Luxemburgse tram eind 2017 dan toch op de sporen

Geplaatst op 1 juli 2014 door Nico Callens

Processie van Echternach bereikt eindelijk de basiliek

De processie van Echternach, die nog elk jaar de dinsdag na Pinksteren uitgaat, is met zijn drie passen vooruit en twee passen achterwaarts zowat legendarisch. Voor een traject van enkele kilometer heeft ze úren nodig om haar eindpunt in de basiliek van Echternach te bereiken. Ze staat in de beeldspraak dan ook figuur voor alles wat maar traag vordert.

Zo ook lijkt het te vergaan met het project voor een tram in de straten van de Luxemburgse hoofdstad: nadat in 1964 de tram uit het Luxemburgse straatbeeld verdween, gingen in maart 1991 de eerste stemmen op voor een herlancering van de tram. Vrij recent, meer bepaald op woensdag 4 juni 2014, werd de financiering van de tram met 56 van de 60 stemmen goedgekeurd in het Luxemburgse parlement. Niets lijkt nu nog het herinvoeren van de tram in de weg te staan. Eind 2017 mag de tram weer in het Luxemburgse straatbeeld worden verwacht.

Nadat in 1991 de wens om opnieuw een tram in de Luxemburgse hoofdstad te laten rijden bespreekbaar werd, toog men grondig aan het werk. De delegatie die belast werd met het uitwerken van het project, ging in de jaren die volgden verschillende keren op prospectie in tal van Europese steden. Zo werden in ons land de tramnetten en toenmalige tramwerven van Antwerpen, Gent meermaals bezocht. Maar de meeste aandacht ging uit naar de uitwerking van nieuwe tramlijnen in Saarbrücken en Straatsburg: ingrijpende projecten die op dat moment in volle ontwikkeling waren en waarvan men de impact op de omgeving tijdens de verschillende fases kon volgen.

De geesten rijpten heel snel in de richting van een tramtrein: een tram die in de straten van de stad op tramsporen rijdt maar die op bepaalde punten aanpikt op het nationale spoorwegnet waardoor de tramrijtuigen hun rit tot ver buiten de stad kunnen voortzetten. Het werd een eerste keer menens in 1995, toen de regering besliste om te gaan voor een multimodaal project met een treintram naar het model van Karlsruhe en Saarbrücken.

Zo was er bijvoorbeeld sprake om in de richting van het noorden het klassieke spoor tussen Luxemburg-stad en Ettelbruck en tussen Ettelbruck en Diekirch te gaan gebruiken zodat een van de eindpunten van de tram Diekirch zou worden.  Een tram uit Saarbrücken reeds trouwens korte tijd proef op het spoorlijntje tussen Ettelbruck en Diekirch. Evenzeer in het zuiden van het land was er een verstrengeling van de stadstram met het klassieke spoorwegnet voorzien.

In die periode waren er ook verschillende bezoeken en contacten met de in ons land gevestigde trein- en trambouwer Bombardier, die een bevoorrechte partner voor het project werd. Bombardier bouwde in die tijd een trammodel op ware grootte: deze maquette pronkte in september 1995 gedurende verschillende dagen op de voorplaats van het Luxemburgse station om daarna te verhuizen naar een expo-paviljoen op de Kirchsberg, een hoogplateau net buiten de stad Luxemburg die werd en wordt uitgebouwd tot nieuwe economische slagader en die naast de doortocht door het centrum van de stad een centrale plaats in het nieuwe tramnet moest krijgen.

In de loop van 1998 stak echter het eerste verzet de kop op waarbij polemische aanvallen verschenen in het tijdschrift “Auto-Moto-Magazine” wat dan weer  het ongenoegen voedde  van de plaatselijke handelaars, en in het bijzonder die van de drukke winkelstraat “Avenue de la Gare”. Zij kregen daarbij steun van de Luxemburgse kamer van Koophandel, de handelaarsvereniging van Luxemburg-stad en de commerciële confederatie.

De handelaars waren heel erg beducht voor de commerciële schade door de hinder die tijdens de aanleg van de tramlijn door de binnenstad zou worden opgelopen. Een en ander zou voor een gigantische knoop zorgen omdat de beschikbare rijstroken  de lanen van en naar het station en op de twee bruggen die de vallei van de Pétrusse overspannen en reeds zonder de aanleg van een tramlijn, met moeite alle verkeer kunnen slikken.

