf 20 km per uur het werk opnieuw wordt overgenomen door de dieselmotor.

In tegenstelling met andere constructeurs trekt constructeur Volvo reeds jaren resoluut de kaart van de hybride technologie. Zo leverde ze haar eerste Europese hybride bus, de Volvo 7700 h in 2009 aan het Luxemburgse busbedrijf Sales-Lentz. Daarbij kiest Volvo consequent voor de parallelle techniek waarbij zowel de dieselmotor als de elektrische motor aan de wielen is gekoppeld en waarbij beide motoren ofwel onafhankelijk van ofwel samen met elkaar voor de aandrijving zorgen.

De 123 hybride bussen die begin 2013 door de Vlaamse busmaatschappij De Lijn werden besteld (105 bij VDL in Roeselare en 18 bij Van Hool in Koningshooikt) zouden volgens de persinformatie die daarover werd verspreid, afhankelijk van de rijstijl van de chauffeur tot 25% minder uitstoot realiseren. Bij Volvo gaan ze er echter prat op dat hun hybride bussen van het model 7900 hybride (opvolger van de 7700 hybride) in commercieel verkeer tot 37% minder diesel verbruiken en 40 tot 50% minder uitstoot opleveren.

Toch is de inzet van dergelijke bussen nog niet mogelijk zonder de financiële steun van overheden die het belang van een zuiver milieu inzien. Op het moment dat deze bussen aan vervanging toe zijn hebben ze net nog niet voldoende brandstofbesparing opgeleverd om een breakeven te bereiken. Afhankelijk van de brandstofprijzen duurt het namelijk tussen de 5 tot 7 jaar vooraleer de investering in de actuele hybride bussen van Volvo is terugverdiend.

Ondertussen stelt Volvo hoge verwachtingen in zijn nieuwste standaard busmodel, de “7900 Plug-in Hybrid“. Met  een dieselbesparing van 80% en met een reductie van de uitstoot van CO2 en fijn stof met 75%,  revolutionair kan worden genoemd en die vooral bestemd is voor voorstadslijnen en streeklijnen. Op plaatsen buiten de steden waar vlot kan worden gereden, met weinig verkeerslichten en weinig files, rijdt deze bus gewoon op de dieselmotor. Maar eenmaal frequent moet worden afgeremd en opnieuw opgetrokken, kan, weliswaar met razendsnel tussentijds opladen, gedurende 7 km volledig op de elektrische motor worden gereden waardoor de bus op deze momenten zo goed als niet vervuilt. Het overschakelen van de ene motor gebeurt volledig automatisch, o.m. in functie van de verkeerssituatie en van de mate waarin de batterijen al dan niet zijn opgeladen.

Ondertussen is ook een techniek in ontwikkeling waarbij het traject in zones wordt onderverdeeld en waar in functie van de wensen en noden (beperking van de emissie en/of het geluid) bij middel van GPS-coördinaten  automatisch van diesel wordt overgeschakeld op elektriciteit en andersom.

De batterijen van deze bus moet wel worden opgeladen aan een stopcontact, al ziet er dit stopcontact er eerder uit als een bovenleidingspaal waar een pantograaf onder wordt geschoven. Mede om het gewicht van de bussen te beperken, worden die pantografen aan de voedingspaal bevestigd en niet aan de bus. Dit tussentijds opladen is ingegeven vanuit de zorg om de omvang en het aantal  batterijen te kunnen beperken en alzo meer passagiersruimte beschikbaar te hebben.

Aan de eindpunten duurt het volledig opladen van de  batterijen zo’n  6 minuten, maar tussendoor kunnen de batterijen aan de haltes ook in minder dan een minuut deels worden bijgeladen, zodat de actieradius van de elektrische motor wordt vergroot. Die laadstations vallen wel vrij duur uit want ze kosten 250.000 euro per stuk. Het is wel de bedoeling dat in de toekomst ook bussen van andere constructeurs van deze voedingspalen gebruik wordt gemaakt.

Over de prijs van de bussen zelf worden geen gegevens vrijgegeven.

Plug-Inn Volvo in Luxemburg001

Tekening: “Luxemburger Wort”

Het feit dat het rijden in elektrische modus ook energie vergt, relativeert de 80% besparing op de diesel. Toch zou met het elektriciteitsverbruik inbegrepen, de netto brandstofbesparing nog altijd neerkomen op 61%.

