Mens & Maatschappij ©

Na een lange pauze is mijn vorige post op deze blog nog maar van een week geleden:“Wereld op de rand van een onomkeerbare klimaatramp” was toen de titel naar aanleiding van een klimaatrapport van 14 vooraanstaande klimaatwetenschappers. Een dag later bevestigde het jaarlijkse ‘Emission Gap Report’ van de Verenigde Naties dat het met de uitstoot van broeikasgassen de verkeerde kant blijft uitgaan. En alsof de duivel er mee is gemoeid, is er nu die grote klimaatramp die grote delen van Spanje hebben geteisterd, en misschien nog wel verder teisteren.

Klimaatrampen van dergelijke omvang kennen we van tv-beelden van aan de andere kant van de wereld maar als toeristische bestemming is Spanje wel heel dichtbij. Flink wat Vlamingen hebben er hun thuis gevonden. Anderen hebben er een tweede verblijf en/of overwinteren er. Vooral het feit dat dicht bewoond gebied getroffen is en het aantal slachtoffers met lichamelijk en materieel leed niet te overzien is, doet ons huiveren.

Maar recent zijn er in Europa nog wel andere overstromingsrampen te tellen. Zo was er op 20 oktober nog heel wat klimaat-ellende in het Noorden van Italië terwijl er reeds de hele zomer melding wordt gemaakt van overstromingen. Nog maar een maand geleden was er eveneens een flinke overstromingsramp in Centraal Europa. Alle overstromingsrampen opsommen die zich tot dusver dit jaar hebben voorgedaan, is onbegonnen werk. En dan hebben we het nog niet over deze van 2023 en ook vroeger.

Niet alle soortgelijke natuurrampen krijgen evenveel aandacht. Sommigen zijn de dag nadien of hoogstends enkele dagen later in onze kontreien alweer vergeten. Maar dit is anders: de overstromingen die Spanje nu troffen of nog altijd treffen, blijven al enkele dagen nazinderen en de stroom aan allocalyptische beelden houdt niet op. En dat is nog maar het begin van de ellende. Los van het menselijk leed (op dit eigenste moment spreekt men van reeds meer dan 200 doden en dit aantal loopt nog verder op; niemand weet hoeveel personen er zich nog in of tussen de weggespoelde wagens of tussen het puin bevinden) is er de immense materiële schade die zeker niet van vandaag op morgen zal zijn hersteld.

Toch gebeurt een en ander op een moment dat er nog nooit zo weinig animo was om klimaatmaatregelen te nemen. Integendeel neemt men op verschillende plaatsen gas terug: Vlaanderen, Europa, … Het recentste Vlaamse regeerakkoord is een zwaktebod terwijl sinds de Europese verkiezingen ook daar de klimaatambities op een veel lager pitje staan.

Veel liever luistert men nu naar economen zoals Pierre Wunsch, Gouverneur van de Belgische Nationale Bank die ervoor waarschuwen dat een te orthodox klimaatbeleid onze exonomiën kanen ontwrichten. Alsof klimaatrampen zoals deze zich de jongste tijd vaker ontwikkelen, dat niet zouden doen? Besteedt men nu echt liever geld aan het opruimen dan aan het voorkomen?

Bij dat alles verdient een en ander een kanttekening. Tot dusver behoorde Europa tot de meest ambitieuze leerlingen van de klimaatklas. Rusland doet zijn oorlogseconomie draaien bij middel van de uitvoer van gas en olie. Dat Europa daarbij niet meer tot de afzetgebieden behoort, is niet erg. Die leemtes zijn ondertussen opgevangen bij middel van export naar elders, ook al moet men daarvoor gebruik maken van krakkemikkige schepen. En ook vanuit China en Amerika weinig bemoedigende ambities.

Vraag is of enkel (de teruggeschroefde) doelstellingen in Euroa het tij kunnen keren? Zelfs al zou er in onze contreien opnieuw sprake worden van verhoogde inspanningen, dan nog zal dit wellicht niet voldoende zijn.