Onder meer promotiefilmpjes ten voordele van de nieuwe tram, waarvan één gemaakt en gesponsord door trein- en trambouwer Bombardier, konden het tij echter niet doen keren waarna de kersverse verkeersminister Henri Grethen op 14 januari 2003 een nieuw voorstel lanceerde dat enkele dagen voordien door de ministerraad werd aanvaard: het tramtracé op de nieuwe economische slagader op de Kirschberg bleef behouden waarbij na bediening  van het vliegveld Findel in beide richtingen zou worden aangetakt op het klassieke spoor op de spoorlijn Luxemburg —Wasserbillig (— Trier). De eerder voorziene aantakking in Dormeldange, richting Ettelbruck, Gouvy en Luik bleef behouden maar het idee voor een tramtracé door het centrum van Luxemburg, het tracé dat het meeste werd gecontesteerd, verdween van de tekentafel.

Het nieuwe 14 km lange traject zou 389 miljoen euro kosten. Een eerste, reeds in de oorspronkelijk plannen voorziene, baanvak tussen Dommeldange en de Kirchberg , had reeds eind 2006/begin 2007 gerealiseerd moeten zijn terwijl voor het volledig realiseren van het nieuwe plan de jaartallen 2012 en 2013 werden vooropgesteld.

Ondertussen rijden er nog steeds niet opnieuw trams door de Luxemburgse hoofdstad. Oplossingen voor de niet geringe mobiliteitproblemen in de hoofdstad vormden mee de inzet voor de parlementsverkiezingen van 13 juni 2004. In zijn regeringsverklaring op 4 augustus 2004 besteedde toenmalig premier Jünker, momenteel voorzitter van de Europese Commissie, heel wat aandacht aan de spoorgebonden mobiliteit. Het geloof in de tramtrein werd bevestigd en voor een eerste maal werd ook de financiering via publieke privaatrechtelijke samenwerking uitgesproken.

Meer en meer groeide namelijk de overtuiging dat een status-quo van de verkeerssituatie in het centrum, onhoudbaar was. Om het idee van een tramtracé door het centrum van Luxemburg opnieuw te kunnen lanceren, werd een werkgroep opgericht met vertegenwoordigers van het ministerie van transport, het ministerie van openbare werken, de administratie van bruggen en wegen, het ministerie van binnenlandse zaken,  het Luxemburgse stadsbestuur, de Luxemburgse spoorwegen. Deze werkgroep werd onder meer belast met het onderzoeken van het potentieel in het stadscentrum en van de corridors die voor de tram door het centrum in aanmerking zou komen.

DSC09534

Even belangrijk is dat er in de pers toen ook berichten verschenen als zouden de minister van transport en de burgemeester van de hoofdstad een einde maken aan het politieke geruzie die het eerst tramtrein-project in 1999 deed ontsporen.

Het tweede plan was dan ook geen lang leven beschoren. Anderhalf jaar na de voorstelling ervan werd het afgevoerd. Bij het derde plan werd wel afgestapt van een tramtrein. Men opteerde toen voor een pure stadstram die niet langer zou gaan gebruik maken van het landelijke spoornet.

Stadstram pur sang

Tekening nieuwe Luxemburgse tram

Een stadstram pur sang die twee zeer belangrijke polen en ook enkele mindere polen (zoals de Luxemburgse luchthaven) met elkaar verbindt, is echter geen allesomvattende oplossing. Goede aansluitingspunten met bus en trein blijven ook bij een echte stadstram meer dan noodzakelijk. Het jongste plan voorziet dan ook in drie randparkings waar van de particuliere wagen kan worden overgestapt op de tram, op drie haltes waar vanuit de trein kan worden overgestapt en 9 haltes waar kan worden overgestapt vanuit de bus.

