Spoorregionalisering op zijn Frans

Ervaringen aan de Azurenkust

Toen op 1 januari 2002 in Frankrijk van start ging met de veralgemeende regionalisering van het Franse spoorverkeer, ging men niet over één nacht ijs. Vijf jaar eerder waren zes Franse regio’s, waaronder “Nord – Pas-de-Calais” en “Provence – Alpes – Côte d’Azur” vrijwillig mee in een pilootproject gestapt dat aan die veralgemeende regionalisering voorafging. Maar het eigenlijke startschot dateert van 1986, toen de nationale spoorwegmaatschappij SNCF werk maakte van een verregaande decentralisatie van haar diensten en het begrip “Transport Expres Régional”, vertaald in het logo TER, werd ingevoerd.

In Frankrijk werd lang een zeer groot belang gehecht aan het centrale gezag dat het beleid bepaalde van de hele republiek en waarbij voor de departementen een uitvoerende taak was weggelegd. Dit vertaalde zich ook in de structuur van de Franse spoorwegmaatschappij, die zich vanuit Parijs bezig hield met de minste schroef die waar ook te lande in een dwarsligger werd geboord en die vanaf 1981 vooral geïnteresseerd leek in het nieuwe paradepaardje “TGV”.

Het was een tijdperk waar de Franse staat zich niet inliet met de concrete gang van zaken binnen de SNCF, wat resulteerde in een oudbollig imago dat zich in landelijke gebieden vooral liet kenmerken door een hoog “Doctor Beeching-gehalte”.

In een tijd waar alle aandacht en financiële middelen naar de TGV ging, waren er nauwelijks middelen om te investeren in regionale spoorinfrastructuur, noch in nieuw reizigersmaterieel.

Dit veranderde in 1982 met de oprichting van de regio’s: institutionele organen die zich uitstrekten over het grondgebied van verschillende departementen en die een grote mate van beleidsautonomie kregen. Daarbij kregen ze ook de bevoegdheid om met de SNCF contracten af te sluiten waarin mits betaling een opwaardering van het regionaal spoorvervoer kon worden beoogd. Rechtstreekse verkozenen konden zich aldus concreet met het spoorwegvervoer in hun regio inlaten.

Een en ander vertaalde zich ook in de structuren van de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF die zich in 1986 voor de organisatie van het meer lokale en regionale spoorverkeer ging decentraliseren en daarvoor ook het begrip “Transport Expres Régional” lanceerde. Voor de kersverse regio’s was dit alvast een flinke stap vooruit omdat deze voor het promoten van hun regionale transportverzuchtingen niet meer hoefden aan te kloppen in Parijs en de daarvoor voorziene SNCF-budgetten regionaal konden worden beheerd.

De lakmoesproef voor de regionalisering kwam toen in 1997 zes Franse regio’s (Alsace, Centre, Nord – Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte-d’Azur en Rhône-Alpes) in een pilootproject stapten waarbij ze de volledige bevoegdheid kregen om hun eigen TER-beleid te voeren en de financiële middelen daarvoor niet meer aan de SNCF maar aan de betrokken regio’s werden toegekend. Voor de uitvoering van hun spoorbeleid dienden ze beheerscontracten af te sluiten met de SNCF, die dan werd vergoed voor de geleverde diensten. Twee jaar later werd nog de uiterst landelijk regio “Limousin” aan het pilootproject toegevoegd.

De resultaten van deze regionalisering waren in elk geval dermate positief dat vijf jaar later, op 1 januari 2002, alle Franse regio’s met de regiotrein vertrokken. In de regio’s die aan het pilootproject deelnamen steeg het spooraanbod tussen 1997 en 1992 gemiddeld met 33%, dit tegenover 17% in de regio’s die niet aan het pilootproject deelnamen en dit alles in een context waarbij door de Franse staat niet langer subsidies werden verleend om financiële putten te vullen maar met deze financiële middelen een budgettair evenwicht diende te worden nagestreefd.

Ook de regionalisering sinds 2002 mag, globaal genomen, een groot succes worden genoemd. Zo steeg in de periode 2002 – 2007 het TER-aanbod met 27% terwijl de inkomsten uit spoorkaartjes verhoogden met 38%.

Azurenkust

Deze cijfers zijn nog spectaculairder wanneer als voorbeeld de evolutie van de TER in de regio “Provence – Alpes – Côte d’Azur” (afgekort PACA) wordt genomen. Deze regio met 4,9 miljoen inwoners strekt zich uit over de departementen “Alpes de Haute Provence”, “Hautes Alpes”, “Alpes Maritiemes”, “Var” en “Vaucluse”.

