Studenten UGent meten alarmerend slechte luchtkwaliteit in grote steden in het zuiden

Geplaatst op 8 augustus 2015 door Thea Swierstra

Internationale studenten van de faculteit bio-ingenieurswetenschappen van de Universiteit Gent voeren momenteel onderzoek naar de luchtkwaliteit in grote steden in hun thuisland. In veel landen in het zuiden is die namelijk schrikbarend slecht en de onderzoeksresultaten zijn dan ook ronduit alarmerend. In Dhaka (Bangladesh) is de lucht zelfs zo vervuild dat de gegevens amper nog in een grafiek passen.

In België en tal van andere westerse landen is er veel aandacht voor luchtvervuiling in steden en de effecten daarvan op de volksgezondheid. In landen in Azië, Afrika en Zuid-Amerika is dat veel minder het geval. “Dat komt omdat daar andere maatschappelijke noden hogere prioriteit krijgen, maar ook omdat meetgegevens vaak ontbreken, ook al omdat de nodige infrastructuur er niet is om de metingen uit te voeren”, zegt Christophe Walgraeve, doctor-assistent van EnVOC (Environmental Organic Chemistry and Technology) van de faculteit bio-ingenieurswetenschappen van de UGent.

Vandaar dat verschillende internationale studenten die de masteropleiding Environmental Sanitation volgen voor hun masterthesis onderzoek doen naar de luchtkwaliteit in hun thuisland. Zij doen dat in de Afrikaanse landen Nigeria (Lagos), Kameroen (Douala), Ethiophië (Addis Abeba), Kenia (Nairobi), en in de Aziatische landen Vietnam (Hanoi), Thailand (Chiang Mai), Bangladesh (Dhaka) en de Filipijnen (Manila). De studenten  nemen meetapparatuur (luchtpompen, monsternamebuisjes) mee en nemen luchtstalen in hun thuisland. Bij gebrek aan geavanceerde apparatuur (met hoge kostprijs) in hun thuisland, worden de genomen luchtstalen (kleine monsternamebuisjes) getransporteerd naar België en in het laboratorium van de faculteit geanalyseerd.

De studenten onderzoeken de vluchtige organische stoffen. Dat is een belangrijke groep van honderden luchtpolluenten, zoals benzeen, die in het milieu terecht komen via verkeer (meestal een verouderd wagenpark in ontwikkelingslanden), industrie (meestal geen of geen goede gaszuiveringstechnieken) of huishoudens (verbranding van kool, hout, mest). Naast de directe (gezondheids)effecten spelen vluchtige organische stoffen ook een belangrijke rol in de troposferische ozonvorming, dit is de vorming van ozon in de troposfeer: de onderste laag van de dampkring, waar de meeste menselijke activiteiten zich afspelen. Verhoogde blootstelling aan ozon kan leiden tot luchtwegklachten en aantasting van (landbouw)gewassen (verminderde opbrengst) en materialen.

In het laboratorium van EnVOC (UGent) worden de verschillende vluchtige organische stoffen van elkaar gescheiden met behulp van gaschromatografie. Daarna komen de gescheiden componenten een voor een in de massaspectrometer en worden ze gebombardeerd met elektronen, waarna ze uiteenvallen in brokstukken. Deze brokstukken vormen een soort karakteristieke vingerafdruk (massaspectrum) van de component. Na data-analyse kunnen de concentratieniveaus van de verschillende componenten aan vluchtige organische stoffen worden berekend. “Onze studenten zijn meestal de eersten die dergelijke concentratieniveaus  bepaalden voor de bestudeerde landen”, weet Walgraeve.

De studenten nemen zowel monsters in drukke straten als in parken. De hoogste troposferische ozonvorming werd gemeten in een drukke straat in Dhaka, Bangladesh. (2.200 µg/m³). Die waarde is respectievelijk drie en vier keer hoger dan wat studenten maten in een drukke straat in het Vietnamese Hanoi en in de Filipijnse hoofdstad Manila. De hoeveelheid troposferische ozonvorming is in een drukke straat in Gent nog altijd twee keer lager dan die in een park in Dhaka, waar die 300 µg/m³ bedraagt.

De slechte luchtkwaliteit is sterk gerelateerd aan wat men megacities noemt. Dat zijn steden met meer dan 10 miljoen inwoners. Deze megacities concentreren zich vandaag vooral in Azië (Tokio, Jakarta, Seoul, Shanghai, Delhi, Karachi,  Beijing…).  Maar ook Afrikaanse steden horen bij de snelgroeiende megacities (o.a. Lagos). In megacities van ontwikkelingslanden zijn er veel verkeersopstoppingen, die worden veroorzaakt door een steeds groter wordend autopark bestaande uit meestal oude voertuigen, soms zonder katalysatoren die de uitstoot van vluchtige organische stoffen en stikstofoxiden reduceren. Dit verkeer veroorzaakt grote emissies, wat resulteert in hogere concentraties van de aromatische vluchtige organische stoffen en aldus een toename van de troposferische ozonvorming.

In de ontwikkelde landen, waaronder België, dalen de niveaus van vluchtige organische stoffen en zijn die veel lager in vergelijking met de minder ontwikkelde landen. Deze concentratiedaling  is een gevolg van de handhaving van de emissiereducerende maatregelen en leiden tot de verbetering van de luchtkwaliteit in stedelijke gebieden. Walgraeve hoopt dat het onderzoek ook in de megacities voor een kentering zorgt. “Het in kaart brengen van luchtpollutie kan de eerste stap betekenen in de publieke belangstelling voor luchtverontreiniging en de invoering van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren in deze landen.”

 

Geplaatst in Milieu | Getagged , , , , | Een reactie plaatsen

Luisteren naar het geluid van planten in watersnood

Geplaatst op 25 juni 2015 door Thea Swierstra

Doctoraatsstudente Lidewei Vergeynst van de faculteit bio-ingenieurswetenschappen van de UGent heeft via baanbrekend onderzoek ontdekt hoe je de geluiden die planten produceren tijdens droogte moet interpreteren. Zij ontwikkelde een analysemethode waarmee je aan de hand van akoestische sensoren naar de geluiden van een plant kunt luisteren. Op die manier kom je te weten hoe sterk een plant om water schreeuwt tijdens periodes van droogte. Dit is belangrijk nieuws in het licht van de klimaatverandering.
De meting gebeurt met een akoestische detector. Die wordt op de buitenkant van een stam of tak geplaatst en detecteert, net zoals een stethoscoop, de geluiden die binnenin de plant geproduceerd worden. In normale omstandigheden transpireren planten via de bladeren het water dat ze via een fijn buizensysteem (vaten) opzuigen, waardoor de volledige waterkolom onder negatieve druk staat. Dat opzuigen kun je vergelijken met de manier waarop je water via een rietje uit een glas zuigt. Maar als het droger wordt, moeten de bladeren harder zuigen, wordt de druk negatiever, en kan de waterkolom breken. Krijgt een plant te weinig water, dan ontstaan daardoor luchtbellen in de vaten. Dat verhindert niet alleen dat de plant via die vaten nog water kan transporteren, het veroorzaakt ook een klikgeluid dat je met de sensor kunt detecteren. Dit vullen van vaten met lucht noemen we cavitatie, en terwijl planten zonder probleem overweg kunnen met een beperkte hoeveelheid cavitatie, zijn teveel cavitaties dodelijk.

Vroeger telden onderzoekers enkel de klikgeluiden. Hoe meer ze er hoorden, hoe slechter het ging met de plant. Maar ook als de plant dood was, hoorden ze nog geluiden. Daardoor ontstond onzekerheid over de juiste aard van de geluiden. De grote doorbraak waarvoor Vergeynst in dit onderzoek zorgde is dat zij de klikken in detail analyseerde. Elke klik is een geluidsgolf en uit de kenmerken van die golven kun je het verschil maken tussen geluiden afkomstig van cavitatie, of van andere processen in de plant. “We verwachten dat de methode van Lidewei een referentiepunt wordt in het plantenonderzoek”, zegt haar promotor, professor Kathy Steppe van het laboratorium voor plantecologie. “Sommige onderzoekers waren het geloof in de akoestische sensoren verloren. Wij hebben met onderzoek (dat gefinancierd wordt door het Fonds Wetenschappelijk Onderzoek (FWO)) aangetoond dat ze wel heel waardevol zijn.”

Klimaatverandering
De ontdekking is heel belangrijk in het licht van de klimaatverandering. Niet alleen slaagde het team van Steppe erin om af te lezen of een plant watertekort heeft, met andere sensoren kunnen de onderzoekers ook meten hoeveel water een plant verbruikt. “Door een combinatie van verschillende plantsensoren, krijgen we een beter inzicht in het droogteproces. Een belangrijke factor in het debat rond de grote sterfte van bossen in droge gebieden is het hydraulisch falen. Met onze ontdekking kun je niet alleen bossen, maar ook voedselteelten redden. We kunnen nu gepast advies geven over soorten die beter overleven in droge gebieden.”

