Waar werd verwacht dat de Franse regio “Sud” (de vroegere regio “PACA”, afkorting voor “Provence – Alpes – Côte-d’Azur”) de spits zou afbijten bij de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer per spoor, blijkt deze meest zuidelijke Franse regio in snelheid te worden genomen door… de Franse nationale overheid.
Lange tijd zag het er naar uit dat in Frankrijk de eerste geliberaliseerde binnenlandse treinen vanaf half december dit jaar aan de Azurenkust zouden rijden. De relatie tussen deze Franse regio en de nationale spoorwegmaatschappij SNCF werd jaren vertroebeld door een discussie over de kwaliteit van de dienstverlening èn over het bedrag dat aan monopolist SNCF moest worden uitgekeerd voor het uitvoeren van het exploitatiecontract. De crisis escaleerde dermate dat in het najaar van 2016 de regio de onderhandelingen over een nieuw exploitatiecontract verliet en eenzijdig beslistede SNCF-factuur voor het uitvoeren van de dienstverlening van 291 miljoen euro met 35,6 miljoen euro te verminderen. Gedurende 2 jaren (2017 en 2018) werd de dienst verzekerd zonder dat daar een exploitatiecontract tegenover stond en ondertussen zette de regio zijn zinnen op het vanaf half december dit jaar in zee gaan met een privé-spoorwegmaatschappij.[i]
Na een oproep door de regio hadden eind maart van vorig jaar zich alvast 10 kandidaat-spoorexploitanten gemeld. Maar toen werd het oorverdovend stil tot in januari van dit jaar bekend raakte dat de regio beslist had om toch nog vijf jaar met de SNCF in zee te gaan en daartoe toch een nieuw exploitatiecontract met de SNCF af te sluiten. Een princiepsakkoord werd daartoe reeds afgesloten op 17 januari van dit jaar en zou op 15 maart moeten goedgekeurd worden door de regionale raad.
Vanuit de SNCFkwam de belofte dat de frequentie van de treinen met 7% zou worden verhoogd en dat de prijs per reizigerskilometer tussen de 5 en 10% zou dalen. Ook moeten minstens 90% van de treinen stipt gaan rijden.Een clausule “bonus/malus” moet daarbij de SNCF bij de les houden.
De door het ontbreken van een exploitatiecontract bevroren investeringen, waaronder de aankoop van 15 nieuwe motorstellen en de bouw van een nieuw onderhoudscentrum voor treinstellen in Nice, worden gere-activeerd.
Maar tegelijk houdt de regio de ijzers in het vuur om in december 2023 vooralsnog met een privé-spoorwegmaatschappij in zee te gaan. Vanaf dan zijn de verschillende Europese nationale spoorwegmaatschappijen hun monopolie volledig kwijt en moeten de opdrachten van openbare dienstverlening worden toegekend aan die spoorwegmaatschappijen die die opdrachten het goedkoopst kunnen uitvoeren.
Maar evenzeer verrassend spoornieuws kwam er vanuit de Franse nationale overheid die op 9 januari van dit jaar bij middel van een “avis de pré-information” liet weten dat ze de exploitatie van 2 van haar 16 Intercitylijnen (officieel: “Trainsd’équilibre du territoire”, afgekort TET), in de etalage zet. Het gaat meer bepaald om de spoorverbindingen Nantes – Bordeaux (goed voor jaarlijks 686.000 reizigers) en Nantes – Lyon (387.000 reizigers op jaarbasis).Volgens de huidige planning zou in 2020 een oproep voor het indienen van offertes worden gelanceerd waarna in de loop van 2021 de nieuwe exploitant(en) zou(den)worden bekendgemaakt.De nieuwe spoorwegmaatschappij(en) zouden zo in 2022 met haar/hun activiteiten van start zou kunnen gaan.
Deze Intercity’s, klassieke langeafstandstreinen die rijden op lijnen waar de TGV zijn intrede nog niet heeft gedaan, zijn trouwens al flink wat jaren een Frans zorgenkind. Deze treinen zijn sinds jaar en dag verlieslatend. Toen ze nog onder het beheer van de SNCF vielen, konden deze verliezen nog worden gedempt met de inkomsten van de toennog winstgevende TGV’s maar toen dit niet langer haalbaar werd, worden deze treinen door de Franse nationale overheid sinds januari 2011 beschouwd als dienstverlening van openbaar nut waarvoor de Franse staat een exploitatiecontract afsloot met de SNCF, waardoor de financiële risico’s bij de Franse nationale overheid kwamen te liggen. Toen telde dat Intercitynet nog 310 dagtreinen en 30 nachttreinen.
Maar reeds tijdens het uitvoeren van dat eerste exploitatiecontract, dat liep tot eind 2013, kreeg de SNCF het verwijt niet goed op de winkel te passen: het door de overheid bij te passen bedrag was met bijna de helft toegenomen terwijl het aantal treinen met 10% daalde. Het dalende aanbod vertaalde zich niet in een daling van de uitgaven. Maar het beroep doen op privé-maatschappijen bleek toen nog geen optie. Wel werd toen reeds geopperd om de bevoegdheid over een aantal van die TET-treinen over te hevelen naar de regio’s.
Uiteindelijk werden er zowel voor de periodes 2014-2015 en 2016-2020 nieuwe exploitatiecontracten afgesloten met de SNCF. Ondertussen verhuisde de bevoegdheid over 12 TET-lijnen naar de verschillende regio’s.
Dit zorgt ervoor dat in 2018 het TET-net bestond uit 16 lijnen waaronder 2 nachtlijnen en 5 lijnen met verplichte plaatsreservering, goed voor dagelijks 276 treinen op de sporen.
[i] Zie ook Magazine Personenvervoer van november 2017