Nadat drie prototypes van deze bus uitgebreid werden getest in Göteborg werd dit bustype voor het eerst aan het publiek voorgesteld in Busworld 2013 in Kortrijk. In Stockholm rijden ondertussen 8 exemplaren van deze bussen rond en sinds december 2014 ook  3 exemplaren in Hamburg. Voor Luxemburg-stad werden er 12 van deze bussen besteld, waarvan 6 te leveren in 2016 en nog eens 6 een jaar later.

De voorstelling van de elektrische hybride Volvo-bus in Luxemburg-stad:

Een filmpje van RTL-Luxemnburg over de  voorstelling van de nieuwe Volvo 7900 Hybrid Plug-in.

Waar het Luxemburgse busbedrijf Sales-Lentz reeds over 13 hybride bussen beschikt en aldus over een van de grootste hybride busparken in Europa beschikt (het buspark van De Lijn is een uitzondering omdat het verschillende steden bedient. De stad Luxemburg claimt met 36 exemplaren alvast de grootste dichtheid aan hybride bussen), is het voor dit bedrijf tot 2016 wachten tot ze als eerste bedrijf de eerste zes bussen van dit type zal kunnen verwelkomen. Een jaar nadien worden nog eens zes bussen van dit type verwacht.

De dure oplaadpunten worden bekostigd door de Luxemburgse overheid en zullen in een verder stadium zowel door bussen van andere constructeurs als door vol-elektrische bussen worden gebruikt.

Nico Callens

  • Verdere info ook op: http://www.volvobuses.com/bus/benelux/nl-be/volvogroup/core%20values/environment/hybride_bus/Pages/Businesstravel.aspx
Geplaatst in Milieu, Mobiliteit, Stedenbeleid, Urbanisatie | 1 reactie

Franse langeafstandstreinen hebben lood in de benen

Geplaatst op 1 december 2014 door Nico Callens

Het gaat niet goed met het langeafstandstreinverkeer in Frankrijk. De TGV, ooit de kip met de gouden eieren, zag zijn rendabiliteit in vijf jaar tijd met de helft gedaald en hapt naar adem. En bij de traditionele langeafstandstreinen “Intercités”, waren de verliezen nog nooit zo groot: het exploitatietekort nam in vergelijking met drie jaar terug  met bijna de helft toe. Ondertussen gaat alle geloof naar een nieuw treinaanbod onder de naam “Train à haut niveau de service (THNS), ergens tussen TGV en Intercités in: bestaande klassieke spoorlijnen zouden worden opgewaardeerd tot 220 km per uur, nieuwe TGV-lijnen blijven achterwege en enkel nog ontbrekende links worden aangelegd. Als voorbeeld geldt een nieuwe langeafstandsverbinding tussen Parijs en Lyon, parallel met de reeds bestaande hogesnelheidslijn, maar via Vichy en Clermont-Ferrand.

Train à Grande Vitesse

Tot niet eens zo lang geleden was de TGV, de “Train à Grande Vitesse” het paradepaardje van de Franse spoorwegen. Toen op 27 september 1981 de eerste TGV tussen Parijs en Lyon reed, waaide een nieuwe en beloftevolle wind door het spoorweglandschap en en dat bleef ook lange tijd zo: weliswaar niet zo snel als het vliegtuig maar milieuvriendelijk en op het vlak van tarieven behoorlijk concurrentieel. Daarenboven kon de TGV in tegenstelling met het vliegtuig tot in het hart van de steden doordringen. Voor de SNCF-groep was ze dan ook lange tijd de belangrijkste bron van inkomsten waarmee ze ook verlieslatende verbindingen andere dan TGV, bekostigde.

30 jaar later hangen stevige onweerswolken boven de TGV. Zo brengt de deze trein sinds 2010 niet langer genoeg geld in kas om de eigen exploitatiekosten te dragen, dit terwijl noodgedwongen de tarieven in de buurt moeten blijven van de lage tarieven in de luchtvaart. Begin 2013 waren zowaar 30% van de TGV’s verlieslatend. De toestand is er ondertussen niet op verbeterd zodat drastische ingrepen nodig zijn. Waar de rendabiliteit van de TGV in 2008 nog 20% bedroeg, was dat in eind 2013 gedaald tot 11,4%.

Drie scenario’s om tussen nu en 10 jaar het tij te keren, liggen op de tekentafel. In een eerste drastische scenario zouden de TGV’s zich terugplooien tot nog slechts de 40 belangrijkste stations van het Franse net  Waar er nu  180 “oorsprong/bestemming-combinaties” zijn, zou dat worden herleid tot 80. Deze 40 steden zouden dan fungeren als overstappunt met  de door de regio’s bestelde en betaalde TER-treinen (“Train expresse régional”, zie ook “Regionalisering op z’n Frans” in Mondig Mobiel nr. 102, oktober – december 2012). Het aantal TGV-treinen zou tot de helft worden herleid en zich beperken tot de momenteel nog meest rendabele verbindingen.