Schema toekomstig tramnet.jpg

Dat niet alleen de Kirchberg maar ook het stadscentrum door de nieuwe stadstram zal worden aangedaan, is trouwens geen overbodige luxe want beide slagaders kreunen onder het verkeer van zowel particuliere personenwagens als van lijnbussen, waaronder zeer vaak ook twee- en drieledige bussen die achter mekaar in de file staan. Zeker in het stadscentrum in de omgeving van het station is de huidige oplossing met lijnbussen het beste van het slechtste en zeker op de lange termijn niet verder houdbaar. Gelede trams met een hoge capaciteit met een hoge frequentie zijn een noodzaak.

Belangrijk is ook dat het derde plan voor een nieuwe stadstram nadien ook de parlements­verkiezingen van 23 juli 2009 en deze van 20 oktober 2013 heeft overleefd. Ondanks de protesten die ook in het voorjaar van 2014 de kop opstaken, is de politieke meerderheid voor een nieuwe Luxemburgse tram is ondertussen dermate solide dat op woensdag 4 juni 2014 in het parlement de financiering van de eerste fase van het nieuwe tramnet met 56 van de 60 stemmen kon worden goedgekeurd. Twee derden (230 miljoen euro)  van de 345 miljoenen euro nodig voor de aanleg van het 7,5 km lange tramtraject tussen het CFL-station en LuxExpo met 15 haltes en 5 overstap- en aansluitingsplatformen, vallen ten laste van de staat. Het overblijvende derde (115 miljoen euro) wordt met middelen van de stad Luxemburg gefinancierd.

Van een dringende renovatie van de door de Unesco als werelderfgoed erkende “Pont Adolphe”, waarbij de volledige brug moet worden afgebroken en steen voor steen moet worden heropgebouwd en waarvoor een voorlopige noodbrug diende in mekaar te worden geknutseld, wordt ondertussen gebruik gemaakt om deze Pont Adolphe met 1,5 m te verbreden, wat voldoende zou moeten zijn om voor de stadstram een plaatsje op de brug te reserveren. Meteen wordt de brug bestand gemaakt tegen de door de trams veroorzaakte trillingen.

DSC09488   DSC09489

Los van de aanleg van de tramlijn zelf is er nog een opvallende 96,2 miljoen euro voorzien voor de aanleg van een tramhalte op de “rode brug”, officieel bekend als de “Pont Grand Duchesse Charlotte”. Dit is de brug die de Kirschberg met het stadscentrum verbindt.

Niet dat de halte op zich zoveel kost, wel de schuine stadslift naar het model van ondermeer het Parijse Montmartre (een “funiculaire“), die de verbinding moet maken tussen de tramhalte en een nieuw te bouwen halte aan de spoorlijn Luxemburg – Ettelbruck – Gouvy – Luik. Treinreizigers (pendelaars) uit het noorden van het Groothertogdom met bestemming de Kirschberg, zullen daar kunnen overstappen en zullen niet langer eerst via het centraal station van Luxemburg-stad moeten reizen. Naar schatting moet dit voor betrokkenen minstens een kwartier tijdswinst inhouden. Een gedurfde investering maar dan wel een van de soort die snel haar sporen zal verdienen en die spoedig niet meer zal weg te denken zijn uit het straatbeeld.

funiculaire gare-pont-rouge2     funiculaire gare-pont-rouge1

Aan de nieuwe stadtram is ondertussen zodanig veel studiewerk voorafgegaan, dat zeer snel met de aanleg van het nieuwe tramtraject kan worden begonnen. Nog voor het einde van dit jaar moet de eerste spadesteek in de grond worden gestoken en in de loop van 2017 moet de tramlijn klaar zijn.  Het is de bedoeling dat na de nodige testritten de nieuwe tramlijn eind 2017 officieel in gebruik wordt genomen. Bij volgende fases wordt de tramlijn verder uitgebreid, onder meer in de richting van de luchthaven, zodat  na zijn  afwerking in 2021  de tramlijn 16 km lang zal zijn. Waar oorspronkelijk voorzien was dat er tijdens het spitsuur om de vijf minuten een tram zou gaan rijden, werd de voorziene frequentie ondertussen opgetrokken tot een tram om de drie minuten.