Op dit moment zijn we op een punt beland dat we de klimaatverandering niet meer kunnen terugschroeven. We kunnen er enkel voor zorgen dat het niet nóg erger wordt. Maar de wil ontbreekt om er voor te zorgen dat zelfs dit laatste niet gebeurt.

We stonden er bij en kijken er naar… wacht tot een volgende klimaatramp zich voltrekt. En dat laatste zou wel eens in onze eigen tuin kunnen zijn.

“We staan op de rand van een onomkeerbare klimaatramp. Dit is zonder enige twijfel een wereldwijde noodsituatie. Een groot deel van de structuur van het leven op aarde is in gevaar. We komen in een kritieke en onvoorspelbare nieuwe fase van de klimaatcrisis.”

Een noodkreet die ik zelf niet heb uitgevonden maar die komt uit een 08/10/2024 gepubliceerd rapport over de toestand van het klimaat in 2024, samengesteld door een wereldwijd team van vooraanstaande wetenschappers*. Het rapport waarschuwt dat het toenemende gebruik van fossiele brandstoffen de aarde in een onvoorspelbare nieuwe fase van de klimaatcrisis duwt. Letterlijk staat er:

We staan op de rand van een onomkeerbare klimaatramp. Dit is zonder enige twijfel een wereldwijde noodsituatie. Een groot deel van de structuur van het leven op aarde is in gevaar. We komen in een kritieke en onvoorspelbare nieuwe fase van de klimaatcrisis. Al vele jaren luiden wetenschappers, waaronder een groep van meer dan 15.000, de noodklok over de dreigende gevaren van klimaatverandering als gevolg van de toenemende uitstoot van broeikasgassen en veranderingen in het ecosysteem (Ripple et al. 2020). Al een halve eeuw wordt de opwarming van de aarde correct voorspeld, zelfs voordat deze werd waargenomen – en niet alleen door onafhankelijke academische wetenschappers, maar ook door bedrijven die fossiele brandstoffen gebruiken (Supran et al. 2023). Ondanks deze waarschuwingen gaan we nog steeds de verkeerde kant op; de uitstoot van fossiele brandstoffen is gestegen tot een recordhoogte, de 3 warmste dagen ooit vonden plaats in juli van 2024 (Guterres 2024), en het huidige beleid heeft ons op weg gezet naar een piekopwarming van ongeveer 2,7 graden Celsius (°C) in 2100 (UNEP).7 graden Celsius (°C) piek opwarming tegen 2100 (UNEP 2023). Tragisch genoeg slagen we er niet in om ernstige gevolgen te voorkomen en we kunnen nu alleen maar hopen dat we de omvang van de schade kunnen beperken. We zijn getuige van de grimmige realiteit van de voorspellingen nu de gevolgen van het klimaat escaleren, wat wereldwijd tot ongekende rampen en menselijk en niet-menselijk lijden leidt. We bevinden ons in een abrupte omwenteling van het klimaat, een nijpende situatie die nog nooit eerder is voorgekomen in de annalen van het menselijk bestaan.

Op 11 november start de 29ste mondiale klimaatconferentie. Benieuwd of het veel zoden aan de dijk brengt want de toekomst van de aarde ziet er echt niet goed uit.

* William J Ripple, Christopher Wolf, Jillian W Gregg, Johan Rockström, Michael E Mann, Naomi Oreskes, Timothy M Lenton, Stefan Rahmstorf, Thomas M Newsome, Chi Xu, Jens-Christian Svenning, Cássio Cardoso Pereira, Beverly E Law, Thomas W Crowther

Om zijn acties in het heden te verrechtvaardigen en om de ondeelbare band tussen Oekraïne en Rusland aan te tonen, grijpt Poetin terug naar het oude Kiev(Russische) Rijk, een Oost-Slavisch vorstendom uit de 9de eeuw. Wat mij doet terugdenken aan een gesprek dat ik ondertussen jaren geleden had met wijlen de heer J. Pottelberge, de toenmalige perfect tweetalige voorzitter van de Komense heemkundige kring.

Ik herinner het me nog goed: we stonden aan de uitgedroogde restanten van wat vroeger het kanaal Ieper – Komen was. Kanaal dat destijds uitmondde in de Leie en dat de vroegere economische (en culturele) band tussen Komen en Vlaanderen illustreerde.