In een tweede scenario zou het aanbod dan weer worden verhoogd door de 400 bestaande treinstellen intenser te gaan benutten. Momenteel zijn er namelijk nogal wat TGV-stellen die gemiddeld maximaal 5 uren per dag worden ingezet. De TGV zou aldus worden geprofileerd als de kampioen in duurzame mobiliteit die op dat vlak torenhoog uitsteekt boven vliegtuig en particuliere wagen. Samengevat komt het tweede scenario neerkomen op meer treinen, nog meer bediende steden èn goedkopere treinkaartjes. Keerzijde van de medaille: er zou 400 miljoen euro nodig zijn om een financieel evenwicht te bereiken (waarbij tussen de lijnen door te lezen valt dat men rekent op de overheid om dit gat op te vullen).

In het meest waarschijnlijke scenario wordt echter alle heil verwacht van een grote efficiëntie in de spoorwegexploitatie en het drukken van de kosten: het gebruik van de TGV-stellen optimaliseren, meer efficiëntie in de arbeidsorganisatie en snoeien in de exploitatiekosten. Dit laatste scenario is echter onvoldoende om de vervanging van de oudste TGV-stellen te bekostigen (en waarvoor men dan ook hier rekent op een tussenkomst van de overheid).

De redenen voor de naar adem happende TVG’s zijn veelvoudig. Eerst en vooral zag de TGV zich sinds de eind jaren ’90 geconfronteerd met immer duurdere rijpaden. Zo steeg in 2013 de prijs voor de TGV-rijpaden met 7,4 %,  ten opzicht van het jaar voordien daar waar dit de jaren voordien respectievelijk 1,5 %, 11,7 %, 11,0 % en 6,4 % bedroeg.

Toch is er met die rijpadendiscussie iets vreemds aan de hand: Netwerkbeheerder “Réseau Ferré de France” (RFF) is namelijk enkel een administratieve instelling die de onderhoud en de aanleg van sporen in de eerste plaats uitbesteedt aan… SNCF. De nationale Franse spoorwegmaatschappij is dus zowel klant als leverancier van RFF zodat ze ook zelf mee verantwoordelijk is voor de prijs van de rijpaden.

Een en ander kan niet beletten dat de prijs van de rijpaden 40 % bedraagt van een TGV-ticket. En ondertussen moet de SNCF afrekenen met concurrentie en stijgend succes van de lagekostenluchtvaartmaatschappijen genre Ryanair en vooral EasyJet. Zo is EasyJet met in 2011 een aandeel van 22 %  de tweede belangrijkste luchtvaartmaatschappij op de luchthaven van Nice, luchthaven die op haar beurt, na Paris Charles-de-Gaulle en Paris Orly de derde belangrijkste luchthaven van Frankrijk is. In diezelfde rangschikking komen Lyon, Marseille en Toulouse respectievelijk op de 4de, 5de en de plaats.

En laat de economische crisis zich in Frankrijk heel erg voelen, elk van die luchthavens zag tussen 2000 en 2013 haar aantal reizigers fors toenemen: Paris Charles-de-Gaulie + 29 %,  Paris Orly + 14 %,  Nice + 23 %, Lyon + 42 %, Toulouse + 41 %, Basel + 56 %, Bordeaux + 51 %,… Rijsel liet daarbij een groei optekenen van 68 %  maar absolute uitschieter is Nantes met een stijging van 97 %.

Hoeft het dan ook te verwonderen dat er de jongste tijd flink 2013 bezuinigd wordt in het aanbod op de TGV-verbindingen  ?

Intercitées

Nog dramatischer is de toestand bij de “Intercités”, dit zijn de klasse langeafstandstreinen op verbindingen waar geen hogesnelheidsverkeer mogelijk is en waar de TGV (nog) geen antwoord kan bieden voor de verplaatsingsnoden. Het zijn zowel dagtreinen als nachttreinen veelal met verplichte plaatsreservering.

Deze treinen, die altijd al verlieslatend waren, konden gedurende lange tijd teren op de inkomsten die via de TGV werden gegenereerd. Omdat dit vanaf 2010  voor de SNCF niet langer houdbaar was, worden deze treinen sindsdien beschouwd als dienstverlening van openbaar nut en maken ze sinds december 2010 deel uit van een exploitatiecontract tussen de overheid en de SNCF. Op dat moment diende de SNCF te voorzien in 310 dagtreinen en 30 nachttreinen, die samen 100.000 reizigers per dag vervoerden. De financiële risico’s kwamen volledig bij de overheid te liggen terwijl de SNCF zelf weinig inspanningen leverde om het aanbod aantrekkelijk te maken of om de kosten te drukken.