Nico Callens

Lees op de volgende bladzijde ook: “Luxemburgse mobiliteit onder hoogspanning”

 

 

 

Geplaatst in Stedenbeleid, Urbanisatie | Een reactie plaatsen

Spoorregionalisering op zijn Frans

Geplaatst op 4 november 2013 door Nico Callens

Ervaringen aan de Azurenkust

Toen op 1 januari 2002 in Frankrijk van start ging met de veralgemeende regionalisering van het Franse spoorverkeer, ging men niet over één nacht ijs. Vijf jaar eerder waren zes Franse regio’s, waaronder “Nord – Pas-de-Calais” en “Provence – Alpes – Côte d’Azur” vrijwillig mee in een pilootproject gestapt dat aan die veralgemeende regionalisering voorafging. Maar het eigenlijke startschot dateert van 1986, toen de nationale spoorwegmaatschappij SNCF werk maakte van een verregaande decentralisatie van haar diensten en het begrip “Transport Expres Régional”, vertaald in het logo TER, werd ingevoerd.

In Frankrijk werd lang een zeer groot belang gehecht aan het centrale gezag dat het beleid bepaalde van de hele republiek en waarbij voor de departementen een uitvoerende taak was weggelegd. Dit vertaalde zich ook in de structuur van de Franse spoorwegmaatschappij, die zich vanuit Parijs bezig hield met de minste schroef die waar ook te lande in een dwarsligger werd geboord en die vanaf 1981 vooral geïnteresseerd leek in het nieuwe paradepaardje “TGV”.

Het was een tijdperk waar de Franse staat zich niet inliet met de concrete gang van zaken binnen de SNCF, wat resulteerde in een oudbollig imago dat zich in landelijke gebieden vooral liet kenmerken door een hoog “Doctor Beeching-gehalte”.

In een tijd waar alle aandacht en financiële middelen naar de TGV ging, waren er nauwelijks middelen om te investeren in regionale spoorinfrastructuur, noch in nieuw reizigersmaterieel.

Dit veranderde in 1982 met de oprichting van de regio’s: institutionele organen die zich uitstrekten over het grondgebied van verschillende departementen en die een grote mate van beleidsautonomie kregen. Daarbij kregen ze ook de bevoegdheid om met de SNCF contracten af te sluiten waarin mits betaling een opwaardering van het regionaal spoorvervoer kon worden beoogd. Rechtstreekse verkozenen konden zich aldus concreet met het spoorwegvervoer in hun regio inlaten.

Een en ander vertaalde zich ook in de structuren van de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF die zich in 1986 voor de organisatie van het meer lokale en regionale spoorverkeer ging decentraliseren en daarvoor ook het begrip “Transport Expres Régional” lanceerde. Voor de kersverse regio’s was dit alvast een flinke stap vooruit omdat deze voor het promoten van hun regionale transportverzuchtingen niet meer hoefden aan te kloppen in Parijs en de daarvoor voorziene SNCF-budgetten regionaal konden worden beheerd.

De lakmoesproef voor de regionalisering kwam toen in 1997 zes Franse regio’s (Alsace, Centre, Nord – Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte-d’Azur en Rhône-Alpes) in een pilootproject stapten waarbij ze de volledige bevoegdheid kregen om hun eigen TER-beleid te voeren en de financiële middelen daarvoor niet meer aan de SNCF maar aan de betrokken regio’s werden toegekend. Voor de uitvoering van hun spoorbeleid dienden ze beheerscontracten af te sluiten met de SNCF, die dan werd vergoed voor de geleverde diensten. Twee jaar later werd nog de uiterst landelijk regio “Limousin” aan het pilootproject toegevoegd.

De resultaten van deze regionalisering waren in elk geval dermate positief dat vijf jaar later, op 1 januari 2002, alle Franse regio’s met de regiotrein vertrokken. In de regio’s die aan het pilootproject deelnamen steeg het spooraanbod tussen 1997 en 1992 gemiddeld met 33%, dit tegenover 17% in de regio’s die niet aan het pilootproject deelnamen en dit alles in een context waarbij door de Franse staat niet langer subsidies werden verleend om financiële putten te vullen maar met deze financiële middelen een budgettair evenwicht diende te worden nagestreefd.

Ook de regionalisering sinds 2002 mag, globaal genomen, een groot succes worden genoemd. Zo steeg in de periode 2002 – 2007 het TER-aanbod met 27% terwijl de inkomsten uit spoorkaartjes verhoogden met 38%.

