Op 25 november 2017 wordt op de Moezel tussen het Duitse Oberbillig en het Luxemburgse Wasserbillig naar verluidt ‘s werelds eerste vol-elektrische autoveertje voor binnenwateren officieel ingevaren. Oberbillig situeert zich op 15 km ten zuidwesten van Trier. Wasserbillig op 16 km ten zuiden van het toeristische Echternach:
Het veer werd gebouwd in het Noord-Duitse Stralsund (samenwerking tussen Formstaal GmbH & Co. KG en Ostseestaal GmbH & Co). Het werd vorige vrijdag ingescheept en naar verwachting komt het op 21 november aan in Oberbillig om dan op 25 november officieel te worden ingehuldigd.
Waar het huidige 50 jaar oude veer plaats bood aan 4 personenwagens, zal het nieuwe elektrische veer 6 personenwagens in een keer kunnen overbrengen. Gemiddeld worden jaarlijks 143.000 personen en ongeveer 66.000 personenwagens, 1.600 motorfietsen en 19.500 fietsen van de ene zijde van de Moezel naar de andere zijde van de Moezel gebracht. De dichtstbijzijnde brug over de Moezel bevindt zich in Grevenmacher, op 6 km van Wasserbillig.
De Vlaamse steden en gemeenten vinden dat ze te weinig hun stempel kunnen drukken op het door De Lijn gevoerde beleid. Dat blijkt uit een enquête van de Vlaamse Vereniging van Steden en Gemeenten (DS, 10/10/2017). Reeds eerder uitte bv. de burgemeester van Mechelen eenzelfde ongenoegen (“De Lijn beslist vanuit ivoren toren”; DS, 14/01/2014).
Zelf had ik al de eer om in Brugge een door De Lijn georganiseerde streekgebonden stakeholdersoverleg te mogen meemaken. Waren ook aanwezig: de gemeenten, de provincie en de gebruikersvereniging TreinTramBus. De vergaderingen werd voorgezeten door de regionale directeur van De Lijn, die aldus rechtstreeks aanspreekbaar was en een rechtstreekse lijn met deze stakeholders openhield.
Ik was in elk geval heel positief verrast door het positieve en constructieve engagement van de vertegenwoordigers van de steden en gemeenten evenals van de openheid van De Lijn. Waar mogelijk probeerde De Lijn tegemoet te komen aan de geuite verzuchtingen maar helaas moest de provinciaal directeur van De Lijn maar al te vaak toegeven dat het strakke budgettaire kader een en ander niet toeliet.
Steden en gemeenten hebben veelal verlangens waar een kostenplaatje aan vasthangt, maar de nodige budgetten daarvoor moeten van de Vlaamse overheid komen. En terwijl die houdt heel streng de vinger op de knip.
De steden en gemeenten houden ook niet altijd de belangen van de gebruikers van het openbaar vervoer voor ogen. Lijnbussen en zelfs trams worden maar al te vaak ten voordele van Koning Auto uit het centrum van steden en gemeenten geweerd.
Recent voorbeeld daarvan is de kusttram. Waar de bewoners van Lombardsijde een tramhalte voor hun deur hadden, moeten ze nu voor de dichtstbijzijnde halte minsten 400 meter verderop.
Het zou van moed hebben getuigd mocht men in Lombardsijde de doorstroming van de tram hebben verbeterd. Evenzeer had men het tracé van de kusttram vanuit het centrum van Lombardsijde kunnen doorttrekken tot het centrum van Westende, om zo de kusttram te brengen waar het meeste potentieel aanwezig is. Maar zoiets in Vlaanderenland ondenkbaar.
Helaas is dat geen alleenstaand voorbeeld. Zo klaagt burgemeester Somers steen en been klaagt dat hij in Mechelen de bussen niet kan laten rijden waar hij dat wil. Maar de stadsbussen zijn er wel niet welkom in het hartje van zijn stad.
Het lijkt me dan ook geen goed idee om de gemeentepolitiek meer greep te geven op het door De Lijn gevoerde beleid. Wel moeten ze nog meer dan nu reeds het geval is, de inspraak die hen wordt geboden, met beide handen grijpen. Vooral moeten ze ook meer oog hebben voor de verzuchtingen van de gebruikers en verder kijken dan de grenzen van hun eigen stad of gemeente.
Op sommige plaatsen kunnen de provinciale directies van De Lijn zelf nog een tandje bijsteken om van die inspraakmomenten en minder verplicht nummertje te maken.
