Ongenoegen over functioneren van SNCF groeit
Sinds enige tijd is de relatie tussen de Franse regio PACA (Provence–Alpes–Côte d’Azur) en de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF dermate verstoord dat de regio eind 2016 heeft geweigerd om het vervallen TER-exploitatiecontract opnieuw te onderhandelen. Sindsdien wordt het spoorverkeer gereden zonder dat de wederzijdse plichten van de beide partijen zijn vastgelegd.
Volgens de regio heeft dat laatste trouwens niet veel zin omdat de SNCF er volgens haar niet in slaagt om haar deel van het contract, vooral inzake stiptheid en dienstverlening, na te komen. Anderzijds bepaalt de regio eenzijdig wat zij voor dat aanbod bereid is te betalen. Zo weigerde de regio 35,6 miljoen euro van de door de SNCF gevraagde 291 miljoen euro te betalen. Ze deed dit op basis van de resultaten van een bij Transdev bestelde studie. Transdev is eigenaar van ondermeer de stadsvervoerbedrijven van Straatsburg, Grenoble, Nantes, Montpellier, Orléans en Valenciennes en is ook buiten Frankrijk actief. Het bedrijf is bij een liberalisering van het Franse binnenlands spoorverkeer een toekomstige concurrent van de SNCF.
Pilootproject 2019
Met de adem van de toekomstige concurrentie in de nek kan de SNCF van haar kant niet anders dan de treinexploitatie zo goed mogelijk te blijven uitvoeren. Voor de treinreizigers verandert (en verbetert) er in de praktijk dus niet veel. Toch is dit geen gezonde toestand en mag deze situatie niet te lang blijven aanhouden. In elk geval hoopt de regio in 2019 als pilootproject te fungeren van de vanaf 2023 verplicht door Europa opgelegde liberalisering van het binnenlands reizigersverkeer per spoor. Dit houdt in dat voor de regio’s de SNCF niet langer de enige potentiële partner zou zijn voor het door de regio’s gewenste aanbod aan railvervoer.
De redenen voor het ongenoegen van de regio PACA zijn niet nieuw. Al meer dan een decennium is er ongenoegen over het gebrek aan stiptheid van de treinen en over het hoge aantal treinritten dat komt te vervallen. Al sinds 2005 (!) rijdt rond de 20% van de treinen niet volgens het boekje. In 2009 hadden in de hele regio 12% van de treinen een vertraging van meer dan vijf minuten. In 2016 was dit zelfs 15,2 %. Geflatteerde cijfers waarin ook de stiptere treinen van de kalme zijlijntjes zijn inbegrepen. Waar er in 2009 7,6% van de treinen werd geschrapt waren er dat in 2016 slechts 4 % maar ook dat laatste cijfer is opgesmukt omdat SNCF de treinen die tot de dag voordien om 16.00 uur werden geschrapt, niet langer in haar statistieken opneemt. Een cijfer waar reizigers niets aan hebben omdat zij zich baseren op het aanbod dat is gepubliceerd in de dienstregelingen.
De regio “PACA” scoorde ook in 2016 uiterst zwak op het vlak van de stiptheid van de TER-treinen.
De contractuele boetes die de SNCF moet betalen wegens een gebrekkige dienstverlening (waaronder vervallen treinen) en een gebrek aan stiptheid, liepen aldus hoog op. Een conflict tussen beide partijen daterend van 2003 belandde zo zelfs voor de rechtbank.
Boetes werden investeringsbudgetten
Dankzij forse investerings- en moderniseringswerken aan de spoorlijn langs de Cote d’Azur, investeringswerken die werden afgedwongen door de aan de SNCF opgelegde contractuele boetes om te zetten in investeringsbudgetten, is de stiptheid op de as tussen Marseille en de Frans-Italiaanse grens ter hoogte van Ventimiglia, flink verbeterd. Zo diende ter kwijtschelding van de contractuele boetes 14 miljoen euro te worden geïnvesteerd in het wegwerken van de zwakste schakels van het spoornet.