Azurenkust

Deze cijfers zijn nog spectaculairder wanneer als voorbeeld de evolutie van de TER in de regio “Provence – Alpes – Côte d’Azur” (afgekort PACA) wordt genomen. Deze regio met 4,9 miljoen inwoners strekt zich uit over de departementen “Alpes de Haute Provence”, “Hautes Alpes”, “Alpes Maritiemes”, “Var” en “Vaucluse”.

De bevolking is daarbij vooral geconcentreerd langs de kustlijnen van de “Alpes Maritimes” (1 084 428 inwoners) en van de “Var” (1 001 408 inwoners). De belangrijkste spoortrafiek situeert zich dan ook langs de kustlijn.

Tussen 1998 en 2009 is in deze regio het aanbod gestegen van circa 7 miljoen treinkm tot circa 12 miljoen treinkm (een totale stijging met 82,3% of een gemiddelde jaarlijkse stijging met 5,6%). Het aantal reizigerskm steeg tussen 1998 en 2009 met 86,8 %van 700 miljoen tot 1.200 miljoen. In 2009 werd het aanbod opnieuw gevoelig uitgebreid: met 19,8 %. Het aantal reizigerskm steeg in dat jaar evenwel met slechts met 0,5%.

Ernstige stiptheidsproblemen zorgden echter voor een hoge mate van onbetrouwbaarheid van het vervoersysteem en voor ernstige spanningen tussen regio en exploitant SNCF: Waar in 2005 reeds 22,8% van de treinen niet volgens het boekje reed,daalde de betrouwbaarheid van het TER-net in 2007 tot 24,8% om het in 2008 met 23,3% en in 2009 met 23,4% niet veel beter te doen.

In 2009 hadden in de hele regio 12% van de treinen een vertraging van meer dan vijf minuten. Een geflatteerd cijfer waarin ook de stiptere treinen van de kalme zijlijntjes zijn inbegrepen. Wanneer specifiek het treinverkeer langs de drukke kustlijn in aanmerking wordt genomen, liep het aantal treinen met meer dan 5 minuten vertraging op tot 20%. Bovendien waren er ook nog eens 16.000 geschrapte treinen, of 7,2 % van het voorziene aanbod.

De contractuele boetes voor het niet correct naleven van het beheerscontract stapelden zich bij de SNCF op; boetes die de SNCF overigens weigerde te betalen. Het oudste conflict, daterend uit 2003 en met betrekking op vertragingen die het gevolg waren van stakingen, belandde zelfs voor de rechtbank. Voor 2007 en 2008 stond er samen voor 16 miljoen euro’s (onbetaalde) boetes op de teller.

Daaropvolgend werd begin 2010 de SNCF grondig de levieten gelezen. Daarbij erkende de spoorwegmaatschappij dat de ingezette middelen onvoldoende waren om op een aanvaardbare manier de contractueel vastgelegde dienstverlening te kunnen verzekeren en dat sommige exploitatiemethodes niet waren aangepast aan het verwachte treinaanbod.

Origineel was in elk geval dat een groot deel van de geldboetes die de SNCF aan de regio schuldig was, concreet werden geïnvesteerd in de betrouwbaarheid van het TER-spoornet. Infrastructuurbeheerder “Réseau Ferré de France” aanvaardde om onmiddellijk 14 miljoen euro te investeren in het wegwerken van de zwakste schakels van het spoornet.

De resultaten lieten niet lang op zich wachten want tijdens het eerste trimester van 2011 daalde in vergelijking met dezelfde periode van het jaar voordien het aantal afgeschafte treinen spectaculair van 12.300 tot 2.720 ! Bovendien reden gemiddeld opnieuw 91 % van de treinen met een vertraging van maximaal 5 minuten daar waar dat in het eerste semester van 2010 slechts 83% was.

Deze sterk verbeterde resultaten leidden er toe dat de onderlinge relaties tussen regio en SNCF sterk verbeterden, in die mate zelfs dat begin november van dit jaar (2012) kon worden bekendgemaakt dat de lopende juridische geschillen worden stopgezet en dat onder meer ook de spons wordt geveegd over boetes ter waarde van 16 miljoen euro naar aanleiding van het ondermaatse treinaanbod in 2007 en 2008. Wel blijft de SNCF de regio nog steeds 5,5 miljoen euro verschuldigd.