Zopas verscheen het recentste nummer van het tijdschrift “Mondig Mobiel”, het ledentijdschrift van de gebruikersvereniging “TreinTramBus”, een vereniging die ik een warm hart toedraag en die reeds sinds jaren deskundig wordt geleid door voorzitter Stefan Stynen.
Van de hand van Stefan Stynen verscheen in dit laatste nummer van Mondig Mobiel een sterke opinietekst die ik u niet wens te onthouden:
Stefan Stynen, voorzitter TTB (foto TreinTramBus)
De bussen van Eurolines zijn al jaren een vertrouwd beeld op onze wegen, maar de jongste jaren zien we steeds meer bussen van concurrenten in onze steden rijden. Flixbus, Ouibus, IC-Bus,… ze willen u allemaal voor geen geld vervoeren. Ook op het spoor duiken nieuwe low cost-initiatieven op zoals de OUIGO van de SNCF of de IZY als goedkoop alternatief voor de Thalys. Klinkt allemaal leuk, maar is er ook echt reden tot feesten?
Openbaar vervoer zal altijd een evenwicht blijven tussen de optelsom van individuele verplaatsingsbehoeften en de collectieve bundeling daarvan in vaste lijnen. Dankzij knooppunten en overstapmogelijkheden komen die vaste lijnen in de praktijk tegemoet aan zoveel mogelijk individuele verplaatsingsbehoeften. Van netwerk-effecten of over-stappen liggen de meeste low cost-initiatieven echter niet wakker. Voor de basisbereik-baarheid van kleinere dorpen of steden moet je op hen niet rekenen. Probeer overigens maar eens een overzicht van de volledige dienstregeling te vinden op de site van Ouibus of Flixbus. Bij de SNCF vervangt de OUIGO steeds meer de TGV-verbindingen die rond Parijs rijden. In dat geval wordt het hele OV-systeem verzwakt.
Hetzelfde geldt voor de IZY. Snelheid is niet voor iedereen een must en er is zeker een markt voor een verbinding Brussel – Parijs met haltes in steden als Bergen, Arras en/of Amiens. Maar hoewel de IZY tussen Arras en Parijs over de klassieke lijn rijdt om de kosten voor het gebruik van een dure HSL te drukken, stopt hij onderweg nergens. Ook doorgaande tickets kopen vanuit of naar andere steden zit er niet in. Wie een aansluiting mist door een vertraging van de IZY, zoekt het zelf maar uit. Voor 10 euro naar Parijs is geen geld, maar hier wordt het hele OV-systeem niet beter van. Opnieuw kan de balans nog enigszins positief zijn als de IZY mensen naar de trein lokt die anders de auto of het vliegtuig zouden nemen. Toch lijkt dit eerder een optelsom van beperkingen: de traag-heid van de klassieke trein, gecombineerd met de reserveringsplicht en het gebrek aan flexibiliteit van een HST. Het low cost-systeem gaat overigens wel erg ver. Om vooraf een sms-bericht te ontvangen over eventuele vertragingen betaal je 2 euro extra! Is dat niet strijdig met de EU-verordening inzake reizigersrechten, op grond waarvan je sowieso recht hebt op informatie?
Flixbus op het Astridplein te Antwerpen (foto: Stefan Stynen)
Het ontbreken van assistentie en wachtcomfort is eveneens een groot probleem bij langeafstandsbussen. Als een bus van Flixbus of een Ouibus zich vastrijdt in de file kan je eigenlijk nergens terecht. In de praktijk liggen de stopplaatsen vaak in de buurt van stations en kan je daar gaan wachten of schuilen, maar de busmaatschappijen zelf bieden helemaal niets aan. In landen als Spanje of Frankrijk vind je in grote steden speciale busstations met loketten, sanitair en wachtaccommodatie, maar in steden als Brussel of Antwerpen stoppen die bussen gewoon op straat. Vaak hinderen ze daarbij het stads- en streekvervoer. Het enige officiële Belgische busstation voor langeafstands-bussen is Brussel-Noord, maar dat is in de praktijk veel te klein en helemaal geen reclame voor de stad. Elk beleid op dit vlak. De overheid zou er beter aan doen te investeren in degelijke voorzieningen en de busexploitanten – net als bijvoorbeeld de NMBS – in ruil een vergoeding te vragen per bus die een busstation aandoet. Hoe zit het trouwens met de controle op de rij- en rusttijden of de veiligheid van al die bussen? Ook dat zijn aspecten die je niet zomaar aan de vrije markt kunt overlaten.