Ondertussen zit Komen duidelijk in de Waalse invloedssfeer. Sinds in 1962 de taalgrens werd vastgelegd, is als gevolg van pasmunt voor Voeren, Komen een Waalse enclave in het Zuiden van de provincie West-Vlaanderen.Ten zuiden van Komen loopt de Leie en eens daar de brug over, zit men in Frankrijk. M.a.w.: langs geen enkele zijde grenst Komen ook maar aan Wallonië.

Tot het vastleggen van de taalgrens behoorde Komen, samen met Moeskroen, tot West-Vlaanderen, en dus ook tot Vlaanderen. Net zoals dat in de andere faciliteitengemeenten het geval was en is, waren er ‘faciliteiten’, in dit geval voor Nederlandstaligen, wat inhoudt/inhield dat Nederlandstaligen in het Nederlands moeten terecht kunnen bij de gemeentelijke administratie. Maar in tegenstelling met de faciliteiten voor Franstaligen in bv. de Vlaamse rand rond Brussel, bleven deze faciliteiten in Komen dode letter.

Het is ondertussen in Komen al jarenlang heel erg rustig, maar bv. in 1979 leidde dit tot rellen omdat het gemeentebestuur weigerde om te te voorzien in Nederlandstalig onderwijs (cfr. YouTube filmpje hierna). De wet voorziet namelijk dat de gemeentebesturen van de faciliteitengemeenten onderwijs voor ‘de minderheid’ moet voorzien indien 16 ouders daarom verzoeken. Het toenmalige gemeentebestuur weigerde namelijk de petitie te aanvaarden van de ouders die om een Nederlands schooltje verzochten.

Het geschil leidde tot een arrest door de Raad van State, die in december 1979 de petitie van de ouders als wettelijk erkende, waarna de school er kon komen. Maar ook dat verliep niet zonder de tegenwerking van het toenmalige gemeentebestuur: het door de wet verplichte schooltje werd ondergebracht in een berghok…

Uiteindelijk stelden verzekeringsmaatschappij Noordstar en Boerhave ‘Huize Robrecht van Kassel’ ter beschikking van de nieuwe school zodat, met Vlaams geld, het schooltje een volwaardig onderkomen vond. Het schooltje, dat met een discrete vingerwijzing ‘De Taalkoffer’ werd genoemd, opende in september 1980 zijn deuren.

Toch was dit nog niet het einde van dit verhaal. Kort na de opening van het schooltje kregen zowel ouders als leerkrachten vanuit het Franstalige kant heel wat te verduren : hun huizen worden beklad, ze krijgen dreigbrieven, ze worden uitgescholden… Pas nadat RTBF een uitzending met de titel “Les Sorcières de Comines“(de heksen van Komen), wijdt aan deze wantoestanden en er een veralgemeende boosheid is over zoveel haat, kalmeren de gemoederen, schrijft De Taalwijzer daarover in haar historiek van de school.

Ondertussen is de grimmigheid uit de RBF-reportage verdwenen en heerst er, mede ook door de verdraagzaamheid van de aanwezige Nederlandstaligen, rust in Komen. De faciliteitengemeente is ondertussen in een belangrijke mate verder verfranst en weinig doet nog vermoeden dat er hier zowat 40 jaar geleden nog zoveel tumult was.

Maar waar bij het opstarten van het schooltje nog de vrees bestond dat het schooltje over voldoende leerlingen zou kunnen blijven beschikken om te kunnen verder bestaan, is De Taalkoffer nu een bloeiend schooltje met meer dan 100 leerlingen, waardoor het schooltje nu kampt met een gebrek aan ruimte.

Tot hier het verhaal van het Nederlandstalige schooltje in Komen, wat me dan terugbrengt bij het uitgangspunt van deze tekst.