De bevolking is daarbij vooral geconcentreerd langs de kustlijnen van de “Alpes Maritimes” (1 084 428 inwoners) en van de “Var” (1 001 408 inwoners). De belangrijkste spoortrafiek situeert zich dan ook langs de kustlijn.

Tussen 1998 en 2009 is in deze regio het aanbod gestegen van circa 7 miljoen treinkm tot circa 12 miljoen treinkm (een totale stijging met 82,3% of een gemiddelde jaarlijkse stijging met 5,6%). Het aantal reizigerskm steeg tussen 1998 en 2009 met 86,8 %van 700 miljoen tot 1.200 miljoen. In 2009 werd het aanbod opnieuw gevoelig uitgebreid: met 19,8 %. Het aantal reizigerskm steeg in dat jaar evenwel met slechts met 0,5%.

Ernstige stiptheidsproblemen zorgden echter voor een hoge mate van onbetrouwbaarheid van het vervoersysteem en voor ernstige spanningen tussen regio en exploitant SNCF: Waar in 2005 reeds 22,8% van de treinen niet volgens het boekje reed,daalde de betrouwbaarheid van het TER-net in 2007 tot 24,8% om het in 2008 met 23,3% en in 2009 met 23,4% niet veel beter te doen.

In 2009 hadden in de hele regio 12% van de treinen een vertraging van meer dan vijf minuten. Een geflatteerd cijfer waarin ook de stiptere treinen van de kalme zijlijntjes zijn inbegrepen. Wanneer specifiek het treinverkeer langs de drukke kustlijn in aanmerking wordt genomen, liep het aantal treinen met meer dan 5 minuten vertraging op tot 20%. Bovendien waren er ook nog eens 16.000 geschrapte treinen, of 7,2 % van het voorziene aanbod.

De contractuele boetes voor het niet correct naleven van het beheerscontract stapelden zich bij de SNCF op; boetes die de SNCF overigens weigerde te betalen. Het oudste conflict, daterend uit 2003 en met betrekking op vertragingen die het gevolg waren van stakingen, belandde zelfs voor de rechtbank. Voor 2007 en 2008 stond er samen voor 16 miljoen euro’s (onbetaalde) boetes op de teller.

Daaropvolgend werd begin 2010 de SNCF grondig de levieten gelezen. Daarbij erkende de spoorwegmaatschappij dat de ingezette middelen onvoldoende waren om op een aanvaardbare manier de contractueel vastgelegde dienstverlening te kunnen verzekeren en dat sommige exploitatiemethodes niet waren aangepast aan het verwachte treinaanbod.

Origineel was in elk geval dat een groot deel van de geldboetes die de SNCF aan de regio schuldig was, concreet werden geïnvesteerd in de betrouwbaarheid van het TER-spoornet. Infrastructuurbeheerder “Réseau Ferré de France” aanvaardde om onmiddellijk 14 miljoen euro te investeren in het wegwerken van de zwakste schakels van het spoornet.

De resultaten lieten niet lang op zich wachten want tijdens het eerste trimester van 2011 daalde in vergelijking met dezelfde periode van het jaar voordien het aantal afgeschafte treinen spectaculair van 12.300 tot 2.720 ! Bovendien reden gemiddeld opnieuw 91 % van de treinen met een vertraging van maximaal 5 minuten daar waar dat in het eerste semester van 2010 slechts 83% was.

Deze sterk verbeterde resultaten leidden er toe dat de onderlinge relaties tussen regio en SNCF sterk verbeterden, in die mate zelfs dat begin november van dit jaar (2012) kon worden bekendgemaakt dat de lopende juridische geschillen worden stopgezet en dat onder meer ook de spons wordt geveegd over boetes ter waarde van 16 miljoen euro naar aanleiding van het ondermaatse treinaanbod in 2007 en 2008. Wel blijft de SNCF de regio nog steeds 5,5 miljoen euro verschuldigd.

Het is duidelijk dat de regio PACA als voogdijoverheid op haar strepen staat en dat op die manier de regionalisering er haar vruchten afwerpt. Ook op andere domeinen zoals het tariefbeleid, de stationsinfrastructuur en de aankoop van rollend materieel speelt de regio haar rol terwijl de regio’s via de beheerscontracten met de SNCF ook hun inbreng hebben inzake onderhoud en uitbouw van spoorinfrastructuur.

Deel dit op:

Dit bericht is geplaatst in Economie & arbeid, Mobiliteit, Samenleving. Bookmark de permalink.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.