Het is nog niet duidelijk of het proces van luchtbellen in de vaten omkeerbaar is of niet. Daarover bestaat heel wat discussie in de wetenschap. “Wij geloven dat planten een zeker herstel vertonen”, zegt professor Steppe. “Ook dat onderzoeken wij. En we hopen het achterliggend mechanisme te ontdekken, zodat we de wetenschap opnieuw een stapje vooruit kunnen helpen. Zoals dokters op de intensive care leggen wij hartslagmeters op de plant. We willen de planten met ons laten praten om te evalueren of die het goed doen. We willen het verhaal van de plant kennen. Dat is, als bio-ingenieur, de ingenieur van de levende materie, ons ultieme doel.”

 

Geplaatst in Consumenten, Milieu, Samenleving, Technologie | Getagged , , , , | Een reactie plaatsen

De vol-elektrische standaardbus komt er aan !

Geplaatst op 21 mei 2015 door Nico Callens

electricity-gothenburg-volvo-electric-bus-1

Illustraties: Volvo Buses

Geen excuses meer om lijnbussen

te weren uit stadscentra

Op 15 juni 2015 worden in de straten van het Zweedse Göteborg de allereerste vol-elektrische Volvo-standaardbussen ingezet in een regelmatige dienst. Ze zijn 10,7 meter lang en kunnen tot 86 personen vervoeren. Drie dergelijke vol-elektrische bussen, aangevuld met zeven elektrische hybrides, zullen vanaf dan de dienst gaan verzekeren op lijn 55, tussen Lindholmen en Chalmers/Johanneberg. Ondertussen heeft Volvo als enige constructeur de productie van  lagevloerbussen met uitsluitend diesel- en gasaandrijving volledig stopgezet.

 Elektrische minibusjes bestonden al maar dit worden de allereerste volwaardige vol-elektrische stadsbussen met een snel oplaadsysteem*. Ze halen hun energie uit een beperkt aantal Lithion Ion batterijen. Immers: hoe meer batterijen, hoe zwaarder de bus en hoe minder passagiers er kunnen worden vervoerd.

De batterijen worden aan de begin- en eindpunten van de lijn in een zestal minuten volledig opgeladen aan een laadpaal waar een pantograaf is aan bevestigd. Zowel de zuiver elektrische bussen als de elektrische hybride bussen rijden dan onder deze pantograaf. Onderweg, bij het stilstaan aan de haltes, kunnen eveneens soortgelijke voedingspalen staan en worden de batterijen in één à twee minuten gedeeltelijk bijgeladen.

Laadpaal 1    Laapaal 2

Van 8 tot 10 juni maakt hij zijn opwachting op de OV-beurs van Milaan. In eigen land zal deze elektrische standaardbus van 16 tot 21 oktober 2015 te bekijken zijn op de tweejaarlijkse beurs BusWorld die plaatsvindt in de Kortrijkse expo-hallen.

Eric De Roy, Sales Manager bij Volvo voor België en Luxemburg, ziet de toekomst van het stedelijk en voorstedelijk openbaar vervoer rooskleurig tegemoet: Jongeren, die de volwassenen van de toekomst zijn, zien het bezit van een eigen personenwagen minder en minder vaak als de hoogste betrachting terwijl het geld dat moet worden opzijgelegd voor de aankoop van een personenwagen, beter valt te besteden. Een rijbewijs wordt op steeds latere leeftijd gehaald en daarenboven springen jongeren vlot overweg met smartphone en tablet waardoor er geen drempel meer is om online vervoerbewijzen voor het openbaar vervoer aan te kopen.

Als het van busbouwer Volvo afhangt, worden stadsbussen energiezuiniger maar vooral ook stiller en schoner. Deze constructeur trekt dan ook volop de kaart van de diesel-elektrische hybride bus en van de vol-elektrische bus, doch zonder zijn klassieke hybride bus te verwaarlozen.

Waar andere busconstructeurs hun onderzoek en ontwikkeling focussen op de waterstofbus met brandstofcellen, laat Volvo deze evolutie bewust aan zich voorbijgaan wegens te duur. Ook aan bussen op aardgas willen ze hun tijd en energie niet meer besteden. Volvo vindt aardgas wel een milieuvriendelijke oplossing voor vrachtwagens, maar wat bussen betreft is deze constructeur van mening dat aardgas op een efficiëntere manier kan worden omgezet in elektriciteit dan dat ze wordt gebruikt als brandstof voor een verbrandingsmotor. Deze constructeur heeft dan ook de productie van lagevloerbussen met gasmotor volledig stopgezet. Daarenboven produceert Volvo ook geen lagevloerbussen meer die enkel maar met een dieselmotor worden aangedreven.

Marktleider

Ondertussen loopt bij marktleider Volvo de verkoop van de hybride bussen als een trein. Waar bij de start van 2014 de teller van het aantal wereldwijd verkochte hybride bussen stond afgeklokt op 1.350 exemplaren, is dat eind april 2015 al opgelopen tot meer dan 2.050 exemplaren, dit terwijl de eerste moderne hybride bus met parallelle aandrijving pas dateert van 2010.

Het betreft hem vooral de klassieke hybride waarbij elektriciteit wordt gerecupereerd bij het remmen, elektriciteit die dan wordt gebruikt om vanuit stilstand -bij een halte of aan verkeerslichten- met de elektrische motor op te trekken tot een snelheid van 20 km per uur waarna de dieselmotor automatisch het werk overneemt. De elektrische motor kan daarbij ook ondersteunend werken voor de dieselmotor.

Omdat ze meer energie steken in de ontwikkeling van de peperdure waterstofbus zijn de meeste andere constructeurs blijven hangen bij de seriële hybride bussen waarbij de dieselmotor zelf geen aandrijving genereert maar enkel dient als energieleverancier, via de batterij,voor de elektrische motor.

De parallelle techniek staat dermate op punt dat men daar brandstofbesparingen tot 39% kan verwezenlijken. Bij de  tweeledige hybride bussen van dit model ligt die brandstofbesparing nog steeds op 30% in vergelijking met een conventionele dieselbus, resultaten die moeilijker kunnen worden bekomen met een hybride bus met seriële aandrijving. Belangrijk voor de leefbaarheid van de steden is dat een uitstootbeperking tussen de 40 en 50% kan worden verwezenlijkt, en dit allemaal in commercieel verkeer. Deze hybride is vooral geschikt om te worden ingezet op voorstadlijnen.

Elektrische hybride

Ondertussen stelt Volvo ook grote verwachtingen aan de sinds december van vorig jaar in commercieel verkeer ingezette elektrische hybride waarmee tot 80% op dieselbrandstof kan worden bespaard of 60% op het totale energieverbruik. Volvo was daarbij de eerste constructeur die voor zware industriële voertuigen gebruik maakte van Lithium Ion batterijen.

Waar bij de “gewone” hybride bus de elektrische motor eerder marginaal wordt ingezet (bij het opstarten en ondersteunend voor de dieselmotor) kan met deze elektrische hybride tijdens 85% van zijn tijd op de elektrische motor worden gereden wat de uitstoot van uitlaatgassen met 75% beperkt.

Hybride bussen danken hun bestaan aan enerzijds hun milieuvriendelijkheid (bijzonder op het vlak van de uitstoot van uitlaatgassen) en anderzijds aan de brandstofbesparing die te realiseren valt, zeker wanneer een en ander op dat vlak op de langere termijn wordt bekeken. Waar stadsbesturen in de eerste plaats veel aandacht besteden aan milieuvriende­lijkheid van hun openbaar vervoer is voor de exploitanten het brandstofverbruik een belangrijke en bepalende factor bij de aankoop. Belangrijk daarbij is de vraag hoe de brandstofprijzen in de toekomst zullen evolueren, waarbij dan ook in de eerste plaats de prijs van de diesel in de gaten wordt gehouden.

Plug-Inn Volvo in Luxemburg001

Brandstofprijzen

Momenteel leven we in de overtuiging dat benzine en diesel laag geprijsd staan maar Edward Jobson, Environmental Director bij Volvo Buses berekende in november van vorig jaar op basis van gegevens van de Amerikaanse centrale bank, dat sinds de oliecrisis van 1970 de brandstofprijzen met gemiddeld 7% per jaar zijn gestegen terwijl de gemiddelde levensduurte met slechts gemiddeld 3 % per jaar steeg.

Sinds het jaar 2000 is die stijging van de brandstofprijzen nog meer uitgesproken met een gemiddelde jaarlijkse stijging van 8% terwijl de levensduurte met gemiddeld slechts 2,5 % steeg.

Edward Jobson vroeg zich daarbij af hoe deze vaststellingen, gebaseerd op Amerikaanse gegevens, waardoor de conclusies niet eenduidig zijn door te trekken naar andere werelddelen, konden worden gebruikt om de brandstofkost tijdens de levensduur van een bus met een leeftijdsduur van 12 jaar te berekenen. Na 12 jaar kwam hij uit aan een brandstofverbruik dat anderhalf keer zo duur was als bij de aankoop. Een gemiddelde tankbeurt kost aldus 65 % meer dan de prijs die momenteel geldt.

Toch geeft Edward Jobson toe dat een en ander giswerk blijft en dat de verdere evolutie van de brandstofprijzen moeilijk te voorspellen valt. Hoe dan ook zal de prijsevolutie bepalend zijn voor de besparingen die men met hybride bussen zal kunnen verwezenlijken.

Zonemanagement

Het komt er op aan de verschillende types van bussen zo efficiënt mogelijk in te zetten. Waar de klassieke parallelle hybride het efficiënst wordt ingezet bij voorstedelijk openbaar vervoer komt de vol-elektrische standaardbus vooral tot zijn recht in dicht bevolkte woonkernen waar stilte en een gezonde lucht op prijs worden gesteld. Juist ook door deze eigenschappen kunnen ook indoor-haltes, bv. in winkelcentra, gecreëerd worden, waar klanten in alle comfort kunnen op- en afstappen en waar men beschut is tegen gure weersomstandigheden.

Ook de elektrische hybride kan hier nuttig werk verrichten, maar kan tegelijkertijd ook worden ingezet op plaatsen waar er een betere verkeersdoorstroming is en waar er minder eisen worden gesteld aan geluid en uitlaatgassen. Zo is hij nuttig in te zetten in dicht bewoonde gebieden en interstedelijke ritten.

In eerste instantie wordt daarbij automatisch van diesel overgeschakeld naar elektrisch en andersom in functie van de rijomstandigheden (bv. afremmen en optrekken aan verkeerslichten en haltes) maar momenteel wordt er gewerkt aan een zonemanagementssysteem waarbij bij middel van GPS zones kunnen worden afgebakend waarin men in de ene dan wel in de andere modus zal dienen te rijden.

Daarbij worden best de nodige afspraken gemaakt met gemeentebesturen en wegbeheerders, zodat maximaal op hun wensen kan worden ingespeeld. Ook is er bv. overleg nodig met zowel gemeenten als elektriciteitsleveranciers voor de inplanting van de oplaadpalen en voor de aanvullende infrastructuur die daarvoor nodig is.

Milieuvriendelijk stedelijk openbaar vervoer wordt dan ook meer en meer een kwestie waar verschillende partners gaan samenwerken en hun wensen en noden gaan samen leggen om een zo optimaal mogelijk resultaat te verkrijgen, zowel op het vlak van energieverbruik als op het vlak van omgevingsverstoring.

Nico Callens

Lees ook in deze blog: “Over salariswagens en hybride bussen”

Verder ook nog het persbericht van Volvo over de introductie van haar nieuwe elektrische bus:

————————————

* In Brugge staan reeds enige tijd drie door Van Hool geproduceerde en geleverde vol-elektrische bussen klaar om uit te rijden, maar blijven deze bussen voorlopig nog op stal omdat er tussen De Lijn en het stadsbestuur van Brugge nog een meningsverschil is over de trajecten waarop die elektrische bussen moeten/zullen worden ingezet. Deze bussen zijn wel een volle meter korter dan de vol-elektrische bussen van Volvo (9,6 meter tegenover 10,7 meter) en de batterijen zouden bij middel van een andere technologie (inductie) worden opgeladen.
Over het aantal beschikbare plaatsen in de elektrische bus van Van Hool, is echter geen info beschikbaar. Net zoals constructeur Van Hool zeer summier is in haar info over haar hybride bussen, is deze constructeur ook heel summier over de technologie van haar vol-elektrische bussen. Naar verluidt zou het wel gaan om de “Primove”-technologie van trein- en tramproducent Bombardier.
Niettegenstaande de aan Brugge te leveren vol-elektrische stadsbussen van Van Hool reeds half september 2011 werden aangekondigd als te leveren in 2012, zijn deze bussen dus nog altijd niet in commercieel bedrijf. Ook zou het hier om een proefproject gaan. Volvo gaat er alvast prat op om een marktrijpe elektrische bussen te kunnen leveren…
Toch wordt het een nipte zaak voor Volvo want constructeur VDL leverde op 23/04/2015 vijf vol-elektrische af aan de Duitse stad Münster. Wanneer deze bussen echter in regelmatige dienst zullen worden ingezet, is echter niet geheel duidelijk.
Anderzijds dient hier te worden benadrukt dat wat hier onder vol-elektrische bussen wordt verstaan, bussen zijn die hun energie halen uit batterijen en waarbij de elektrische motoren niet worden gevoed door een bovenleiding want strikt genomen zijn de wat in onbruik geraakte trolley-bussen de eerste vol-elektrische bussen.
Geplaatst in Milieu, Mobiliteit, Samenleving, Stedenbeleid, Technologie, Urbanisatie | Een reactie plaatsen

Urban exploring in een verlaten fabriek

Geplaatst op 12 mei 2015 door Thea Swierstra

 

Een ongeschreven regel luidt dat je enkel voetstappen achterlaat en foto's neemt.

Een ongeschreven regel luidt dat je enkel voetstappen achterlaat en foto’s neemt.

‘Wel geen zondagse kleren aandoen, want de poetsvrouw is er al meer dan 10 jaar niet meer langs geweest. En heel voorzichtig zijn, want er zijn heel wat openingen in de vloeren waar vroeger silo’s zaten.’ Dat zijn de instructies die ik vooraf krijg. Vandaag gaan we namelijk doen aan urban exploring, kortweg urbex.

Via het internet ben ik in contact gekomen met Jeroen. Hij heeft als hobby urban exploring. Wikipedia omschrijft dit als het bezoeken, fotograferen en documenteren van infrastructuur gemaakt door de mens, meestal verlaten gebouwen of niet openbaar toegankelijke locaties. Hoewel urban het Engelse woord voor stedelijk is, kan dit ronddolen in leegstaande fabrieken, scholen, ziekenhuizen en zo meer evengoed op het platteland gebeuren.

Jeroen heeft al meer dan tien van dit soort gebouwen bezocht en kent de fabriek waar hij mij mee naartoe zal nemen op zijn duimpje inmiddels. Op het eerste gezicht lijkt het gebouw hermetisch afgesloten, maar Jeroen weet de maas in het net. Het is g11212755_10152736192271193_9008812016985079308_newoon een kwestie van ongezien binnen geraken. “We moeten maar niet te veel opvallen en argwaan wekken.” We komen onderweg mensen tegen in de buurt, maar geen van hen besteedt er aandacht aan dat wij foto’s maken van de buitenkant van het gebouw. Als we niemand meer zien of horen is het moment daar. Het vergt enige lenigheid en klimwerk, maar dan staan we ineens binnen.

11262134_10152736192006193_5441360350570926645_nVooraf heeft Jeroen mij enkele richtlijnen meegegeven voor een geslaagd bezoek. De eerste was het kledingadvies, maar er volgden er nog. “Om te fotograferen heb je zeker je statief nodig, want veel licht is er niet. In het echte binnenste is het zelfs stikdonker, maar ik breng een goeie zaklamp mee. Je mag gerust mijn statief gebruiken als het jouwe te groot is.”

‘De poetsvrouw is hier al 10 jaar niet meer geweest’

Maar voor we aan foto’s maken beginnen, gaan we eerst helemaal naar de bovenste verdieping. Zo dalen we dan stilletjesaan weer af naar beneden. Verdieping na verdieping struinen we langs verlaten machines, door glasscherven en duivenuitwerpsele11205075_10152736192921193_9161186733526819654_nn. Het is soms uitkijken voor gapende gaten waarlangs je zo 10 meter naar beneden kunt vallen. Of een houten vloer die duidelijk is aangetast door houtworm of insijpelende regen. Soms worden we plots opgeschrikt door geluid, waardoor we onze stemmen dempen en ons op kousenvoeten voortbewegen. Om even later vast te stellen dat het duiven zijn geweest.

In het hart van 11168039_10152736192701193_8852022975167527425_nhet stoffige gebouw is het inderdaad pikkedonker. In een deel ervan komt de geur van verbrand materiaal je tegemoet. “Hier heeft een aantal jaren geleden een brand gewoed”,weet Jeroen. Ook hier is het oppassen geblazen om niet door de vloer te zakken, dus blijven we aan de rand staan.

Het gebouw wordt duidelijk niet alleen bezocht door urban explorers, maar ook door vandalen. Ramen zijn kapot geslagen, zekeringen uit een kast gerukt. Toch is he11127699_10152736191746193_2333540287622758785_nt niet al kommer en kwel. Ook graffiti-artiesten komen zich hier uitleven, maar op een positieve manier. Op de muren staan soms echte pareltjes en zelfs filosofische beschouwingen. En blijkbaar is ook Kabouter Wesley hier geweest.

Urban explorers maken niet deel uit van een vereniging, maar hebben wel hun eigen ongeschreven regels. Die luidt dat je enkel voetstappen achterlaat en foto’s meeneemt. Een andere wetmatigheid is dat je niet zomaar je adresjes weggeef11147075_10152736191706193_5472743065122577383_nt. “Uitwisselen kan wel”, zegt Jeroen. De reden daarvoor is juist om te voorkomen dat de locaties bekend worden bij het grote publiek en dus bij vandalen of materiaaldieven.