Toen we daar in Komen aan de uitgedroogde resten van het voormalige kanaal Ieper – Komen stonden en daaarmee werd verwezen naar de zowel economische als culturele verwevenheid met Vlaanderen, ontlokte dat bij mij de vraag of de claim van de culturele claim van de Franstaligen wel terecht was. Wat dan bij wijlen de heer Pottelberge leidde tot de volgende gevleugelde woorden: “Wanneer men maar ver genoeg gaat naar het verleden, vindt men altijd wel iets om een historische claim te verrechtvaardigen”. Want wanneer we in Komen terugkeren naar een nog verder verleden, komen we opnieuw bij dee Franstaligen uit.

Waarmee we naadloos aanbelanden bij de historische claim van Poetin over Oekraïne.

Op vrijdag 13 augustus (2021) had ene Wouter uit Heverlee voor het laatst telefonisch contact met het thuisfront. Een dag later blijkt diezelfde Wouter nog gezien te zijn in het Zuid-Franse bergdorp Isola (ook wel bekend om zijn skidorp Isola2000), op weg naar Barcelonnette, waar hij na een trektocht door de bergen met het openbaar vervoer huiswaarts zou keren. Maar nadat Wouter werd opgemerkt in Isola, verdween hij van de radar: geen enkel teken van leven meer, waarop zijn thuisfront de politiediensten verwittigde. Op dinsdag 24 augustus (2021) verspreidde het regionaal bergpeloton van de Franse gendarmerie daarover een opsporingsbericht, bericht dat ook door tal van Belgische media werd opgepikt.

In het opsporingsbericht was er sprake van een onrustwekkende verdwijning maar wat in dat opsporingsbericht niet stond vermeld, was dat de verdwijning reeds dateerde van 10 dagen voordien. En net dat maakt deze verdwijning zo onrustwekkend. Wat tussen de lijnen te lezen is, is dat men ondertussen alle hoop heeft opgeheven om Wouter levend terug te vinden en dat men nu enkel nog op zoek is naar een lijk…

Wat wèl stond vermeld is dat Wouter een ervaren trekker is/was maar ook dat hij op zijn eentje op stap was. Ondanks alle ervarenheid maakt juist dat op zijn eentje de bergen in trekken, zo risicovol. Zelfs een eenvoudige beenbreuk kan in afgelegen bergachtig gebied dramatische vormen aannemen.

Het doet mij denken aan het voorval van een kennis die geen wandelpartner vond maar ook niet bij een groep wou aansluiten. Ook die man had enige ervarenheid in ruig bergachtig gebied. Maar tijdens zijn trektocht aan Italiaanse kant, niet eens zo heel erg ver van Isola vandaan, gleed hij uit, bezeerde zich en belandde hij in een onherbergzame kloof waar hij niet alleen uit kon.

Op zijn eentje zou hij het nooit redden en gelukkig kwam in dit afgelegen gebied, hoog in de bergen, een moutain biker voorbij, die de man opmerkte en daarop de hulpdiensten verwittigde De betrokkene kon met een helikopter worden geëvacueerd en gelukkig kan die man het nu nog verder vertellen.

Juist dat maakt het op zijn eentje wandelen in het (hoog)gebergte zo risicovol. Idealiter doet men zoiets op zijn minst met zijn drieën. Dan kan men hulp gaan zoeken terwijl iemand anders bij het slachtoffer blijft. Maar tenzij men echt met een georganiseerde groep op stap is, is een gezelschap van een drietal trekkers niet zo van zelfsprekend. Met zijn tweeën lukt het ook wel. Dan kan men het slachtoffer alleen worden achterlaten terwijl de andere om hulp zoekt. Niet ideaal, maar toch…

Wanneer men er alleen op uit trekt zou men ook gebruik kunnen maken van een elektronisch noodbaken waarmee men de hulpdiensten kan verwittigen, maar deze toestelletjes zijn vrij prijzig, zowel in aankoop als in abonnement, waardoor dit een optie is die niet binnen ieders handbereik ligt.

Maar zelfs wanneer men over een dergelijke noodbaken beschikt, moet men nog in staat zijn om de ultieme noodoproep uit te zenden. Er zijn tientallen scenario’s te bedenken waarbij men daartoe niet meer in staat is.