Ten slotte blijft de vraag of die langeafstandsbussen al dan niet bij het openbaar vervoer gerekend moeten worden. De insteek van de busmaatschappijen is duidelijk commer-cieel. Dat betekent dat een busverbinding even snel kan verdwijnen als ze ontstaan is. Hun aanbod staat zowel qua dienstregeling als qua tarieven volledig los van het bestaande openbaar vervoer. Van netwerkduurzaamheid is dus geen sprake. En precies dat verwachten de reizigers van het openbaar vervoer. Hun keuzes van woonplaats, werk of school hangen af van de verwachting (zekerheid?) dat hun buslijn ook nog volgend jaar of binnen twee jaar zal rijden.
Stefan Stynen, voorzitter TreinTramBus
TreinTramBus is een v.z.w. die opkomt op voor de belangen van de gebruikers van het openbaar vervoer. Enerzijds stoelt de werking van de vereniging op het opbouwen van expertise, o.m. door met een open geest de evoluties in het openbaar vervoer in binnen- en buitenland op te volgen, en anderzijds op het in dialoog te treden met zowel beleidsmakers als met de directies van de ov-bedrijven. TreinTramBus kiest daarbij duidelijk voor een constructieve aanpak die de “Not in my back yard” overstijgt en waarbij het algemeen belang vooropstaat.
Opdat deze gebruikersvereniging met succes haar maatschappelijk rol zou kunnen spelen en opdat de stem van TTB zou worden gehoord op de plaatsen waar dat belangrijk is, is ook uw steun broodnodig.
De prijs voor een gewoon lidmaatschap kost € 20,- per jaar, over te schrijven op bankrekeningnummer BE35 0682 0758 1037 met vermelding “Lidgeld + Mondig Mobiel”. Meer info over de TreinTramBus is te vinden op de website van de vereniging.
De Waalse busmaatschappij TEC, tegenganger van De Lijn in Vlaanderen, heeft niet bepaald de reputatie om erg vernieuwend en vooruitstrevend te zijn terwijl daarenboven ze voor haar busbestellingen doorgaans kiest voor Franse constructeurs.
Toch heeft men daar sinds enige tijd het licht gezien wat ervoor heeft gezorgd dat TEC in totaal 298 elektrische hybride bussen heeft besteld waarvan 90 bij “Volvo buses” (wat tot dusver grootste bestelling elektrische hybride bussen is die werd geplaatst bij de Zweedse busconstructeur) en maar liefst 208 exemplaren bij het Poolse Solaris, een bestelling waarvoor ze ook daar heel hard gaan juichen. Toch is er ook een groot verschil: waar Volvo voor de opslag van de elektrische energie beroep doet op batterijen, blijkt Solaris daarvoor een supercondensator te hebben ontworpen.
Ondertussen wist Volvo Buses eind januari van dit jaar met fierheid te melden dat ze wereldwijd reeds 3000 hybride bussen heeft verkocht in 22 landen, in zowel Europa, Zuid-Amerika, Azië als Australië, maar waarvan zowat de helft werd verkocht in het Verenigd Koninkrijk (waarbij ook dubbeldeksbussen). Volvo beklemtoont daarmee ook nog eens zijn marktleiderschap in dit marktsegment. Het betreft hem wel vooral de in 2010 geïntroduceerde klassieke hybride met parallelle aandrijving waarbij reeds heel wat brandbesparing en beperking van de CO2-uitstoot kan worden gerealiseerd. Deze hybride bus met parallelle aandrijving onderscheidt zich van de technologisch minder vooruitstrevende versies met seriële aandrijving van de andere constructeurs.
Voor meer bijzonderheden over zowel de klassieke hybride bussen, de nieuwe elektrische hybride bussen en de Eletromobility-filosofie van Volvo wil ik verwijzen naar 2 eerdere teksten op deze blog, nl.:
Wel is het nuttig om even dieper in te gaan op de oplaadstations die mee bepalend zijn voor het verdere succes van zowel elektrische hybride als vol-elektrische bussen.
Vol-elektrische bussen zijn namelijk niet volledig nieuw. Op Busworld 2015 waren reeds een handjevol constructeurs met een vol-elektrische reisbus aanwezig terwijl er ook al vol-elektrische stadsbussen te vinden waren in bv. de stad Wenen. Ook heeft het Belgische VanHool een tot dusver niet erg succesvolle versie met inductie-oplaadtechnologie waarvan er na heel wat jaren uitstel uiteindelijk 3 exemplaren rondrijden in Brugge. Maar dat is dan weer een ander verhaal.
Maar die verschillende oplaadsystemen vormden tot dusver de zwakke schakel in het systeem: eerst en vooral was het wachten op voldoende krachtige Lithion Ion batterijen en verder vormde het gewicht van deze batterijen lange tijd een knelpunt: men kon weliswaar bussen volstouwen met batterijen, maar dan werden deze bussen zo zwaar dat ze niet voldoende reizigers konden vervoeren.