Jeroen startte met urban exploring uit nieuwsgierigheid en ook voor de kick. “Maar die is er intussen wel wat van af. Je wordt ook steeds veeleisender. Je wilt gebouwen bezoeken waar je nog iets terugvindt. Een ziekenhuis met patiëntenadministratie bijvoorbeeld. Een fa10407568_10152736248126193_2862124586776992643_nbriek waar de machines zijn achtergelaten in plaats van een lege loods.”

Een paar uur nadat we aan onze expeditie begonnen zijn, staan we weer buiten. Ook dat lukt ongezien. Nog een paar foto’s maken van de gevel, geen mens die dat bizar vindt.

Op deze post kwam er nog een vervolg met de titel: “Alexis, waar ben je gebleven?”

Geplaatst in Samenleving | Getagged , , | Een reactie plaatsen

“NMBS-personeel werkt te weinig voor zijn loon”

Geplaatst op 11 mei 2015 door Nico Callens

De Standaard, 28 oktober 2014:

“De gemiddelde werknemer kost ongeveer 60.000 euro per jaar. Dat is niet meer dan in andere bedrijven. De vraag is: wat gebeurt voor die 60.000 euro? Theoretisch wordt er 36 uur gewerkt, wat als gevolg heeft dat er heel wat rustdagen zijn ter compensatie. Het is niet zo dat de kostprijs per persoon te hoog is, maar voor het loon worden weinig uren gewerkt.”

Het feit dat het NMBS in het stelsel van de 36-urige week werkt, of toch als dusdanig wordt betaald, is al sinds eind oktober van vorig jaar een doorn in het oog van Jo Cornu, de CEO van de NMBS. Probleem is dat er in de praktijk 40 uren per week wordt gewerkt en dat aldus heel wat compensatiedagen worden opgebouwd, dagen die wegens de soms toch wel hoge werkdruk, niet overal fatsoenlijk kunnen worden opgenomen.

Met de regelmaat van de klok laat de NMBS-topman uitschijnen dat het NMBS-personeel te weinig productief is waarbij hij, al dan niet bewust of onbewust, onhandig communiceert met de buitenwereld. Wat dan weer de perceptie opwekt dat het NMBS-personeel bestaat uit een bende “luiaards”.

Vorig weekend was het al weer van dat. Toen lekte uit dat de NMBS bij middel van een benmarking-onderzoek waarbij enkele parameters van de Zwitserse, Franse en Nederlandse spoorwegen worden vergeleken met die van de Belgische spoorwegen, wordt nagegaan of het NMBS wel hard genoeg werkt voor zijn loon.

“Volgens de krant De Tijd, die het nieuws bracht, is daarbij de grote vraag of de seingevers, machinisten, conducteurs en administratieve bedienden hard genoeg werken. Ook een vergelijking van de tarieven, het aantal reizigers per kilometer, de beschikbaarheid van het rollend materieel en de samenwerking met andere operatoren maken deel uit van het onderzoek” aldus De Standaard van zaterdag 9 mei 2015.

Vreemd is dat die benchmarking-studie al in de maand maart 2014 werd opgestart en al die tijd in het grootste geheim werd gevoerd, maar dat bv. HR-Rail*-topman Michel Bovy tot dusver niet op de hoogte zou zijn geweest van het bestaan van deze studie. (http://www.standaard.be/cnt/dmf20150510_01672766).

Waar Jo Cornu van mening is dat wie een probleem heeft met deze studie, niet geïnteresseerd is in de toekomst van dit bedrijf, vinden de vakbonden dit die ene aanval op het personeel te veel. Ze beraden zich op dit moment dan ook welke gevolgen  aan die uitspraak van de CEO moet worden gegeven. Het is niet uitgesloten dat dit uitmondt in een nieuwe spoorstaking.

Ongetwijfeld bedoelt Jo Cornu het goed, maar het is in elk geval niet de eerste keer dat hij mensen tegen zich in het harnas jaagt met onhandige uitspraken. Zie bv. ook de bijdrage aan deze blog van 7 februari 2015 (“Jo Cornu in de clinch met TEST AANKOOP”). Ik kan begrijpen dat Jo Cornu een aantal zaken wil objectiveren en nagaan of zijn aanvoelen over de geringe productiviteit van de NMBS al dan niet gegrond is, maar vraag is waarom hij daarbij voortdurend de perceptie als zou het NMBS-personeel één bende luiaards is, blijft cultiveren.

In het veld komt dit des te storender over omdat men daar het gevoel heeft dat men zich daar het vel uit het lijf werkt. En dat is niet zomaar een goedkope uitspraak want net ook in deze periode blijkt dat de NMBS een brief heeft geschreven naar zijn onlangs gepensioneerde treinbegeleiders (“kaartjesknippers”) met de vraag of ze toch maar niet voor enige tijd hun vroegere job terug willen opnemen. Vraag is of er daar veel onlangs gepensioneerde treinbegeleiders (ze moeten wel nog in het bezit zijn van een niet vervallen beroeps- en veiligheidsvergunning) op die vraag zullen ingaan want velen hebben erg gedegouteerd de deur van het bedrijf achter zich (definitief) dichtgetrokken.

Een van die redenen van verbitterdheid is dat ze het moeilijk hadden om hun achterstallige vrije dagen op te nemen want op papier over veel vrije dagen beschikken, is één zaak, ze ook nog effectief kunnen opnemen, een andere waardoor heel wat van die potentiële vrije dagen noodgedwongen pas effectief kunnen opnemen aan het einde van de loopbaan. Maar ondertussen moet de dienst verzekerd blijven.

Het arbeidsreglement (bundel 541 van het “Algemeen Reglement Personeel en Sociale Zaken, afgekort ARPS) voorziet de mogelijkheid dat spoorwegmensen tot 7 dagen naeen aan de slag moeten, waarna ze dan één dag thuis kunnen zijn en zo nog eens zeven dagen aan de slag moeten om dan nog eens met één vrije dag genoegen moeten nemen. Enzoverder enzoverder. Weliswaar niet onbeperkt want het personeel moet ten minste eens per kalendermaand een volledig weekeinde (lees: zaterdag + zondag) worden gegund. Waarna de cyclus zich kan herhalen en de niet opgenomen vrije dagen zich opstapelen.

Een en ander zegt niets over de zwaarte van het werk, maar wanneer het vorige wordt gecombineerd met de hoogst onregelmatige uren van treinbestuurders en treinbegeleidingspersoneel, of met het ploegenwerk van andere personeelscategorieën, dan kan men geenszins beweren dat het NMBS-personeel, of sommige categorieën daarvan, een rijkelijk met vrije dagen gevuld leventje leidt. Want wat hierboven wordt geschetst is voor velen geen uitzonderingssituatie.

In een vorig leven, in de tachtiger jaren (en toen werkten we nog in de 38-urenweek !), had ik een baliefunctie -met eveneens onregelmatige uren- in een groot station en toen was dat bij een normale bezetting, geen abnormale situatie, zeker niet tijdens de zomervakantie of wanneer een of meer personeelsleden ziek waren. Eerlijkheidshalve dient hier te worden aan toegevoegd dat dit de het na de zomer dan weer behoorlijk kalm was en dat we toen vlot niet eerder opgenomen compensatiedagen konden opnemen.

Maar dit geldt en gold niet voor alle personeelcategorieën want ten gevolge van niet opgelost geraakte personeelstekorten  (bv. als gevolg van een 10 jaar durende aanwervingsstop), kon de toestand al eens maanden en jaren blijven aanslepen. Maar ook anno 2015 zijn er klachten over vrije dagen die niet kunnen worden opgenomen omdat “de dienst dit niet toelaat”.

Het is in veel gevallen een situatie die al jaren aansleept waarbij men in weliswaar gunstige periodes de dagen kan opnemen waarop men op dat moment recht heeft, maar waar met de grootste moeite de zich in het verleden opgestapelde dagen kunnen worden opgenomen en van het ene jaar op het andere worden overgedragen. Uiteindelijk dient dan dat hele pakket toch te worden opgenomen net voor men met pensioen gaat, wat dan weer een hoge(re) belasting legt bij het nog actieve personeel dat dan op zijn beurt opnieuw problemen heeft met het opnemen van de voorziene vrije dagen.

Het is juist in die context dat de opgewekte perceptie als zou het NMBS-personeel lui zou zijn, of toch minstens weinig productief, bij het personeel erg tegen de borst stoot en tot ongenoegen op de werkvloer kan leiden. Want terwijl de CEO van de NMBS met de regelmaat van de klok blijft poneren dat zijn personeel weinig productief is en over te veel vrije dagen beschikt, voelt het op de werkvloer heel anders aan. Men mag dan ook niet verwonderd zijn dat op de een en ander die ene uithaal teveel wordt en daar hommeles van komt.

De problematiek is trouwens uitgebreider en ingewikkelder dan dat maar  hier nog verder in detail op ingaan, zou echt te ver leiden.

Vraag is trouwens of het personeel echt wel bang moet zijn van dat benchmarking-onderzoek want het SNCF-personeel dat nu ook weer niet bekend staat om zijn efficiëntie en werkdruk, zou naar verluidt slechts 32 uren per week werken?  Over de werkdruk bij de Zwitserse en Nederlandse spoorwegen heb ik geen informatie, maar er valt wel mee te geven dat voor het Nederlandse rijkspersoneel sinds eind december 2011 een veralgemeende 36-urige werkweek geldt.