Idealieter zou men dagelijks minstens twee standaardberichtjes kunnen verzenden (bv. ’s middags en ’s avonds) waarmee men het thuisfront laat weten dat alles OK is maar wie wil er vooraf rekening houden met een dergelijk noodscenario ? Terwijl daar eveneens een kostenplaatje aan vast hangt. Wel zouden dergelijke standaardberichtjes de omgeving in staat stellen het zoekgebied te verkleinen.

Eenmaal men de hulpdiensten heeft kunnen bereiken en men relatief goed kan bepalen waar het slachtoffer zich bevindt, kan het snel gaan. Dan is het vooral een kwestie om met de conventionele signalen de aandacht van de helikopter te trekken.

Maar is men alleen en kunnen de hulpdiensten niet worden bereikt, dan ziet het er niet goed uit. Wanneer men zo moederziel alleen hulpeloos in de bergen achterblijft kan men hoogstens een paar dagen overleven. ’s Nachts kan het in het hooggebergte ook in hoogzomer behoorlijk koud zijn en voor zover men al niet snel onderkoeld geraakt, komt men na enkele dagen om van honger en dorst.

Het is geen vrolijk scenario maar op dit moment is het mijn vrees dat het zoiets is dat Wouter is overkomen. Hoe hard dit voor de familie ook is om dit voor waar aan te nemen. Er blijft natuurlijk een sprankeltje hoop dat dit toch positief uitdraait, maar laten we mekaar vooral geen blaasjes wijs maken.

Voor de familie is het in elk geval van belang om zo snel mogelijk uitsluitsel te krijgen. Liefst in positieve zin maar vermoedelijk helaas in negatieve zin. Maar dat snel uitsluitsel krijgen, is in deze streek niet evident. In het beste geval maakte Wouter gebruik van het traject van de GR5 en kan zijn al dan niet levensloos lichaam worden opgemerkt door een andere rugzaktrekker. Maar evenzeer kan betrokkene gebruik hebben gemaakt van een nauwelijks bewandeld bergpad en kan het maanden duurden vooral zijn stoffelijk overschot wordt gevonden. Over enkele maanden treed daar trouwens reeds de winter in en kan het ook tot het voorjaar duren vooraleer het stoffelijk overschot vanuit de smeltende sneeuw opnieuw zichtbaar wordt en wordt teruggevonden. Maar voor zover het stoffelijk overschot niet is opgepeuzeld door een wolf of een vale gier kan het lijk ook pas na jaren worden teruggevonden.

Bij dit laatste denk ik wat ene Tanja Gräff op 7 juni 2007 in Trier is overkomen. Na een studentenfeestje viel deze toe 21-jarige jongedame nabij het Weißhaus van een rots waarbij ze, weliswaar vrij dicht bij de bewoonde wereld, 50 meter lager in vrij ondoordringbaar struigewas terechtkwam. Na net geen 8 jaar later werd het lijk van deze studente heel toevallig bij snoeiwerkzaamheden teruggevonden.

8 jaar lang bleef de familie van Tanja in het ongewisse. Werd ze ontvoerd en was ze daarbij misschien nog in leven ? Of viel ze van een rots waarbij de vraag openbleef of ze effectief naar beneden was gevallen dan wel dat ze van de rots werd geduwd ? 8 jaar bleef de familie in het ongewisse waarna men na enige proeven met een pop kon uitsluiten dat Tanja van de rots werd geduwd… Enige conclusie die overbleef: Tanja was het slachtoffer van een spijtig ongeval.

Vraag is wat Wouter X is overkomen? Helemaal gelijklopend met het voorval van Tanja Gräff is een en ander namelijk niet. Maar laat ons hopen dat er snel duidelijkheid komt over het lot van Wouter X. Wat het voorval van Tanja Gräff ons wel leert, is dat het nog jaren kan duren vooraleer er uitsluitsel komt over wat Wouter X is overkomen. Worst case scenario is dat Wouter X voor eeuwig vermist blijft. En dat is iets wat ik de familie van Wouter allerminst toewens.

Het begon reeds op vrijdag 31 juli (2020) toen er in het station van Oostende een chaos ontstond nadat een trein tussen Oostende en Brugge in de problemen was geraakt. Omdat hun trein er maar niet doorkwam stonden duizenden dagtoeristen op de terugweg naar huis samengepakt op het voorperron van het station van Oostende.

