Franse langeafstandstreinen hebben lood in de benen

Het gaat niet goed met het langeafstandstreinverkeer in Frankrijk. De TGV, ooit de kip met de gouden eieren, zag zijn rendabiliteit in vijf jaar tijd met de helft gedaald en hapt naar adem. En bij de traditionele langeafstandstreinen “Intercités”, waren de verliezen nog nooit zo groot: het exploitatietekort nam in vergelijking met drie jaar terug  met bijna de helft toe. Ondertussen gaat alle geloof naar een nieuw treinaanbod onder de naam “Train à haut niveau de service (THNS), ergens tussen TGV en Intercités in: bestaande klassieke spoorlijnen zouden worden opgewaardeerd tot 220 km per uur, nieuwe TGV-lijnen blijven achterwege en enkel nog ontbrekende links worden aangelegd. Als voorbeeld geldt een nieuwe langeafstandsverbinding tussen Parijs en Lyon, parallel met de reeds bestaande hogesnelheidslijn, maar via Vichy en Clermont-Ferrand.

Train à Grande Vitesse

Tot niet eens zo lang geleden was de TGV, de “Train à Grande Vitesse” het paradepaardje van de Franse spoorwegen. Toen op 27 september 1981 de eerste TGV tussen Parijs en Lyon reed, waaide een nieuwe en beloftevolle wind door het spoorweglandschap en en dat bleef ook lange tijd zo: weliswaar niet zo snel als het vliegtuig maar milieuvriendelijk en op het vlak van tarieven behoorlijk concurrentieel. Daarenboven kon de TGV in tegenstelling met het vliegtuig tot in het hart van de steden doordringen. Voor de SNCF-groep was ze dan ook lange tijd de belangrijkste bron van inkomsten waarmee ze ook verlieslatende verbindingen andere dan TGV, bekostigde.

30 jaar later hangen stevige onweerswolken boven de TGV. Zo brengt de deze trein sinds 2010 niet langer genoeg geld in kas om de eigen exploitatiekosten te dragen, dit terwijl noodgedwongen de tarieven in de buurt moeten blijven van de lage tarieven in de luchtvaart. Begin 2013 waren zowaar 30% van de TGV’s verlieslatend. De toestand is er ondertussen niet op verbeterd zodat drastische ingrepen nodig zijn. Waar de rendabiliteit van de TGV in 2008 nog 20% bedroeg, was dat in eind 2013 gedaald tot 11,4%.

Drie scenario’s om tussen nu en 10 jaar het tij te keren, liggen op de tekentafel. In een eerste drastische scenario zouden de TGV’s zich terugplooien tot nog slechts de 40 belangrijkste stations van het Franse net  Waar er nu  180 “oorsprong/bestemming-combinaties” zijn, zou dat worden herleid tot 80. Deze 40 steden zouden dan fungeren als overstappunt met  de door de regio’s bestelde en betaalde TER-treinen (“Train expresse régional”, zie ook “Regionalisering op z’n Frans” in Mondig Mobiel nr. 102, oktober – december 2012). Het aantal TGV-treinen zou tot de helft worden herleid en zich beperken tot de momenteel nog meest rendabele verbindingen.

In een tweede scenario zou het aanbod dan weer worden verhoogd door de 400 bestaande treinstellen intenser te gaan benutten. Momenteel zijn er namelijk nogal wat TGV-stellen die gemiddeld maximaal 5 uren per dag worden ingezet. De TGV zou aldus worden geprofileerd als de kampioen in duurzame mobiliteit die op dat vlak torenhoog uitsteekt boven vliegtuig en particuliere wagen. Samengevat komt het tweede scenario neerkomen op meer treinen, nog meer bediende steden èn goedkopere treinkaartjes. Keerzijde van de medaille: er zou 400 miljoen euro nodig zijn om een financieel evenwicht te bereiken (waarbij tussen de lijnen door te lezen valt dat men rekent op de overheid om dit gat op te vullen).

In het meest waarschijnlijke scenario wordt echter alle heil verwacht van een grote efficiëntie in de spoorwegexploitatie en het drukken van de kosten: het gebruik van de TGV-stellen optimaliseren, meer efficiëntie in de arbeidsorganisatie en snoeien in de exploitatiekosten. Dit laatste scenario is echter onvoldoende om de vervanging van de oudste TGV-stellen te bekostigen (en waarvoor men dan ook hier rekent op een tussenkomst van de overheid).