Het is duidelijk dat de regio PACA als voogdijoverheid op haar strepen staat en dat op die manier de regionalisering er haar vruchten afwerpt. Ook op andere domeinen zoals het tariefbeleid, de stationsinfrastructuur en de aankoop van rollend materieel speelt de regio haar rol terwijl de regio’s via de beheerscontracten met de SNCF ook hun inbreng hebben inzake onderhoud en uitbouw van spoorinfrastructuur.

Geplaatst in Economie & arbeid, Mobiliteit, Samenleving | Een reactie plaatsen

De schuld van de babyboomers?

Geplaatst op 5 januari 2011 door Nico Callens

Marc De Vos vindt het oneerlijk en onverstandig dat wie voor 1970 geboren is, meer van de sociale zekerheid zal terugkrijgen dan wat hij erin heeft geïnvesteerd, terwijl het voor diegenen die na 1970 zijn geboren, minder zal zijn (DS 3 januari).

Hij legt daarbij eenzijdig de schuld bij de babyboomers, die het momenteel voor het zeggen hebben. Ze hebben immers gemiddeld minder kinderen dan de vorige generatie en genereren onvoldoende economische groei om de sociale zekerheid betaalbaar te houden: een te kleine massa zal een te grote massa moeten onderhouden, waardoor het systeem van de sociale zekerheid dreigt te imploderen.

De problematiek van de vergrijzing is bekend, net als de analyse dat het de schuld is van de babyboomers en de gesuggereerde oplossingen. Om tot een oplossing te komen, zullen de babyboomers meer solidariteit aan de dag moeten leggen en zullen ze langer moeten werken dan hun voorgangers.

Wat voorbij is, is voorbij, maar de generatie die de babyboomers heeft voortgebracht, draagt minstens evenveel schuld aan de dreigende onbetaalbaarheid van de vergrijzing, terwijl zij niet alleen een economische glorieperiode (’the golden sixties’) hebben meegemaakt, maar minstens evenzeer de voordelen van de sociale zekerheid hebben mogen ervaren. Doordat ze beduidend langer is gaan leven, is het vooral deze generatie die maximaal profijt heeft gehaald (en nu nog haalt) uit de sociale zekerheid. Bovendien werden in die periode zeker géén hamsterpotjes of zilverfondsen aangelegd.

Daarentegen zijn het ook vooral de (latere) babyboomers die in het verleden overal uit de boot zijn gevallen. Net op het moment dat zij met hun beide voeten in het echte leven stapten, sloeg de economische crisis genadeloos toe. De rijen aan het stempellokaal waren niet van de minste. Ook toen werden geen spaarpotjes aangelegd.

Dit is zeker geen excuus om op korte termijn te verzaken aan enkele noodzakelijk maatregelen. Maar we moeten ons wel afvragen of deze maatregelen voldoende zullen zijn voor de wat langere termijn. In tegenstelling met wat klassieke economisten lijken te denken, kan de economie niet blijven groeien en zal die groei ooit eens een verzadigingspunt moeten bereiken. De nieuwere generaties kunnen ook niet steeds meer kinderen baren dan de generaties daarvoor.

De analyse van Marc De Vos gaat ook voorbij aan de zwakheden die eigen zijn aan een repartitiestelsel, dat doet denken aan een piramidespel. Vroeg of laat móét zo’n systeem imploderen. Een sociale zekerheid zoals die nu is opgebouwd, kan niet blijven werken. Op de wat langere termijn is een repartitiestelsel gedoemd om te mislukken.

Mijn ergernis is alvast dat de vorige generaties, noch de huidige generatie werk heeft gemaakt van de overgang van een stelsel dat gebaseerd is op de solidariteit tussen de generaties naar een stelsel dat gebaseerd is op solidariteit binnen eenzelfde generatie.

Terwijl het huidige repartitiestelsel wordt afgebouwd, moet er worden gewerkt aan een stelsel waarin de jongeren van vandaag bijdragen tot een fonds waarvan zij kunnen genieten op hun oude dag. Net zoals het huidige repartitiestelsel door de overheid wordt beheerd, kan zo’n nieuw solidair kapitalisatiestelsel door de overheid worden beheerd. En dat laatste is iets helemaal anders dan de huidige particuliere kapitalisatiestelsels die in handen zijn van het particuliere initiatief en waarin van solidariteit helemaal geen sprake meer is.