Het tropisch weer tijdens het weekend van 8 en 9 augustus, met daar bovenop op zaterdag relletjes met dagjestoeristen op het strand van Blankenberge, zorgde ervoor dat de dagjestoeristen helemaal niet meer welkom waren aan de kust. En ook al wilden de kustburgemeesters het volledige treinverkeer naar de kust stilleggen, bij de NMBS vonden ze een onwillige partner. De treinen bleven rijden.

Toen op vrijdagavond 31 juli treinreizigers opeengepakt stonden in het station van Oostende was van corona-afstand houden was geen sprake. De Oostendse burgemeester Bart Tommelein was woedend: hij las de NMBS de levieten en stelde zijn voorwaarden. De extra-treinen die de NMBS bij mooi weer inlegde, waren reeds lang een doorn in zijn oog en bovendien wilde hij van de NMBS een veiligheidsplan èn een reserveringssysteem voor de treinreizigers naar de kust.

In de week daarop volgde overleg tussen Tommelein en de NMBS maar ook reizigersvereniging TreinTramBus mengde zich op dinsdag 4 augustus in het debat. De reizigersvereniging kon zich vinden in een noodplan dat een vlottere afhandeling van incidenten op het spoor moet bewerkstelligen maar maar wil geen maatregelen die het voor de reizigers extra moeilijk maken om de trein te nemen. Een reserveringssysteem voor treinreizigers is voor TreinTramBus dan ook uit den boze en zou ten gronde trouwens geen oplossing bieden voor een chaos zoals die zich de vrijdag voordien voordeed in het station van Oostende.

De NMBS van haar kant verdedigde het inleggen van extra-treinen naar de kust omdat dit noodzakelijk was om de reizigers op haar treinen te kunnen blijven spreiden en zo de social distancing te vrijwaren.

Nadat op woensdag een hele dag werd vergaderd, werd het conflict tussen de NMBS en de burgemeester van Oostende bijgelegd: Tommelein nam vrede met het (goed verborgen) aanmeldingssysteem (geen reserveringsapp) dat reeds aanwezig is in de reisplanner van de NMBS en ook zou er in het station van Oostende op basis van de bestemming van de treinreizigers een voorsortering komen: de reizigersstromen voor de treinen naar Kortrijk, Antwerpen en Brussel zouden aldus worden gescheiden.

Geschil bijgelegd, zou je zo denken. Maar op zaterdag 8 augustus verschoof het probleem zich naar Blankenberge toen een groepje jonge Brusselaars bij een tropische hitte amok maakte op het strand. Wat daar werd vertoond was niet mooi: “Tientallen mensen gingen elkaar te lijf, nog eens honderden anderen waren toeschouwers. Materiaal van strandbars, zoals parasols en stokken, werd gebruikt als wapen” noteerde de website van de krant De Standaard. Een amatuurfilmpje illustreerde dit alles nog eens overvloedig.

Naar verluidt reageerde de burgemeester Daphné Dumery aangeslagen, mede omdat het mooie weer massa’s naar de kust heeft gelokt en ze alle moeite heeft gehad om die toeristenstroom in goede banen te leiden. Nog diezelfde avond laat liet ze weten dat haar badstad een time-out nodig had en dat de dag daarop dagjestoeristen niet meer welkom waren in Blankenberge.

Volgens niet door het parket bevestigde berichten waren 50 jongeren uit Brussel, allen lid van een jeufdbende betrokken bij de vechtpartij. Van allen is de identiteit bekend en 20 personen zouden zijn opgepakt. De meesten bleken onder invloed van drank.

Wel bevestigde het parket dat drie onder hen gerechtelijk werden aangehouden en maandag worden voorgeleid bij de onderzoeksrechter op verdenking van gewapende weerspannigheid en van opzettelijke slagen en verwondingen met werkonbekwaamheid tot gevolg.  De anderen konden beschikken maar zullen zich wellicht later nog voor de rechtbank moeten verantwoorden.