Ook in eigen land is de 36-urige week niet zo uitzonderlijk. In de banksector geldt zelfs een 35-urige werkweek terwijl voor de bedienden uit de kleinhandel voedingswaren ofwel een 35-urige dan wel een 36-urige werkweek geldt. In de schoonmaaksector telt een werkweek 36,5 uren. (Bron: website van de VDAB).

Deze laatste gegevens dateren weliswaar van 2006, maar er zijn geen aanwijzingen dat deze gegevens niet meer actueel zouden zijn. Maar de VDAB voegt er wel aan toe dat o.m. de banksector deze 35-urige werkweek probeert te omzeilen door taken in onderaaneming uit te besteden aan sectoren waar er meer uren per week worden gewerkt.

Een benchmarking-studie over de arbeidsstelsels in eigen land en over de daarbijhorende verloning, zou in elk geval dan ook minstens even interessant als en zeker aanvullend zijn op de benchmarking-studie over de productiviteit bij enkele Europese spoorwegmaatschappijen.

ACV-Transcom uitte het voorbije weekend middels een persbericht zijn verwondering over het bestaan van deze benchmarking-studie, waarover ze graag zou worden ingelicht. Maar ook uitte de Christelijke vakbond haar bezorgdheid over de juiste invulling die de in deze studie gebruikte cijfers en elementen moeten krijgen: “het ene spoorbedrijf is het andere niet”.

Ze verwijst daarbij ook naar het ongenoegen van de NMBS over het gebrek aan objectiviteit  in de methodologie van de The Boston Consulting Group in een studie over van over het prestatieniveau van de spoorwegen in de verschillende Europese landen. Het kan geenszins de bedoeling zijn dat de NMBS in dezelfde fouten vervalt die ze een ander aanwrijft.

Ook is de vakbond verbaasd dat deze “zwartmakerij ” naar buiten komt op de vooravond van de aangekondigde hervorming die de regering aan het voorbereiden is.

Wat de vakbond dan weer niet vermeldt, is dat de hele heisa komt op het moment dat er een nieuw sociaal akkoord in voorbereiding is. De NMBS, Infrabel en HR-Rail hebben daartoe hun verregaande voorstellen (ter modernisering van de regelgeving) reeds overgemaakt aan de erkende vakbonden, die deze voorstellen reeds volop aan het bestuderen zijn.

In deze context de perceptie over de luiheid van het spoorwegpersoneel blijven cultiveren, is dan ook hoogst ongepast. Daarenboven is het al even vreemd om vast te stellen dat de NMBS in deze cavalier seul speelt en in deze het bestaan van de nevenbedrijven HR-Rail en Infrabel lijkt te negeren.

Nico Callens

 

* HR-Rail:
“HR-Rail is een publiekrechtelijke rechtspersoon onder de vorm van een naamloze vennootschap van publiek recht die geen autonoom overheidsbedrijf is in de zin van de wet van 21 maart 1991.” (Wet van 30 AUGUSTUS 2013 betreffende de hervorming van de Belgische spoorwegen, Belgisch Staatsblad van 13/09/2013)
“HR Rail is een integrale dienstverlener die binnen de Belgische Spoorwegen instaat voor het verlenen van service en expertise op het vlak van aanwerving en selectie, loopbaan en interne mobiliteit, transversale opleidingen, gezondheid en welzijn op het werk, loon- en personeelsbeheer, juridisch advies, sociaal overleg en sociale dienstverlening.” (bron: http://www.despoorwegenwervenaan.be/jobs/societes/HR-Rail). Volgens dezelfde bron is HR-Rail  de juridische werkgever van het voltallige spoorwegpersoneel. 
Geplaatst in Economie & arbeid, Mobiliteit, Samenleving | Een reactie plaatsen

De barmhartige Samaritaan

Geplaatst op 27 april 2015 door Nico Callens

“Er was eens een man die op reis ging van Jeruzalem naar Jericho. Onderweg werd hij overvallen door rovers.

Ze namen zijn geld af, sloegen en mishandelden hem. Dan lieten ze hem liggen.

Er kwam een priester langs.  Hij zag de gewonde man liggen, maar liep verder. Dan kwam er een leviet, een ijverige tempel-bediende, langs. Ook hij zag de gewonde man liggen, maar liep in een boog om hem heen.

Toen kwam er een Samaritaan langs. De joden vonden Samaritanen geen goede mensen, omdat ze zogezegd geen goede gelovigen waren. Maar de Samaritaan stopte, en kreeg medelijden met hem. Hij verzorgde zijn wonden, en zette hem op zijn eigen ezel.

Hij bracht hem naar een herberg, en zei tegen de waard: “Hier is geld, verzorg deze man heel goed.”

Jezus vroeg: “Wie van de drie was goed voor de gewonde?”

Iemand antwoordde: “Degene die hem verzorgd heeft.”
Jezus zei: “Doe dan vanaf nu zoals de Samaritaan en zorg goed voor je naaste.”

Lucas 10, 25-37

Het kan vreemd lijken om in deze kolommen een parabel uit de bijbel te citeren. Toch lijkt mij dit een geschikt kapstok om dit stukje aan op te hangen. De barmhartigheid van de (West-)Europeaan, waaronder ook wij Belgen en Vlamingen, wordt dezer dagen toch wel heel erg bevraagd.

Vooreerst is er de heikele kwestie van de bootvluchtelingen die via Lampedusa, een uitsteeksel van Europa, op zoek gaan naar een nieuwe (economische) toekomst. Booswichten verdienen zwaar geld aan het mensen opeengepakt als sardienen in een blik het ruime sop in te sturen in  gammele bootjes of zelfs hele boten. Opdat ze in hun opzet zouden slagen en maximaal beroep zouden kunnen doen op de barmhartigheid van de Europeanen, is het belangrijk dat deze boten en bootjes vlakbij hun eindbestemming stranden.

Situering Lampedusa

Europa staat hier tussen de verscheurende keuze om zijn barmhartigheid te tonen en aldus die niets ontziende booswichten maximaal in de kaart te spelen dan wel om zich van zijn hardvochtigste kant te tonen en die booswichten het nakijken te geven. Maar wellicht is hier een genuanceerde benadering nodig waarbij maximaal hulp wordt geboden aan mensen in nood maar tegelijkertijd wordt geprobeerd om de problemen bij de wortel aan te pakken. Geen gemakkelijke uitdaging, maar de vraag rest of er wel een andere keuze is ?

Verder is er ook nog de in eigen land hopende actie “Kop op tegen kanker”, die uitgaat van een niet-gouvernementele organisatie die opkomt voor het recht van patiënten op de beste behandeling en zorg, en het recht van mensen op een gezonde leefomgeving en reeds aardig volwassen is geworden: in 1988 deed Kathy Lindekens een oproep voor een benefietactie ten voordele van kinderen met kanker. Ze mobiliseerde haar radiocollega’s en dat leidde tot een benefietshow die op 14 mei 1989 werd uitgezonden op TV2. De toenmalige BRT vond dat het daar niet mocht bij blijven en zo is Kom op tegen Kanker ontstaan. De tweede campagne kwam er in 1991 en sinds dan is er één om de twee jaar (geciteerd uit: http://nl.wikipedia.org/wiki/Kom_op_tegen_Kanker).

Dit jaar loopt er een nieuwe actie en het is aandoenlijk om te vernemen waaraan de opgehaalde gelden worden besteed (http://www.komoptegenkanker.be/uw-geld-goed-besteed). Elke dag krijgen immers 105 Vlamingen te horen dat ze kanker hebben en het doet deugd om te vernemen dat Vlaanderen, en bij uitbreiding België, aan de top staat van het kankeronderzoek. Aan te stippen valt dat dit puike resultaat niet alleen het resultaat is van onder meer door “Kom op tegen Kanker” ingezamelde gelden, maar ook door een multidisciplinaire aanpak die de “not in my backyard”-mentaliteit aardig overschrijdt.

Op het moment van dit schrijven werd reeds 2.335.354 euro ingezameld.

Hier is het duidelijk geen kwestie van polariseren en het tegen mekaar opzetten van mensen, maar wel naar het zoeken naar waar mensen en groepen complementair zijn met elkaar.

Maar alsof dit alles nog niet genoeg is, krijgen we nu de opeenvolgende reeks van aardbevingen in het straatarme Nepal op ons bord. België stuurde er meteen zin BFast-team er op uit, maar op het moment van dit schrijven, zitten deze mensen vast in de luchthaven van het Indiaanse New Delhi, op hoop en al een uur vliegen van het onder meer getroffen Kathmandu, de plaats met de enige luchthaven van betekenis in Nepal. En is er helemaal geen zekerheid of ze wel hun eindbestemming in Nepal zullen halen en zullen kunnen doen waarvoor ze zijn gekomen: proberen zoveel mogelijk overlevenden uit het puin te redden.