Sinds drie jaar geleden het exploitatiecontract van kracht werd, is het door de overheid bij te passen verlies met bijna de helft toegenomen en dit terwijl het aantal treinen met 10% daalde. De SNCF krijgt daarbij het verwijt dat dit dalende aanbod zich niet vertaalde in een daling van de uitgaven.

Het exploitatiecontract loopt eind dit jaar (2014) op zijn einde en momenteel is het nog niet helemaal duidelijk hoe het nu verder moet. Eind juni van dit jaar waren de onderhandelingen voor een nieuw exploitatiecontract nog niet opgestart. Ondanks een nieuwe wetgeving die zich moet aanpassen aan de Europese normen, is het toelaten van andere operators in Frank geen optie.

Een optie zou zijn dat de vijf meest rendabele verbindingen behouden zouden blijven, maar dat de overige verbinden zouden doorgeschoven worden naar de regio’s, die daar echter niet zitten op te wachten.

Het is dan ook met spanning afwachten wat de toekomst brengt voor het langeafstandsverkeer in Frankrijk.

Nico Callens

Geplaatst in Economie & arbeid, Mobiliteit, Samenleving | Een reactie plaatsen

Luxemburgse mobiliteit onder hoogspanning

Geplaatst op 1 juli 2014 door Nico Callens

Het Groothertogdom telde op 1 januari 2013 in totaal 537.000 inwoners. Daarvan woonden er circa 120.000 in de Luxemburgse agglomeratie. Van die 120.000 inwoners heeft slechts 40% de Luxemburgse nationaliteit

De bevolking in het Groothertogdom is de jongste decennia fors toegenomen. Zo groeide ze tussen 1991 en 2013 van 384.400 naar 537.000 inwoners (een stijging van net geen 40 %). Daarbij ging in 2012 de bevolking er in één jaar tijd met 4 % op vooruit. Afhankelijk van de bron voorziet men er voor het jaar 2020 een toename tot ergens tussen de 553.000 en de 561.000, waarvan er circa 148.300 in de Luxemburgse agglomeratie wonen. Tegen 2050 verwacht men zelfs een stijging van het aantal inwoners tot 700.000.

In 2012 telde men in het Groothertogdom 379.000 arbeids­plaatsen, waarvan 70% te vinden is in de Luxemburgse agglomeratie. 198.900 werknemers (55,9 %) wonen in het Groothertog­dom. Onder hen zijn er 10.700 grensarbeiders die in het Groothertogdom hun verblijf hebben. Het over­grote deel daarvan (10.400) zijn ambtenaren en werknemers van de internationale instellingen die in de Luxemburgse hoofdstad zijn gevestigd. De overige 157.000 (44,1 %) is grensarbeider en steekt dage­lijks de Franse, Duitse en Bel­gische grens over.

Het aantal arbeidsplaatsen is in het Groothertogdom Luxem­burg vooral fors toegenomen sinds de eeuwwisseling is. Dit aantal steeg van 263.800 eenheden in 2000 tot de eerder vermelde 379.000 eenheden in 2012, of een stijging van zomaar eventjes 44 %. Voor het jaar 2020 voorziet men een stijging van het aantal arbeidsplaatsen tot circa 395.000, of een stijging van nog eens 4 % tussen nu en 2020.

Van de 157.600 grensarbeiders die in 2012 dagelijks de grens oversteken, waren er 77.800 (49,6 %) afkomstig uit Frankrijk, 39.600 (25,2 %) uit Duitsland. De overige 39.500 grensarbeiders (eveneens 25,2 %) komt dagelijks uit België. Het belang van de grensarbeid is tussen 2000 en 2012 met 79,4% gestegen. Daarentegen is er nauwelijks grensarbeid vanuit het Groothertogdom naar de buurlanden. Concrete cijfer-gegevens over een stijging van de grensarbeid tegen het jaar 2020 zijn moeilijker te vinden maar een vergelijking tussen de voorziene toename van het arbeidsaanbod en de toename van de Luxem-burgse bevolking toont aan dat het belang van de grens­arbeid eveneens alleen maar gevoelig kan toenemen, wat dan de druk op de Luxem-burgse mobiliteit verder zal vergroten. Volgens niet verder geveri­fieer­de cijfers zou er in 2020 een toen verdere toename zijn van 25% uit zowel ons land als Duitsland en 12% uit Frankrijk.

 

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen