Low cost, low quality ?

Zopas verscheen het recentste nummer van het tijdschrift “Mondig Mobiel”, het ledentijdschrift van de gebruikersvereniging “TreinTramBus”, een vereniging die ik een warm hart toedraag en die reeds sinds jaren deskundig wordt geleid door voorzitter Stefan Stynen.

Van de hand van Stefan Stynen verscheen in dit laatste nummer van Mondig Mobiel een sterke opinietekst die ik u niet wens te onthouden:

Portret-stefan-Stynen-4221778467-1506001444371.jpg

Stefan Stynen, voorzitter TTB (foto TreinTramBus)

De bussen van Eurolines zijn al jaren een vertrouwd beeld op onze wegen, maar de jongste jaren zien we steeds meer bussen van concurrenten in onze steden rijden. Flixbus, Ouibus, IC-Bus,… ze willen u allemaal voor geen geld vervoeren. Ook op het spoor duiken nieuwe low cost-initiatieven op zoals de OUIGO van de SNCF of de IZY als goedkoop alternatief voor de Thalys. Klinkt allemaal leuk, maar is er ook echt reden tot feesten?

Openbaar vervoer zal altijd een evenwicht blijven tussen de optelsom van individuele verplaatsingsbehoeften en de collectieve bundeling daarvan in vaste lijnen. Dankzij knooppunten en overstapmogelijkheden komen die vaste lijnen in de praktijk tegemoet aan zoveel mogelijk individuele verplaatsingsbehoeften. Van netwerk-effecten of over-stappen liggen de meeste low cost-initiatieven echter niet wakker. Voor de basisbereik-baarheid van kleinere dorpen of steden moet je op hen niet rekenen. Probeer overigens maar eens een overzicht van de volledige dienstregeling te vinden op de site van Ouibus of Flixbus. Bij de SNCF vervangt de OUIGO steeds meer de TGV-verbindingen die rond Parijs rijden. In dat geval wordt het hele OV-systeem verzwakt.

Hetzelfde geldt voor de IZY. Snelheid is niet voor iedereen een must en er is zeker een markt voor een verbinding Brussel – Parijs met haltes in steden als Bergen, Arras en/of Amiens. Maar hoewel de IZY tussen Arras en Parijs over de klassieke lijn rijdt om de kosten voor het gebruik van een dure HSL te drukken, stopt hij onderweg nergens. Ook doorgaande tickets kopen vanuit of naar andere steden zit er niet in. Wie een aansluiting mist door een vertraging van de IZY, zoekt het zelf maar uit. Voor 10 euro naar Parijs is geen geld, maar hier wordt het hele OV-systeem niet beter van. Opnieuw kan de balans nog enigszins positief zijn als de IZY mensen naar de trein  lokt die anders de auto of het vliegtuig zouden nemen. Toch lijkt dit eerder een optelsom van beperkingen: de traag-heid van de klassieke trein, gecombineerd met de reserveringsplicht en het gebrek aan flexibiliteit van een HST. Het low cost-systeem gaat overigens wel erg ver. Om vooraf een sms-bericht te ontvangen over eventuele vertragingen betaal je 2 euro extra! Is dat niet strijdig met de EU-verordening inzake reizigersrechten, op grond waarvan je sowieso recht hebt op informatie?

Foto bus

Flixbus op het Astridplein te Antwerpen (foto: Stefan Stynen)

Het ontbreken van assistentie en wachtcomfort is eveneens een groot probleem bij langeafstandsbussen. Als een bus van Flixbus of een Ouibus zich vastrijdt in de file kan je eigenlijk nergens terecht. In de praktijk liggen de stopplaatsen vaak in de buurt van stations en kan je daar gaan wachten of schuilen, maar de busmaatschappijen zelf bieden helemaal niets aan. In landen als Spanje of Frankrijk vind je in grote steden speciale busstations met loketten, sanitair en wachtaccommodatie, maar in steden als Brussel of Antwerpen stoppen die bussen gewoon op straat. Vaak hinderen ze daarbij het stads- en streekvervoer. Het enige officiële Belgische busstation voor langeafstands-bussen is Brussel-Noord, maar dat is in de praktijk veel te klein en helemaal geen reclame voor de stad. Elk beleid op dit vlak. De overheid zou er beter aan doen te investeren in degelijke voorzieningen en de busexploitanten – net als bijvoorbeeld de NMBS – in ruil een vergoeding te vragen per bus die een busstation aandoet. Hoe zit het trouwens met de controle op de rij- en rusttijden of de veiligheid van al die bussen? Ook dat zijn aspecten die je niet zomaar aan de vrije markt kunt overlaten.

Ten slotte blijft de vraag of die langeafstandsbussen al dan niet bij het openbaar vervoer gerekend moeten worden. De insteek van de busmaatschappijen is duidelijk commer-cieel. Dat betekent dat een busverbinding even snel kan verdwijnen als ze ontstaan is. Hun aanbod staat zowel qua dienstregeling als qua tarieven volledig los van het bestaande openbaar vervoer. Van netwerkduurzaamheid is dus geen sprake. En precies dat verwachten de reizigers van het openbaar vervoer. Hun keuzes van woonplaats, werk of school hangen af van de verwachting (zekerheid?) dat hun buslijn ook nog volgend jaar of binnen twee jaar zal rijden.

Stefan Stynen, voorzitter TreinTramBus

 

TreinTramBus is een v.z.w. die opkomt op voor de belangen van de gebruikers van het openbaar vervoer. Enerzijds stoelt de werking van de vereniging op het opbouwen van expertise, o.m. door met een open geest de evoluties in het openbaar vervoer in binnen- en buitenland op te volgen, en anderzijds op het in dialoog te treden met zowel beleidsmakers als met de directies van de ov-bedrijven. TreinTramBus kiest daarbij duidelijk voor een constructieve aanpak die de “Not in my back yard” overstijgt en waarbij het algemeen belang vooropstaat.

Opdat deze gebruikersvereniging met succes haar maatschappelijk rol zou kunnen spelen en opdat de stem van TTB zou worden gehoord op de plaatsen waar dat belangrijk is, is ook uw steun broodnodig.

De prijs voor een gewoon lidmaatschap kost € 20,- per jaar, over te schrijven  op bankrekeningnummer BE35 0682 0758 1037 met vermelding “Lidgeld + Mondig Mobiel”. Meer info over de TreinTramBus is te vinden op de website van de vereniging.

Deel dit op:

Dit bericht is geplaatst in Consumenten, Milieu, Mobiliteit, Samenleving, Stedenbeleid, Urbanisatie. Bookmark de permalink.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.