Want al lijken de omstandigheden nogal mee te zitten: naarmate de tijd verloopt, slinken de kansen om overlevenden van tussen het puin te halen. Toch is men nu al aan het uitkijken of dit BFast-team op een alternatieve manier zijn steentje kan bijdragen om het leed van de Nepalezen te verzachten.

Zoiets siert de mens. In de marge daarvan werd ik echter ook in het hart getroffen door de houding van de Belgische bergbeklimmers die tot voor de aardbeving de Mount Everest probeerden te bedwingen. De Vlaamse expeditieleider Jelle Veyt vertelde via een Skype-communicatie met de VRT-nieuwsdienst hoe o.m. zijn aandacht uitging naar de Sherpa’s die in de onwetenheid verkeerden over hun familieleden. Het basiskamp op 5.350 meter hoogte was wegens verder lawinegevaar niet echt veilig meer te noemen en daarom zouden ze proberen dit basiskamp zo snel mogelijk (te voet) proberen te verlaten om daarna te zien of er vanuit Katmmandu een steentje bij te dragen tot de verdere hulpverlening.

Dit deed mij terugdenken aan de grote Belgische Himalaya-expeditie van 1989 die vroegtijdig diende te worden  afgebroken wegens opkomend noodweer. Nadat eerst drie expeditieleden, waaronder de Belg Rudy Van Snick, vermist waren gemeld, bleek het voor de expeditieleden mee te vallen. Om te citeren uit het boek “Mount Everest: Het verhaal van de Mount Everist Expeditie” van André Peeters, journalist van Het Nieuwsblad die vanuit het basiskamp verslag uitbracht en met dagboekfragmenten van expeditie-leider Herma Detienne:

“Wie hebben het overleefd?  Dat is nu de vraag want zondere uitleg beseffen wij zeer goed dat één klimmer nooit meer zal terugkeren. Is het Rudy (nvdr: Van Snick) zelf? Neemt iemand het van ons kwalijk dat wij aan hem denken?  Hij is ons het meest nabij.

Om 10 uur klinkt de monotone stem van Rudy uit de radio: “Rudy roept het basiskamp. Ik ben in kamp 3. Om zeven uur vanmorgen is (sherpa, nvdr) Lhakpa Dorje in kamp 4 gestorven. Hij is onder de zuidtop gevallen, heeft daarna  een nacht met zuurstof geslapen. Wij waren om 12 uur  ’s nachts  uit kamp 4 vertrokken. Wij zijn tot op 150 meter van de top gekomen. Ang Rita en ik konden amper van de zuidcol wegkomen. Ik ben bang dat mijn voeten zijn bevroren”.

Het pijnlijke is dat sherpa’s Lhakpa Dorje en Ang Rita samen met Rudy Van Snick in deze situatie waren terecht gekomen door de tomeloze ambitie van Rudy Van Snick die tegen het advies van de sherpa’s in, en dit ingegeven door de zich verslechterende weersomstandigheden, toch de top van de Mount Everest wilde bereiken.

Deze Himalaya-expeditie eindigde duidelijk in mineur: net de top van de Mount Everest gemist en op de koop toe nog een dode sherpa op het geweten.

Het is misschien wat cru uitgedrukt, maar dit lijkt mij toch een goede samenvatting van wat er toen aan de hand is geweest.

Op zich zou dit een anekdote kunnen zijn gebleven ware het niet dat de leden van de Belgische expeditie zich om het wel en wee van de achtergebleven leden van het gezin van sherpa Lhakpa Dorje zijn blijven bekommeren.

Dit was dan ook de achtergrond waarin ik André Peeters, die vanuit het basiskamp voor Het Nieuwsblad verslag uitbracht over de Belgische expeditie, in het voorjaar van 1989 interviewde. Om te citeren uit dat interview:

“Het gebeurt niet elke dag dat een journalist van een Belgische krant naar het dak van de wereld wordt gestuurd om te berichten over het wel en wee van een expeditie. In plaats van op een afstand te berichten over de winterexpeditie van de Belgian Himalaya Club, stuurde de krant Het Nieuwsblad voor de volledige duur van de expeditie haar journalist André Peeters mee naar het basiskamp…

Toen we André Peeters vroegen of hij bereid was tot een interview, lag het in de bedoeling om wat meer te vernemen over de toch wel bijzondere omstandigheden waarin hij tijdens het verloop van de expeditie zijn beroep diende uit te oefenen.

Een lezersbrief die de dag voordien verscheen in de krant “Het Laatste Nieuws” en waarin kritiek werd geleverd op enerzijds het gebruik van sherpa’s bij dergelijke expedities en anderzijds op de verslaggeving, bood een welgekomen aanknopingspunt voor de start van het interview. De briefschrijver meende dat ter wille de eigen roem de niet onbelangrijke rol van de sherpa’s niet aan bod kwam in de berichtgeving.

André Peeters  had de betreffende lezersbrief nog niet gelezen, maar zijn rustige en spontane commentaar daarop illustreerde op een genuanceerde manier wat er leeft in het wereldje dat bergen wil te lijf gaan.

(…)

Opvallend was zijn eerste reactie waarbij André zich liet ontvallen dat de briefschrijver iemand was die toch wel vertrouwd was met het expeditiemilieu. Verder kaderde hij deze lezersbrief in een controverse die heerst tussen de aanhangers van de ‘ klassieke expedities’ en de aanhangers van de meer ‘progressieve lichtgewichtexpedities’.

De klassieke expedities worden gekenmerkt door een massa aan gesofistikeerd materieel dat meegezeuld wordt en door het in een grote mate gebruik maken van sherpa’s. De meer progressieve groep zweert daarentegen voor een kleine groep deelnemers (4 à 5 personen), een minimum aan materiaal en het afzien van het gebruik van sherpa’s.

Naar verluidt zou het in die milieu’s soms tot bittere opmerkingen heen en weer komen.

Toch is het niet de aard van de expeditie, maar wel de geest die er leeft, die bepalend is voor de manier waarop er beroep wordt gedaan op de diensten van de sherpa’s. Zo zijn er bv. grote expedities van de Polen (nvdr: we schrijven anno 1989). Zij maken doorgaans geen gebruik van sherpa’s en indien ze dat wel doen is het enkel om het materiaal aan te voeren naar het basiskamp. De eigenlijke beklimming doen ze dan zonder sherpa’s.

(…) Ook al was de Belgische expeditie een grote en klassieke expeditie, in ons geval durf ik te zeggen dat  niemand van ons de sherpa’s alleen maar als dragers heeft aanzien. Voor ons waren de sherpa’s geen lastdieren. Ook de Belgische expeditie-leden hebben soms meegeholpen bij het transporteren van materieel, terwijl zoiets normaal alleen maar voo de sherpa’s bestemd is.

Wij vormden één groep waarbij we beroep deden op de wederzijdse ervaring en kennis (…).

Een lang citaat met de bedoeling om wat duiding te brengen over het expeditie-leven tussen basiskamp en top van de Mount Everest. En om eeen brug te slaan naar de woorden van Jelle Veyt, leider van de zopas gestrande expiditie aan de Mount Everest, die zich erg bekommerde om zijn sherpa’s die in het ongewisse verkeerden over het wel en wee van hun familieleden en die zo snel mogelijk naar Katmandu wilde terugkeren om waar mogelijk hulp te kunnen bieden.

Waar kleine Belgen groots in kunnen zijn..

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Heel erg van die bootvluchtelingen, maar wat kunnen wij er aan doen? (Veel, en waarom de combinatie van schuldgevoel en machteloosheid zo gevaarlijk is).

Geplaatst op 21 april 2015 door Hilde Sabbe

Vanmiddag lunchte ik, net als duizenden andere Vlamingen die daartoe de gelegenheid hadden, op een terras. Dankbaar en tevreden, maar ook een beetje ongemakkelijk, want nog met de foto’s van wanhopige en dode drenkelingen midden een azuurblauwe Middellandse Zee op mijn netvlies gebrand. De verleiding is dan groot om één en ander door te spoelen met een glaasje pastis, rosé of gin tonic. Vreselijk toch, die bootvluchtelingen. Die arme mensen. Maar wat kunnen wij doen? Niks toch? En dan spoelen we onze frustratie en een vaag schuldgevoel weg.

Het is een fatale combinatie: frustratie en het gevoel van complete machteloosheid. Vooral omdat het zo verlammend werkt. Iedereen met een béétje hart – de sufkoppen die vinden dat die vluchtelingen ‘maar moeten leren zwemmen’ niet meegerekend – voelt aan zijn klompen dat er iets heel erg fout gaat. Maar, vinden we al gauw: er bestaan nu eenmaal geen eenvoudige oplossingen. En: wij gaan dat niet oplossen.

Dat laatste is maar gedeeltelijk waar. De verantwoordelijkheid ligt bij de beleidsmensen die een aantal keuzes moeten maken. Over hoeveel vluchtelingen we hier kunnen opvangen, bijvoorbeeld. Volgen we hierin het voorbeeld van Duitsland en de Scandinavische landen, die voor een maximale opvang gaan, of vinden we dat we genoeg doen? En als we het probleem echt aan de wortel willen aanpakken, ligt de verantwoordelijkheid bij politici die beslissen of ontwikkelingshulp een belangrijk departement is dat een serieus budget verdient, of een schertsportefeuille.

Wij zijn het, de modale, gewone burger, die de politici en beleidsmensen kiezen. Als we het lot van die vluchtelingen écht tragisch vinden, moet zich dat de volgende keer reflecteren in het stemhokje. Als we écht meeleven, oprechte empathie kunnen voelen voor gelukszoekers, kiezen we voor politici die een doordachte en humanitaire aanpak bepleiten, zonder onze eigen veiligheid en welvaart uit het oog te verliezen. Dat wil zeggen: geen schreeuwers à la Wilders dat we ‘vol ‘ zitten, zonder te checken. Volgens het IOM zou Europa tot 2020 zo’n 20.000 vluchtelingen permanent kunnen hervestigen, en geen 5000 zoals nu. Geen haaitzaaiers, die uit het oog verliezen dat de zoektocht naar een toekomst eeuwig menselijk is, geen hufters die rassen en werelddelen proberen tegen elkaar op te zetten. Geen huichelaars die alleen bij een crisis even in actie schieten, en zodra de belangstelling wegebt, naar hun oude discours teruggrijpen. Als we de volgende keer desondanks toch voor hen stemmen, is alle medeleven bij een volgende humanitaire crisis pure hypocrisie.

En ondertussen kunnen we nog véél zelf doen. Ons informeren, zodat we geen loze uitspraken doen. Gewoon even stilstaan bij wat het is, om op te groeien in armoede en oorlog, en of we ook geen vluchtroute zouden kiezen. Ons niet laten gijzelen door een vijandig en brutaal discours. En misschien kunnen we diegene die alle menselijkheid tarten met hun botte uitspraken ‘dan moeten ze maar leren zwemmen’ onder onze massale afkeuring bedelven. Want als je grenzen wil: die zijn er ook aan het fatsoen. Dus nee, machteloos zijn we niet

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

Ai, alweer een weekend voorbij zonder nieuwe tekst

Geplaatst op 19 april 2015 door Nico Callens

In maand februari ging het heel hard met deze blog. In de maanden maart en april al veel minder. Spijtig en zeker wat mezelf betreft, was dit toch wel te wijten aan een acuut tijdsgebrek en waren de omstandigheden er ook niet altijd naar. Aan onderwerpen was er geen gebrek: een zelfmoordpiloot die zijn vliegtuig met bijna 200 inzittenden tegen een bergflank deed aanvliegen. De zelfmoord van een belangrijk socialistisch kopstuk met daarbij ook nog een geurtje van een criminele daad. Al mag dat laatste niet met zoveel woorden worden gezegd omdat de man nooit is veroordeeld en dat men niet schuldig kan zijn zolang men niet is veroordeeld.

Anderzijds moeten de onderwerpen er zich toch ook enigszins toe lenen en moet het mogelijk zijn om aan een en ander zelf nog iets zinnigs toe te voegen. Het is met deze blog zeker niet de bedoeling om mee te kakelen met de overige hoenderen van het hok.

Ook besteedde de krant De Standaard opnieuw aandacht aan de gevolgen van de razendsnelle evoluties in de techniek op de tewerkstelling. Een onderwerp waar hier al eens uitgebreid is op ingegaan maar waar het gevaar om in herhaling te vallen, te groot is. Zo ook wat de Griekse kwestie betreft, want deze bereikt dezer dagen toch wel zijn hoogtepunt. Wellicht kijkt iedereen met spanning uit hoe dit zal aflopen ?

Ondertussen blijken de plannen voor een verkeersvrij Brussel heel concreet te worden waarbij de uitvoeringsdatum verschrikkelijk dichtbij lijkt te liggen. Hier gaat Brussel duidelijk de weg op van Parijs, die op het vlak van uitvoeringsdatum misschien wordt voorbijgestoken door Brussel (zou ik eigenlijk nog eens specifiek moeten nazien). Waarbij de link meteen wordt gelegd naar de hybride bus, of zelfs naar de waterstofbus of de vol-elektrische bus. Want op dat vlak lijkt alles razend snel te zullen gaan. De ambities van Van Hool worden nu toch een veel minder ver-van-ons-bed show terwijl ook de ambities van Volvo om met een vol-elektrische standaardbus op te proppen te komen, evenmin onder stoelen of banken te steken zijn.

Over afzienbare tijd is alvast een vervolg aan dit onderwerp te breien en vanuit dat oogpunt staat een gesprek met een afgevaardigde van Volvo in mijn agenda genoteerd. In avant-première kan ik alvast meedelen dat Volvo ondertussen is gestopt met de verkoop van klassieke dieselbussen. Voor de geïnteresseerden, en zeker ook voor mezelf, iets om naar uit te kijken.

Met deze blog is het niet direct de bedoeling om te persoonlijk te worden en dit tekstje wordt hopelijk dan ook dè grote uitzondering. Alhoewel, misschien moet ik mij maar eens wagen aan een column (of het “cursiefje”, zoals dat vroeger heette): tot dusver een journalistiek genre waar ik niet de minste ervaring mee heb maar misschien toch het proberen waard ? We zien wel wat het wordt.

Maar al was het de voorbije weken heel erg rustig op deze blog, het is duidelijk de bedoeling om hier mee verder te gaan. In tegenstelling met vroegere probeersels die zich te eng toespitsten op één thema, biedt de bredere benadering van déze blog toch wel wat meer perspectief.

Waarmee ik hier al meteen menige alinea heb volgepend.  Omdat ik veel liever wat in de diepte werk, niet echt iets om fier op te zijn. Maar ja: dat vraagt tijd en de omstandigheden die wat mee zitten. Na de bezoldigde dagtaak is er nog maar zelden de energie om mij aan het schrijven te zetten zodat zoiets voor mij vooral een weekendbezigheid is.

Maar we zien wel want op dit eigenste moment is de zin en de energie er wel om een nieuw thema aan te snijden. Helaas wachten er nu andere bezigheden.

PS: deze morgen de Zevende Dag gemist maar zopas gelezen over de uithaal van Bart De Wever naar de vakbonden. Ook al wil ik mij behoeden om elke week op de kap van de Antwerpse burgemeester maar vooral NV.A-voorzitter te zitten (al zou dat eigenlijk wel ferm gemakkelijk zijn), hier valt toch wel een genuanceerd boompje over op te zetten.

 

Geplaatst in Samenleving | Een reactie plaatsen

‘Wie wil er blinde spelen?’

Geplaatst op 16 maart 2015 door Thea Swierstra

‘Wil er nog iemand blinde spelen?’, wappert Anne Verellen (53) met een zwarte bril en een witte stok op de Gentse Koningin Elisabethlaan. Ze is een van de 25 eerste OV-buddies van het land die sinds begin maart vrijwillig op pad gaan om ouderen en mensen met een beperking te helpen in het openbaar vervoer. Dit initiatief van reizigersvereniging TreinTramBus is een primeur voor België.

OV-buddies halen mensen uit hun isolement.

OV-buddies halen mensen uit hun isolement.

Ouderen en mensen met en beperking willen volwaardig deelnemen aan de maatschappij, maar het gebruik van het openbaar vervoer is voor hen niet vanzelfsprekend. Zo komt het bijvoorbeeld nog altijd voor dat er mensen die in een rolstoel zitten bij een bushalte achterblijven, omdat ze niet vlot de bus in geraken. Sommige blinden zijn heel zelfstandig en trekken hun plan, maar er zijn anderen die zich onzeker voelen en daardoor alleen de deur niet uit durven.

OV-buddy Annemie Van Iseghem (21) botste zelf op de obstakels toen ze op de fiets tweemaal omver werd gereden. De eerste keer belandde ze in een coma en moest ze weer leren fietsen. De tweede keer ging haar been in het gips en moest ze zich met het openbaar vervoer verplaatsen naar het ziekenhuis en naar school. “Dat was niet zo gemakkelijk. Zeker niet als je in een volle trein staat en er geen zitplaats vrij is. Ik was te verlegen om te vragen of er iemand wilde opstaan. Vandaar dat ik nu mensen met een beperking wil helpen en ze wil tonen dat ze ook met een beperking leuke dingen kunnen doen, zoals winkelen of met vrienden op stap gaan.”

“Met goede begeleiding en specifieke training slagen heel wat van die mensen er toch in om het reguliere openbaar vervoer te gebruiken”, zegt projectverantwoordelijke Delphine Grandsart van TreinTramBus. “Gebrek aan kennis over de bestaande mogelijkheden gecombineerd met een gebrek aan ervaring vormen een belangrijke hindernis die personen met een beperking ervan weerhoudt om het openbaar vervoer te gebruiken. Met een mobiliteitstraining en persoonlijke begeleiding door speciaal hiervoor opgeleide OV-buddies willen we hier iets aan doen.”