Alternatief is het aantal batterijen beperken zodat er meer plaats beschikbaar kwam voor reizigers, maar dat beperkt dan de actieradius van de bussen waardoor de batterijen reeds na een tiental km dienden te worden herladen. Toch is het deze laatste optie die in eerste instantie busconstructeur Volvo, maar nu ook andere constructeurs zoals Irizar, Solaris, VDL naar voor wordt geschoven. In maart 2016 sloten deze constructeurs daarvoor een overeenkomst waarbij ze hun elektrische bussen geschikt maken voor een gestandaardiseerd oplaadstation dat wordt verkocht door 3 verschillende leveranciers: Siemens, ABB, Heliox. De steden Namen en Charleroi kozen daarbij voor leverancier ABB.
Deze overeenkomst is van groot belang voor het verdere succes van zowel de elektrische hybride bus als van de vol-elektrische bus. Waar de bussen zelf worden gekocht door busexploitanten, zijn het doorgaans de stedelijke en andere overheden die instaan voor het bestellen en bekostigen en van deze laadstations.
Als dusdanig kunnen deze overheden voor de aankoop van hun gestandaardiseerde laadstations kiezen uit 3 verschillende leveranciers terwijl eenzelfde laadstations kan worden ingezet voor zowel hybride elektrische bussen als voor vol-elektrische bussen terwijl het busmerk er ook niet toe doet, ten minste voor zover de betrokken constructeurs gebruik maken van dezelfde standaarden. Deze standaardisering komt dan ook de rendabiliteit van deze oplaadstations ten goede.
Voor wie er nog meer over deze onderwerpen wil weten:
Dit is Jorge Coronado. Hij is voorzitter van Latindadd. Dat is een netwerk van 21 organisaties uit twaalf Latijns-Amerikaanse landen die voornamelijk werken rond fiscale rechtvaardigheid. Hij kwam daarover vandaag vertellen bij Oxfam. Latijns-Amerika is de regio waar de oneerlijke kapitaalvlucht wereldwijd het grootst is. Op een en twee staan weliswaar Rusland en China, maar daarna volgen er acht Latijns-Amerikaanse landen.
Jaarlijks verdwijnt er 320.000 miljoen dollar van het continent. Dit is voor een groot deel op het conto te schrijven van multinationals zoals een hamburgergigant en een bedrijf achter een bekende zoekmachine. De politieke wil ontbreekt om hier iets aan te doen.
Daarnaast is het belastingstelsel zo opgevat dat vooral de consumptie belast wordt in plaats van het inkomen. Daardoor wordt het belangrijkste deel van de belasting betaald door de armsten. Banken zijn bijvoorbeeld vrijgesteld. Over ongelijkheid gesproken.
In het debat over de immense ontslagronde bij ING is het goed dat sommigen er op wijzen dat er een discrepantie is tussen de dividenden die aandeelhouders krijgen uitgekeerd en de besparingen die worden verwezenlijkt op de rug van de werknemers.
Toch mag men ook niet blind zijn voor enkele wetmatigheden in het bedrijfsleven die het gevolg zijn van globalisering en van een snel vooruitschrijdende technische evolutie, o.m. in de informatica. Ik voel zelfs enig medeleven met de personeelsdirecteur van ING, voor wie het ongetwijfeld leuker is om mensen aan te werven dan te moeten ontslaan.
In het kader van een debat over de vergrijzing van de bevolking, waarbij er gedurende flinke tijd steeds maar minder jongeren zullen zijn om de pensioenen van een groter worden groep ouderen te betalen, is het natuurlijk geen leuke gedachte en dreigt men maar al te graag de hoofden in het zand te steken, maar we moeten onder ogen durven zien dat we evolueren naar een tijdperk waarbij er gewoonweg niet genoeg meer werk zal zijn voor iedereen. Laat deze massale ontslagronde een wake up call zijn en laten we met zijn allen denken aan een leefbare toekomst voor elkeen. Aandeelhouders en soortgenoten dienen te beseffen dat er ook voor hen geen toekomst is weggelegd wanneer Jan Modaal geen leefbaar inkomen meer heeft en bijgevolg ook niets meer heeft om te consumeren.
Kan men het bedrijven kwalijk nemen dat zij proberen hun bedrijf zo efficiënt mogelijk uit te baten? Kan men het bedrijven kwalijk nemen dat ze na een reeks fusies tot de vaststelling komen dat men op 20 plaatsen hetzelfde werk overdoet, elk op zijn eigen manier en elk met zijn eigen technologie en informatica? Kan men het bedrijven kwalijk nemen dat ze menen het met één informatica-afdeling te kunnen stellen terwijl er nu misschien wel 20 zijn die onafhankelijk van elkaar hun eigen ding doen?
En wat bij ING gebeurt, staat ongetwijfeld ook nog elders te gebeuren, misschien minder massief doch eerder sluipend, maar wel met een eindresultaat waarvan men vaststelt dat er niet genoeg werk meer is voor iedereen. En net zoals nu werklozen niet per definitie luiewannissen zijn die een broertje dood hebben aan werken, zal dat ook in de toekomst niet zijn. Maar nogmaals: in het licht van de vergrijzing is zoiets geen leuke gedachte.
Deze massale ontslagronde bij ING moet men dan ook aangrijpen om werk te gaan maken van een onvoorwaardelijk maar leefbaar minimaal basisinkomen.
Het idee van een dergelijk basisinkomen is niet nieuw en werd bij middel van een boek “NV België, verslag aan de aandeelhouders” reeds in 1994 op de politieke agenda gezet door Roland Duchâtelet. Dit boek kwam er nadat Roland Duchâtelet werd gesensibiliseerd door een oproep om na te denken over de organisatie van onze maatschappij waarin de werkloosheid steeg en de financiering van de sociale zekerheid in het gedrang kwam.
En ook al zijn de beweegredenen van toen nog steeds brandend actueel, helaas verdween het onderwerp samen met Duchâtelets politieke beweging/partij VIVANT van het toneel.
Doch de noodzaak van een verschuiving van de belasting op arbeid naar belasting op verbruik -iets wat blijkbaar zelfs door socialisten wordt verketterd- heeft niets van zijn actualiteitswaarde verloren terwijl dat meteen een noodzaak is om dat onvoorwaardelijk minimaal en leefbaar basisinkomen te kunnen financieren.
Laten we dan ook niet langer onze hoofden als struisvogels in het zand te steken maar daarentegen constructief zoeken naar een duurzame oplossing waar we met zijn allen beter van worden. Het onvoorwaardelijk minimaal en leefbaar basisinkomen zou daar wel eens de sleutel toe kunnen zijn.
I wrote this text exactly a week ago when I was on my way home from Nice with the TGV:
Nice, 2 months after the attack that no one can understand. Although less impressive than that other major attack in New York on 9/11 and also of a totally different nature than those attacks in November last year in Paris or in March in Brussels. But still an attack that continues to appeal to the imagination. How in God’s name can anyone get it into their head to drive a heavy truck into a crowd of people for about a kilometre, after first robbing a few policemen with a ruse and entering a zone closed to traffic?
And was it a coincidence or a form of psychological insight that far surpasses mine ? The fact is that the time of the attack was extremely well chosen. Had that Mohamed Bouhlel with his truck been 10 minutes earlier, it would have been impossible for him to enter the restricted zone. But no, he waited until the fireworks had ended and the attention of the policemen was somewhat weakened, relieved that until then the celebration of the national holiday had not been disturbed by terrorists or other scum.
But life goes its normal course. Everyday people don’t have time to dwell on all this for too long. The kiosk with memorial wreaths and other memorabilia on the Albert I square and the ditto place near the beach bear witness to the suffering and destruction (of human lives) that have taken place there and make tourists in particular pause for a moment to reflect on what has happened there and to grasp the heart and/or the throat, but these moments of modesty cannot last either.
But still, other statues have also stuck, such as that pram that is tied to a tree on the central reservation of the Promenade des Anglais, or also the candles, flowers and plush toys that have suffered the same fate on the same central reservation.
For the greater part of mankind life goes on, for those who were directly involved in the attack, either as victims or survivors, it is quite different. For those people, life is no longer the same as before and much more than anyone else, they are left with the life-sized question: WHY?
And then there is the question of how we as a society deal or should deal with a fact like blind terrorism. Also in the past we have had to deal with terror in our country and in Europe, although that was also some time ago. The left-wing terrorists Carette and C°, who with their CCC (Cellule Communiste Combatante, 1984 – 1985) made the country unsafe with their bombs, chose material targets in the first place and almost apologize when they made a physical victim in Brussels ‘almost by accident’ in the form of a fireman.
And both the bombs of the IRA and of the Libyan terrorists, as well as the kidnappings of the left-wing Bader Meinhoff group (Rote Armee Fraktion, 1970 – 1998) seemed only far from our bed, while in the meantime the big world has come so much closer and the attacks of recent times are much closer to our bed, if not right next to it.
Is the question still how we as a society deal and want to deal with such forms of violence and terror ? Do we want to go in the direction of Israel where they have been traumatized by decades of similar violence and have been hit by tunnel vision to such an extent that behind every palm tree they see a Palestinian terrorist and anyone who shows even the slightest sympathy with the fate and suffering of his cursed Palestinians (and of which a large part are equally affected by tunnel vision) as a state danger ?
Is the question still how we as a society deal with such forms of violence and terror and how we want to deal with them ? Do we want to go in the direction of France where both left (Hollande) and right (Sarkozy) and so many others see France as a country at war and with the hot breath of populists at the back, very hard in the direction of a police and army state ?
In the fight against terrorism, such a display of police and army is clearly visible, which is apparently a reassuring thought for politicians because it allows them to show the general public that they are actively working on the problem. However, the work that matters to him, the silent info- and detective work that effectively ensures that attacks are foiled and terrorists can be arrested, remains under the radar and is therefore considerably less mediagenic and less useful for populism.(*)
The big problem is that, for the sake of our real or supposed security, we all too quickly risk becoming lax about the freedoms that have been so laboriously acquired, such as freedom of expression, freedom of association, protection of privacy, … we risk wanting to give up. Measures that may well be well-intentioned, but which, when the gap is made too big for that, and when that gap is guarded too laxly, the standards become blurred and all kinds of authorities in the name of the government that goes it’s own discretion and ability to fill that gap without too much control from above. With which we threaten to copy the workings of the Israeli state far too quickly.
Certainly not an easy theme where no one can pretend to have the ultimate and ideal solution in store. But also not a situation in which we will lose every critical attitude and even nip every critical voice in the bud while guarding our security. And even though the public debate has become too superficial, populist and even racist in recent years, such a debate with arguments for and against remains more than necessary. Above all, however, we must not lose sight of the nuance and empathy for the arguments of others.
(*) Honesty must also be told that in France there is not only a very strong commitment to the presence of politics and the army in the streets, but also that a lot of work is being done behind the scenes to stay ahead of attacks.
Mijn kapper zit in het gips. Ik weet niet of het haar been is of haar arm. Als het haar arm is, kan ze zeker niet knippen. Maar in ieder geval, ze kon niet werken zei ze. Dus moest ik op zoek naar een andere kapper.
Roos van om de hoek was volgens de commentaren op het internet niet goed. Er stonden zelfs foto’s bij van hoe het haar geknipt was en hoe het had moeten zijn. Dus dan maar op goed geluk een andere gekozen. Deze had design in haar naam. Ik dacht: dat doet het wel goed tegenwoordig. Diezaain. Dus maakte ik een afspraak.
Vandaag mocht ik dan gaan. Ik zag al snel dat het speciaal was. Er hing een foto van een jonge charmezanger op de deur met een gepersonaliseerde boodschap plus handtekening erop. Door de boxen schalde de stem van een nieuwslezer met Oostenrijkse tongval. Ja, die Oostenrijkers hadden toch zulke mooie muziek.
Toen begon de kapper te vertellen en ze had het vaak over dank aan god. Ik dacht: wie zegt dat nu? We zeggen godzijdank, maar niemand zegt ooit dank aan god. Maar dank aan god was haar hondje weer beter nu hij geen snoepjes meer kreeg, de stakker. En dank aan god had ze toch nog op reis kunnen gaan, ondanks dat de dag ervoor den ellentriek was uitgevallen, stel je voor zeg. Dank aan god was alles goed gekomen.
Vervolgens kwamen er twee dametjes op leeftijd langs. De ene ging links van mij zitten, de andere rechts. Blijkbaar kwamen ze voor de leut, want de schaar ging niet in hun haar. Of dat dank aan god was, weet ik niet. Maar toen vertelden ze wat ze gezien hadden op MDR. Duitse televisie. Mooie muziek. Musik für Sie was toch zo prachtig. Met Uta, die doet het zo goed. En naar SWR was het ook altijd zo fijn kijken.
Dank aan god vroeg de dochter van de kapper zich af waar dat zij nu in hemelsnaam naar zaten te kijken. Ik denk dat ik de volgende keer maar weer naar mijn eigen kapper ga. Diezaain of niet.