Maar de onvrede over de stiptheid en dienstverlening op de as tussen Marseille en Toulon enerzijds en op de spoorlijnen aan de westelijke zijde van de Rhône-monding, blijft groot, zelfs in die mate dat men de toestand er “catastrofaal” noemt.
De regio zag zich tot een krachtdadig ingrijpen verplicht, zoals het niet langer onderhandelen van een exploitatiecontract. Volgens de regio waren alle mogelijkheden om de SNCF aan haar verantwoordelijkheden te houden, uitgeput. Voordat opnieuw kan worden onderhandeld, formuleert de regio PACA twee duidelijke eisen: er moet voorafgaand een fikse en duurzame verbetering van de stiptheid en van de dienstverlening worden vastgesteld én er moet een grotere doorzichtigheid zijn in de door de SNCF gevraagde kostprijs van de rijpaden. De kersverse PACA-voorzitter Renaud Muselier vindt het in elk geval niet normaal dat zijn regio de duurste rijpaden in Frankrijk heeft (20% meer dan het nationale gemiddelde van € 27/km in 2015), terwijl er in zijn regio de slechtste stiptheid van het hele land wordt opgetekend (84,8 % trein met minder dan 6 minuten vertraging in PACA tegenover een landgemiddelde 90,8 %).
Ontevredenheid over TER-aanbod
De SNCF verantwoordt deze hogere kostprijs voor haar rijpaden onder meer door een trager treinverkeer in de regio (60 km/h), het hoge aantal te bedienen stationnetjes en stopplaatsen, de weinig efficiënte onderhoudsinstallaties en een fijnmazig net van stations dat is te onderhouden. Maar voor een aantal van deze facetten is de SNCF wel degelijk zelf verantwoordelijk.
Een en ander lijkt voor de SNCF dan ook een vestzak/broekzak-operatie: wat ze aan contractuele boetes moet betalen wegens het niet halen van de stiptheids- en kwaliteitsvereisten, lijkt ze te willen compenseren via duurdere rijpaden.
Maar ook elders in Frankrijk is men niet echt gelukkig met het functioneren van het TER-aanbod. Na een gouden decennium tussen 2002 en 2012, waarbij als gevolg van een sterk stijgend aanbod een reizigersgroei met 50% werd genoteerd, is sindsdien het plaatje gekanteld en kalft het gebruik van de TER-treinen opnieuw af. Voor alle regio’s samen daalde het aantal reizigers tussen 2013 en 2017 met 5% en wanneer er geen verdere maatregelen worden genomen, zet deze trend zonder twijfel door, wat het kostenplaatje voor de regio’s met 14% zou doen toenemen.
Nieuw TER-plan
Dit, samen met de dreigende stok van de door Europa opgelegde liberalisering op de achtergrond, bracht de SNCF op 15 september 2016 tot het lanceren van het verbeteringsplan “Cap TER 2020”, waarmee de SNCF het TER-verkeer opnieuw aantrekkelijker wil maken en ook het vertrouwen van de regio’s wil terugwinnen.
Met enige trots stelde de SNCF bij monde van Frank Lacroix, directeur-generaal voor het TER-verkeer, in Marseille op 13 september jl. de volgens haar bemoedigende eerste resultaten van dat nieuwe plan voor. Het aantal TER-treinen met vertraging blijkt sinds 1 januari 2017 al met 10% te zijn teruggelopen, wat toch wel als een opmerkelijk snel resultaat mag worden bestempeld. De voor PACA verantwoordelijke regionaal TER-directeur Jean-Aimé Mougenot voegde daar aan toe dat op de spoorlijn langs de Cote d’Azur het aantal stipte treinen is gestegen van 8 tot 9 op 10 (een cijferweergave die blijkbaar beter flatteert dan een stiptheid die stijgt van 80 naar 90 % – red.). Tussen Marseille en Aix-en-Provence bereikte men zelfs een stiptheid van 91%. Zelfs op de uiterst zwak scorende as Marseille – Toulon steeg de stiptheid van 80 naar 81 %. Deze gestegen stiptheid zou zich ook hebben vertaald in een toename van het aantal reizigers met 5 %.