Nico Callens

Deze tekst verscheen op de opiniepagina’s van De Standaard van 05/01/2011.
Geplaatst in Economie & arbeid, Samenleving | Een reactie plaatsen

Minimale dienstverlening: een mooi principe, maar…

Geplaatst op 2 oktober 2007 door Nico Callens

Zeer tot ongenoegen van de vakbonden willen de regeringsonderhandelaars het principe van een minimale dienstverlening bij onder meer de spoorwegen invoeren. De vakbonden vrezen, wellicht niet geheel onterecht, dat daarmee het stakingsrecht zal worden uitgehold. Wie voorstander is van een minimale dienstverlening moet zich afvragen wat men met een minimale dienstverlening echt wenst te bereiken? 

Is een dergelijke minimale dienstverlening niet meer dan een fetisj waarmee men goedkoop wil scoren bij het grote publiek of wil men de bevolking daadwerkelijk een minimale dienstverlening aanbieden waar de reiziger echt iets aan heeft?

De vraag is dan: hoe moet die minimale dienstverlening er in de praktijk uitzien? Veelal wordt gedacht aan per spoorlijn één trein per uur in elke richting. Maar op de meeste spoorlijnen rijden sneltreinen en stoptreinen door elkaar. Wil men bijgevolg in elke richting alle stations en haltes minimaal één keer per uur blijven bedienen, dan betekent dit dat enkel stoptreinen blijven rijden, wat zeker voor klanten die grote afstanden dienen af te leggen niet echt een aanlokkelijk alternatief te noemen is. Bijgevolg is dergelijke minimale dienstverlening eigenlijk alleen echt nuttig voor korte ritten, dus voornamelijk voor klanten die ofwel hun reis makkelijk kunnen uitstellen of over alternatief vervoer kunnen beschikken.

Men zou natuurlijk de lat hoger kunnen leggen en voor elke categorie van trein in een minimumbediening van één trein per uur voorzien. Maar meteen zijn er veelmeer treinbestuurders en treinbegeleiders nodig. Met deze optie is men toch al heel dicht bij de uitholling van het stakingsrecht. Bovendien is zowel deze als vorige optie enkel van nut buiten de spitsuren want voor ochtend- en avondspits is een zo’n aanbod ruim onvoldoende. Deze minimale dienstverlening biedt weinig of geen soelaas aan de talrijke pendelaars die voor hun dagelijkse verplaatsingen gebruik maken van de trein.

Bij een dergelijke minimale dienstverlening zullen de files op de weg er dan ook niet minder op worden dan in vergelijking met de spoorstakingen zoals we die nu kennen. In de bedrijven zullen dan ook even massaal vakantiedagen opgenomen worden als nu. Een dergelijke minimale dienstverlening betekent dan ook niet echt een bijdrage tot ’s lands economie.

Wel zou een nuttige vorm van minimale dienstverlening erin kunnen bestaan dat zowel tijdens de ochtend- en avondspits de normaal voorziene dienstregeling gerespecteerd wordt: zeg maar in de tijdsvorken tussen 6 uur en 9 uur, en tussen 16.00 en 19.00 uur. Buiten deze tijdstippen zou dan geen enkele beperking van het stakingsrecht gelden. Vanzelfsprekend zou een dergelijke inperking van het stakingsrecht van toepassing zijn op de zogenaamde ‘wilde stakingen’ die te pas, maar ook te onpas, opduiken.

Dit laatste voorstel lijkt mij een eerbaar compromis: het biedt een echt nuttige vorm van minimale dienstverlening waar zowel heel wat klanten als bedrijven mee gebaat zijn. Het is bovendien een minimale dienstverlening die, in tegenstelling met andere vormen, vrij vlot te organiseren is.

(c) Nico Callens

Deze tekst verscheen op de opiniepagina’s van De Standaard van 02/10/2007 evenals in het tijdschrift “Mondig Mobiel”, een uitgave van de gebruikersvereniging TreinTramBus.
Geplaatst in Economie & arbeid, Mobiliteit, Samenleving | Een reactie plaatsen