Primeur

Het buddyproject bestaat al in onder meer Nederland en Groot-Brittannië. Voor België heeft TreinTramBus de primeur. “Wij doen veel educatieve projecten en vinden het belangrijk om ook iets te doen voor mensen met een beperking”, zegt Grandsart. “Het is ook een sociaal iets. Het haalt mensen uit hun isolement.” Het gaat in eerste instantie om een proefproject voor een half jaar in Gent. In mei komen er nog een aantal buddies bij. In september volgt dan een evaluatie. “Dan kijken we of we het ook kunnen opstarten in andere gemeenten. Ook maken we onze ervaringen over aan de vervoersmaatschappijen NMBS en De Lijn.”

Met goede begeleiding kunnen heel wat mensen toch het openbaar vervoer gebruiken.

Met goede begeleiding kunnen heel wat mensen toch het openbaar vervoer gebruiken.

Nog voor het project van start ging kwamen de eerste aanvragen voor buddies al binnen. In overleg met de buddies zoekt TreinTramBus de juiste match. “Het kan best zijn dat sommige mensen na twee keer zeggen dat ze intussen wel weten hoe ze zich zelfstandig moeten verplaatsen”, zegt Roos Vandenberghe van de werkgroep Toegankelijkheid van TreinTramBus. “Dan moeten de buddies klaarstaan voor anderen.”

De OV-buddies volgden hiervoor een korte theoretische opleiding. Daarin werd niet alleen aandacht besteed aan het openbaar vervoer, maar ook aan toegankelijkheid van bestemmingen en beschikbare hulpmiddelen. Ook ervoeren ze zelf wat het is als je een gehoor- of gezichtsbeperking hebt of in een rolstoel zit.

Spookachtig

“Het is geen pretje”, weet Christ Callebaut (51) nadat hij in Gent een traject als blinde heeft afgelegd en bijna tegen een brievenbus is gebotst. “Het is een beetje spookachtig als je ineens belemmerd wordt in je zicht. Dat is erg zwaar en heel emotioneel. Je bent dan echt afhankelijk van een stok of een begeleider. Ik zou me dan ook veiliger voelen als ik met een begeleider rondloop die me wijst op een putje of een steentje.”

Intussen sukkelen twee andere buddies met een rolstoel als ze de stoep af willen. De persoon die in de rolstoel zit valt eruit als de rolstoel voorover kiepert. Het wagentje haalt het einde van het parcours niet. Veel liever proberen de OV-buddies de brillen uit om te ervaren hoe het is als je enkel vlekken ziet, blind bent of last van kokerzicht hebt. “Ik krijg er hoofdpijn van”, zegt Anne Verellen, die zich een weg moest banen tussen op de stoep geparkeerde fietsen. “Mijn ogen willen werken. Dat moet toch enorm vermoeiend zijn als je als blinde zonder begeleiding op stap gaat. Dit is dan ook een schitterend initiatief.”

Thea Swierstra

Geplaatst in Mobiliteit, Samenleving | Getagged , , , , | Een reactie plaatsen

Hypocrisie ten top

Geplaatst op 14 maart 2015 door Nico Callens

In 2012 verhoogde de regering Di Rupo bij middel van de programmawet van 22 juni 2012 (Belgisch Staatsblad van 28 juni 2012) de rolrechten geruisloos met 15%. Daartoe wijzigde de regering de artikelen 94 tot 104 van het Wetboek der registratie-, hypotheel- en griffierechten (W.Reg). Dit moest de federale regering 5 miljoen euro opbrengen. Ondanks de eerdere heimelijke manier om dit bij middel van een programmawet te regelen, was deze tariefverhoging wel te rechtvaardigen want het was 18 jaar geleden dat die rolrechten nog werden verhoogd.

Op 9 februari van dit jaar besliste de federale “regering De Wever” (sorry, moet zijn: “regering Michel”) om opnieuw deze rolrechten te verhogen. Luidens het persbericht van de Federale Overheidsdienst (FOD) Justitie van 9 februari jongstleden:

“De rolrechten worden aangepast om ze in verhouding te brengen tot de werklast voor justitie. want deze is de laatste 10 jaar exponentieel toegenomen. Meer en meer mensen verkiezen een geschil via de rechterlijke weg te laten beslechten.

De strategie van Minister Geens is er dan ook op gericht mensen ertoe te brengen opnieuw de weg van het constructief overleg te kiezen en alleen na uitputting van andere even oplossingsgerichte maar minder dure middelen, de weg naar de rechter te kiezen.

Het is eveneens de bedoeling lichtzinnige roekeloze procedures te weren die onze rechtbanken zo overbelasten dat een efficiënte rechtsafhandeling van andere belangrijker geschillen op de helling komt te staan. Daarom zal, wie een beroep op het justitieel apparaat wenst te doen, gevraagd worden bij te dragen in verhouding tot zijn gerechtvaardigde belangen.

Dit vertaalt zich in een rolrecht dat in verhouding wordt gebracht tot de waarde van de vordering en de kosten van de rechtspraak, waarmee we ons aligneren met de rolrechten in de  ons  omringende landen.”

Waar in 2012 een verhoging van de rolrechten met 15% de federale regering 5 miljoen euro moest opbrengen, moet de jongste tariefverhoging (jaarlijks ?) zomaar eventjes 20 miljoen euro in het laadje brengen. Dit maar om de verhoudingen te schetsen. Treffender is bovendien het weetje dat die 5 miljoen euro van 2012 bovenop de reeds eerder geïnde 33 miljoen euro rolrechten kwam .

Dit laatste alvast volgens een persbericht van NV-A van 27 maart 2012. Deze partij, die nu in de meerderheid zit en een stevige stempel op deze regering probeert te drukken, vond toen dat de verhoging van de rolrechten niet door de beugel kon. Net als nu heette het toen dat deze tariefverhoging geenszins de toegang tot het gerecht zou belemmeren. Verder stelde de toenmalige regering Di Rupo dat dat dit de kwaliteit van de rechtsgang zou verhogen.

“Dit klopt niet,” vond -nog steeds volgens datzelfde persbericht- NV-A-kamerlid Kristien Van Vaerenbergh. “Deze maatregel is er enkel gekomen omdat de regering inkomsten zocht. Het verhogen van het startgeld zal zeker niet leiden tot een snellere rechtsgang en al evenmin tot een verbetering van de kwaliteit. Hiervoor is onder andere een doorgedreven informatisering nodig. Hopelijk gebruikt de minister deze 5 miljoen meeropbrengst daarvoor en niet om lompweg het gat in de begroting te dichten.”

Waar het persbericht van de FOD Justitie over de jongste verhoging van het rolrecht echter met geen woord over rept, is dat de rolrechten niet langer per zaak maar “per eisende partij” (lees: per persoon) worden geheven en daar zit hem net het addertje onder het gras want dit doet de tarieven flink stijgen en maakt de toegang tot het recht voor sommigen juist onbetaalbaar en dus onmogelijk, zeker bij groepsvorderingen. Test Aankoop (persbericht van 12 maart 2015) vraagt zich zelf openlijk af of de regering dergelijke groepsvorderingen hiermee in de kiem wil smoren.

Evenmin gelukkig zijn de actiegroepen die zich verzetten tegen de Oosterweel-verbinding (“stRaten-generaal”, “Ademloos”, “Ringland” en “Geneeskunde voor het Volk”). Vandaag, zaterdag 14 maart, verzamelden zij in de Antwerpse zaal Horta om te overleggen over een en ander. Zij vonden alvast onder meer advocaat Philippe Vande Casteele bereid om in naam van deze actiegroepen de aankomende wetgeving over die verhoging van de rolrechten aan te vechten. Diezelfde Philippe Vande Casteele staat deze actiegroepen trouwens ook bij bij hun andere juridische procedures.

Maar wat is nu het probleem met deze groepsvorderingen ? Stel dat er zich 1.000 gedupeerden verenigd hebben en een collectieve vordering instellen. Op basis van de regeringsbeslissing zal voortaan minstens € 100.000 rolrecht moeten worden betaald, in plaats van € 100 vandaag. En dit bedrag geldt dan enkel om een rechtszaak te kunnen en mogen opstarten.

Het gaat hem echter niet alleen om die groepsvorderingen. Ook particulieren kunnen door de nieuwe regeling flink wat meer moeten betalen. Als me bv. als koppel huiseigenaar is en men wil via de rechtbank achterstellige huurgelden opvorderen, dan betaalt men binnenkort, wanneer de regering haar zin krijgt, 160 euro rolrecht in plaats van 40 euro nu. Wanneer dit huis bv. ten gevolge van een erfenis een onverdeeld bezit is van een aantal familieleden, dan zal elk van die medeëigenaars in de toekomst 80 euro rolrecht moeten betalen in plaats van de huidige 40 euro, ongeacht het aantal betrokkenen.

Wellicht was ook hier een en ander niet zo bedoeld (of toch ?) en is zoals bij heel wat andere regeringsbeslissingen ook hierover het laatste woord nog niet gezegd.

Nico Callens

PS:

Ondertussen zou de regering een en ander hebben bijgestuurd en zou er voor groepsvorderingen dan toch maar 1x dat rolrecht moeten worden betaald. Maar dit is o.a. voor Test Aankoop niet voldoende.

 

Geplaatst in Consumenten, Fiscaliteit, Justitie, Samenleving | Een reactie plaatsen