Deze tekst schreef ik exact een week geleden toen ik met de TGV op de terugweg was vanuit Nice naar huis:
Een kiosk vol memorabilia: elk stukje tekst, elke tastbare herinnering die is overgebleven, grijpt je naar de keel en maakt je toch minstens één moment stil. (c) Foto: Nico Callens
Nice, 2 maanden na de aanslag die niemand begrijpen kan. Weliswaar minder impressionant dan die andere grote aanslag in New York op 9/11 en ook van een totaal andere aard dan die aanslagen in november vorig jaar in Parijs of in maart in Brussel. Maar toch een aanslag die tot de verbeelding blijft spreken. Hoe krijgt iemand het in Gods naam in zijn hoofd om met een zware vrachtwagen gedurende zowat een kilometer op een mensenmenigte in te rijden en dit nadat eerst enkele politieagenten met een list verschalkt te hebben en zo een voor het verkeer afgesloten zone binnen te rijden ?
En was het toeval of een vorm van psychologisch doorzicht dat het mijne ver overtreft ? Feit is dat het tijdstip van de aanslag uitermate goed was uitgekozen. Was die Mohamed Bouhlel met zijn vrachtwagen 10 minuten eerder geweest, dan was hij de afgeschermde zone onmogelijk kunnen binnenrijden. Maar neen, hij wachtte netjes af tot het vuurwerk was afgelopen en de aandacht van de politiemensen enigszins was afgezwakt, opgelucht dat ze waren dat tot dan de viering van de nationale feestdag niet door terroristen of ander gespuis was verstoord.
Maar het leven gaat zijn gewone gang. Jan-met-de-Pet heeft niet te tijd om al te lang bij dit alles te blijven stilstaan. De kiosk met gedenkkransen en andere memorabilia op het Albert I-plein en de dito plaats vlakbij het strand getuigen welisweer van het leed en de verwoestingen (van mensenlevens) die daar zijn geschied en doet vooral toeristen even stil staan bij wat daar is gebeurd en doen ook even naar het hart en/of de keel grijpen, maar ook deze momenten van ingetogenheid kunnen niet blijven duren.
Maar toch, ook andere beelden zijn blijven kleven, zoals bv. die kinderwagen die op de middenberm van de Promenade des Anglais aan een boom is gebonden of ook de kaarsjes, bloemen en pluches die even verderop op dezelfde middenberm hetzelfde lot zijn beschoren.
Gaat het leven voor het gros van de mensheid gewoon verder, voor zij die rechtstreeks betrokken zijn geweest bij de aanslag, hetzij als slachtoffer hetzij als nabestaande, is het wel even anders. Voor die mensen is het leven niet meer als voorheen en nog veel meer dan iemand anders blijven zij met dè levensgrote vraag zitten: WAAROM ?
En dan is er de vraag hoe wij als samenleving met een gegeven als blind terrorisme omgaan of moeten omgaan. Ook in het verleden hebben wij in ons land en in Europa met terreur te maken gehad, al is dat ook enige tijd geleden. De linkse terroristen Carette en C° die in ons land met hun CCC (Cellule Communiste Combatante, 1984 – 1985) met hun bommen het land onveilig maakten, kozen in de eerste plaats materiële doelen uit en verontschuldigen ze zich bijna toen ze in Brussel ‘quasi per ongeluk’ in de vorm van een brandweerman een lichamelijk slachtoffer maakten.
En zowel de bommen van de IRA en van de Libische terroristen, evenals de kidknappingen van de linkse Bader Meinhoff-groep (Rote Armee Fraktion, 1970 – 1998) leken toch maar ver van ons bed, terwijl ondertussen de grote wereld zoveel dichterbij is gekomen en de aanslagen van de jongste tijd veel dichter bij ons bed, voor zover niet vlak naast ons bed, bevinden.
Blijft de vraag hoe we als samenleving met dergelijke vormen van geweld en terreur omgaan en willen omgaan ? Willen we de richting uit van Israël waar ze door decennialang soortgelijk geweld dermate getraumatiseerd en door tunnelzicht getroffen zijn dat ze achter elke palmboom een Palestijnse terrorist zien en eenieder die ook maar een greintje sympathie betoont met het lot en het leed van zijn die vervloekte Palestijnen (en waarvan er toch ook een groot deel evenzeer aan tunnelzicht leiden) als staatsgevaarlijk gaan bestempelen ?
Blijft de vraag hoe we als samenleving met dergelijke vormen van geweld en terreur omgaan en willen omgaan ? Willen we de richting uit van Frankrijk waar zowel links (Hollande) als rechts (Sarkozy) evenals zovelen anderen Frankrijk beschouwen als een land in oorlog en met in de rug de hete adem van populisten heel hard de richting van een politie- en legerstaat inslaan ?