De redenen voor de naar adem happende TVG’s zijn veelvoudig. Eerst en vooral zag de TGV zich sinds de eind jaren ’90 geconfronteerd met immer duurdere rijpaden. Zo steeg in 2013 de prijs voor de TGV-rijpaden met 7,4 %,  ten opzicht van het jaar voordien daar waar dit de jaren voordien respectievelijk 1,5 %, 11,7 %, 11,0 % en 6,4 % bedroeg.

Toch is er met die rijpadendiscussie iets vreemds aan de hand: Netwerkbeheerder “Réseau Ferré de France” (RFF) is namelijk enkel een administratieve instelling die de onderhoud en de aanleg van sporen in de eerste plaats uitbesteedt aan… SNCF. De nationale Franse spoorwegmaatschappij is dus zowel klant als leverancier van RFF zodat ze ook zelf mee verantwoordelijk is voor de prijs van de rijpaden.

Een en ander kan niet beletten dat de prijs van de rijpaden 40 % bedraagt van een TGV-ticket. En ondertussen moet de SNCF afrekenen met concurrentie en stijgend succes van de lagekostenluchtvaartmaatschappijen genre Ryanair en vooral EasyJet. Zo is EasyJet met in 2011 een aandeel van 22 %  de tweede belangrijkste luchtvaartmaatschappij op de luchthaven van Nice, luchthaven die op haar beurt, na Paris Charles-de-Gaulle en Paris Orly de derde belangrijkste luchthaven van Frankrijk is. In diezelfde rangschikking komen Lyon, Marseille en Toulouse respectievelijk op de 4de, 5de en de plaats.

En laat de economische crisis zich in Frankrijk heel erg voelen, elk van die luchthavens zag tussen 2000 en 2013 haar aantal reizigers fors toenemen: Paris Charles-de-Gaulie + 29 %,  Paris Orly + 14 %,  Nice + 23 %, Lyon + 42 %, Toulouse + 41 %, Basel + 56 %, Bordeaux + 51 %,… Rijsel liet daarbij een groei optekenen van 68 %  maar absolute uitschieter is Nantes met een stijging van 97 %.

Hoeft het dan ook te verwonderen dat er de jongste tijd flink 2013 bezuinigd wordt in het aanbod op de TGV-verbindingen  ?

Intercitées

Nog dramatischer is de toestand bij de “Intercités”, dit zijn de klasse langeafstandstreinen op verbindingen waar geen hogesnelheidsverkeer mogelijk is en waar de TGV (nog) geen antwoord kan bieden voor de verplaatsingsnoden. Het zijn zowel dagtreinen als nachttreinen veelal met verplichte plaatsreservering.

Deze treinen, die altijd al verlieslatend waren, konden gedurende lange tijd teren op de inkomsten die via de TGV werden gegenereerd. Omdat dit vanaf 2010  voor de SNCF niet langer houdbaar was, worden deze treinen sindsdien beschouwd als dienstverlening van openbaar nut en maken ze sinds december 2010 deel uit van een exploitatiecontract tussen de overheid en de SNCF. Op dat moment diende de SNCF te voorzien in 310 dagtreinen en 30 nachttreinen, die samen 100.000 reizigers per dag vervoerden. De financiële risico’s kwamen volledig bij de overheid te liggen terwijl de SNCF zelf weinig inspanningen leverde om het aanbod aantrekkelijk te maken of om de kosten te drukken.

Sinds drie jaar geleden het exploitatiecontract van kracht werd, is het door de overheid bij te passen verlies met bijna de helft toegenomen en dit terwijl het aantal treinen met 10% daalde. De SNCF krijgt daarbij het verwijt dat dit dalende aanbod zich niet vertaalde in een daling van de uitgaven.

Het exploitatiecontract loopt eind dit jaar (2014) op zijn einde en momenteel is het nog niet helemaal duidelijk hoe het nu verder moet. Eind juni van dit jaar waren de onderhandelingen voor een nieuw exploitatiecontract nog niet opgestart. Ondanks een nieuwe wetgeving die zich moet aanpassen aan de Europese normen, is het toelaten van andere operators in Frank geen optie.

Een optie zou zijn dat de vijf meest rendabele verbindingen behouden zouden blijven, maar dat de overige verbinden zouden doorgeschoven worden naar de regio’s, die daar echter niet zitten op te wachten.

Het is dan ook met spanning afwachten wat de toekomst brengt voor het langeafstandsverkeer in Frankrijk.

Nico Callens

Deel dit op:
Dit bericht is geplaatst in Economie & arbeid, Mobiliteit, Samenleving. Bookmark de permalink.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.