Frank Lacroix laat zich echter niet benevelen door deze eerste resultaten. Hij is er zich van bewust dat het spel verre van gewonnen is. Binnen de SNCF is een forse wijziging van de bedrijfscultuur nodig (zie kader).
Regio niet onder de indruk
Ook de regio PACA is vooralsnog niet echt onder de indruk van de eerste resultaten van ‘Cap TER 2020’. Voor deze regio is er duidelijk meer nodig om opnieuw naar de onderhandelingstafel te stappen. Samen met deze regio stellen ook de reizigersverenigingen zich terughoudend op. Enerzijds zijn ze tevreden met de reeds bereikte resultaten, maar Philippe Cretin, voorzitter van FNAUT, de nationale federatie van gebruikersverenigingen, vreest dat voor een grondige evaluatie van het nieuwe TER-plan een tijdsbestek van 5 of 6 maanden te kort is en dat eerst nog zal moeten blijken dat de SNCF de verbeterde prestaties zal weten te handhaven.
Bij de regionale reizigersvereniging “Noster Paca” leeft bij monde van haar voorzitter Gilles Marcel eenzelfde voorbehoud. Daar wordt bevestigd dat tussen Cannes en Ventimiglia de geleverde inspanningen reeds hun vruchten hebben afgeworpen, maar dat men nog ver van de uiteindelijke oplossing is.
Ook hij wijst op de nog steeds zwakke prestaties op de as tussen Marseille en Toulon. Daar bedraagt de ruimte tussen twee treinen 40 minuten, waar dit tussen Marseille en Aubagne 20 minuten is. Ook verminderen de spoorwerkzaamheden tussen Marseille en Val de Durance de kwaliteit van de dienstverlening verder, terwijl niet zeker is of na deze ingrepen de kwaliteit op het vroegere niveau zal worden teruggebracht. Hij wijst daarvoor naar het bergspoorlijntje tussen Nice en Tende (in het bijzonder tussen Breil en Tende) waar met het oog op de werkzaamheden de maximumsnelheid van 70 km/uur werd verlaagd tot 40 km/uur terwijl die verlaagde maximumsnelheid ook na het beëindigen van de werkzaamheden bleef bestaan.
Brengt liberalisering verbetering?
De verwachtingen van de (mogelijke) liberalisering van het railvervoer zijn in de regio’s hoog gespannen. Maar ook wanneer de regio voor de uitvoering van haar TER-aanbod in zee gaat met een private spoorwegmaatschappij, dan nog blijft men voor de uitvoering van dat aanbod afhankelijk van de kwaliteit van de spoorwegnet, en dat blijft tot nader order de verantwoordelijkheid van de SNCF. Zolang op sommige plaatsen de kwaliteit van de SNCF-sporen ondermaats blijft, zal ook met een private spoorwegmaatschappij de stiptheid een teer punt in de dienstverlening blijven. Ook is het nog steeds de SNCF die de kostprijs voor de rijpaden zal blijven bepalen, al zou een bindende arbitrerende instantie hiervoor misschien wel een oplossing kunnen bieden.
Toch zijn er ongetwijfeld facetten in de dienstverlening waar een bedrijf als Transdev – dat de studie voor de regio uitvoerde – het verschil kan maken. Zo zou dit private bedrijf het onderhoud van het materieel efficiënter, en waarschijnlijk goedkoper kunnen uitvoeren. Of dit echter voldoende is om bij de regio al het ongenoegen weg te nemen, zal de toekomst moeten uitwijzen.
Het belang van het TER-verkeer is in Frankrijk niet te onderschatten
Deze tekst verscheen in het november-nummer van de gedrukte editie van “Magazine Personenvervoer” (dit tijdschrift heeft ook een gratis nieuwssite).
Nico Callens