Bij het bestrijden van terrorisme is dergelijk vertoon van politie en leger goed zichtbaar, wat voor politici blijkbaar een geruststellende gedachte is omdat ze daarmee aan het grote publiek kunnen tonen dat ze actief met het probleem bezig zijn. Het werk dat er hem echter toe doet, het stille info- en recherchewerk dat er effectief voor zorgt dat aanslagen verijdeld worden en terroristen kunnen worden ingerekend, blijft echter onder de radar en is dan ook flink wat minder mediageniek en minder dienstig voor populisme.(*)
Het grote probleem is dat we omwille van onze echte of vermeende veiligheid maar al te snel laks dreigen te worden inzake de zo moeizaam verworven vrijheden zoals vrije meningsuiting, vrijheid van vereniging, bescherming van de privacy, … dreigen te willen opgeven. Maatregelen die wel goed bedoeld kunnen zijn, maar die wanneer men het gat daarvoor te groot maakt en waarbij dat gat te laks wordt bewaakt, de normen gaan vervagen en allerlei instanties in naam van de overheid dat gaat naar eigen goeddunken en vermogen dat gat zonder al te veel controle van bovenaf gaan invullen. Waarmee we dan alweer veel te snel de werking van de Israëlische staat dreigen te gaan kopiëren.
Voorwaar geen gemakkelijk thema waarbij niemand kan pretenderen dè ultieme en ideale oplossing in petto te hebben. Maar ook geen situatie waarbij we bij het bewaken van onze veiligheid elke kritische ingesteldheid gaan verliezen en zelfs elke kritische stem in de kiem gaan smoren. En ook al is het publieke debat met zijn woord en wederwoord de jongste jaren al te oppervlakkig, populistisch en zelfs racistisch is geworden, toch blijft een dergelijk debat met argumenten voor en tegens meer dan nodig. Maar vooral mogen we daarbij de nuance en de empathie voor de argumenten van de anderen daarbij niet uit het oog verliezen.
(*) De eerlijkheid dient gebiedt er bij te vertellen dat men in Frankrijk niet alleen héél sterk inzet op de aanwezigheid van politiek en leger in het straatbeeld maar dat ook daar achter de schermen heel wat werk wordt geleverd om aanslagen voor te blijven.
“Een zee van ongeopende post. Pro Justitia’s en brieven van de politie”
De voordeur stond open. Wagenwijd open. Van dat rode bakstenen huis in Hever, een deelgemeente van Boortmeerbeek. Plotseling – en wie weet in alle haast – verlaten. Alle bezittingen achtergelaten.
In de gang versperden twee matrassen de toegang grotendeels, maar rechts kon je wel de rommelige keuken in. Je kon er bijna je kont niet keren met de met witte enveloppen bedekte grote tafel die daar in het midden stond. Errond gaan ging nog net. De afwas stond er nog. Stapels borden, ontelbaar veel glazen, een steelpannetje en de inhoud van een hele besteklade. Vuil en onder het stof. Dikke spinnenwebben aan de muur en tegen het raam.
De keuken gaf uit op de garage die een al even grote puinzooi was. Er stond een kast, de grond was bezaaid met rommel. Het plafond kwam er naar beneden. Het was ondoenbaar om door de grote hoeveelheid spullen te banjeren. Terug naar de donkere keuken dan maar en voetje voor voetje schuifelend langs de matrassen naar de woonkamer.
In de evenzeer volgepakte living viel meteen de grote hoeveelheid weckpotten met groenten op. Boontjes, asperges en zo meer. De deuren en laden van de kasten stonden open, in een lade stond een gele bloemengieter. Ook hier een zee van ongeopende post. Pro Justitia’s en brieven van de politie. Voor de heer Alexis Doms meestal, soms voor Sven Doms.
Man met een mijter
Op de vensterbank lag een agenda van de politie. Maar op de grond en op de tafel lagen evenzeer papieren van uitzendbureaus en vakbonden. En foto’s. Oude zwart-witfoto’s. Een groep mannen op een rijtje. Een jongen die knielt voor een man met een mijter op zijn hoofd.
Dit vrijstaande huis aan de spoorlijn in Hever was al het derde in dezelfde straat dat verlaten was. Maar anders dan de twee andere woningen was het niet potdicht. Ook het voormalige rusthuis een paar kilometer verderop was hermetisch afgesloten met houten platen en metalen hekken. Zelfs in het dodenhuis geraakten we niet. Een urbexer gaat alleen maar binnen als hij binnen kan. En dat ging alleen in het huis van Alexis.
Wie was Alexis? Hoe oud was hij? Wat is er met hem gebeurd? Waar is hij gebleven? Waarom opende hij zijn post niet? Het lijkt alsof hij hals-over-kop het huis verliet. Met de noorderzon vertrokken. Hij had zelfs geen tijd om de deur op slot te doen.