Er bleken circa 120 politieagenten nodig om de rust op het strand te doen weerkeren. Negen agenten geraakten bij de interventie lichtgewond. 

Vervolg van de saga op zondag 9 augustus: Zowel burgemeester Lippens van Knokke, die ook al geen hoge pet heeft over dagjestoeristen en die bij herhaling net niet opnieuw het woord ‘frigoboxtoeristen’ in de mond nam, als burgemeester Tommelein hingen hun karretje aan de incidenten in Blankenberge en richtten opnieuw hun pijlen op de NMBS. Daarbij wilden ze alle treinen naar hun kuststation zou verbieden. Tommelein kleefde er zelfs een tijdstip op: vanaf 11 uur waren de treinen niet meer welkom in de stad.

Met dagjestoeristen die met de wagen naar de kust kwamen afgezakt, hadden noch Tommelein noch Lippens een probleem. Enkel de NMBS en haar treinreizigers namen ze op de korrel.

Daarentegen was burgemeester Daphné Dumery van Blankenberge consequent en weigerde zij ook dagjestoeristen die met de wagen naar haar badstad kwamen afgezakt. Politiecontroles zorgden voor een filterblokkade en al voor deze gelegenheid geen geldige reden kon voorleggen, werd teruggestuurd of zelfs ronduit doorgestuurd naar een andere badstad, zoals De Haan of Wenduine.

Noch Tommelein, Lippens als Daphnz Dumery bleken hun verbod hard te kunnen maken zodat de treinen naar Oostende, maar ook naar Blankenberge en Knokke rijden. De kustburgemeesters konden de aankomende treinreizigers niet verbieden om hun badstad te bezoeken.

Voor Blankenberge èn Knokke leidde dit tot de bizarre situatie dat dagjesmensen met de wagen zonder meer rechtsomkeer dienden te maken maar dat treinreizigers ongemoeid de stad konden betreden. Wie in Blankenberge ‘het profiel’ had van een potentiële relschopper was, mocht er alvast niet in. Het zal je maar overkomen dat je een wat donkerder huidskleur hebt maar voorts met de beste bedoelingen de badstad wou bezoeken. Diezelfde selectiviteit bleek dan weer niet aanwezig in Oostende.

De strenge stem van Gouverneur De Caluwé hebben we tijdens deze zomer nog niet veel gehoord maar de voorbije dagen liet waarnemend Gouverneur Anne Martens wel frequent van zich laten horen. Omstreeks de middag belegde ze een crisisoverleg. Na afloop liet ze weten dat niet alleen de treinen bleven rijden maar dat ook de kuststations open bleven. Maar stelde ze: “We mogen niet riskeren dat we een mensenmassa in de stations krijgen die we dan niet kunnen beheersen”. Daarom zou er worde ingezet op een ‘massale monitoring‘: als zou blijken dat het ergens té druk wordt, kunnen burgemeesters beslissen om hun stad op slot te doen.  Wel werden de dagjestoeristen aangeraden de kustbarometer te raadplegen.

Omstreeks 15 uur bleek het quaso overal ‘rustig’ tot ‘gezellig’ maar bleek door alle heisa de zure appel te zijn doorgeschoven naar Wenduine en De Panne waar het volgens de kustbarometer ‘druk’ heette te zijn. Maar pineut was De Haan waar het ‘zeer druk bleek te zijn, zelfs dermate druk dat in De Haan, Wenduine maar ook Bredene onvoldoende parkeerplaatsen waren om die doorverwezen dagjestoeristen op te vangen. Met als resultaat dat ook daar de dagjesmensen dienden te worden teruggestuurd.

Nadeel van de kustbarometer is wel dat ze een momentopname is op het moment van raadplegen en dat het geen beeld geeft van de stand van zaken kort voor het vertrek noch op het moment van vertrek.

In elk geval was waarnemend gouverneur Anne Martens evenin amused dat ook zij niet bij machte was om de treinen om de treinen naar de kuststations een halt toe te roepen. Daarbij was ze ook boos op de federale overheid omdat deze maar liet begaan nadat de NMBS liet weten dat ze een mandaat van de federale overheid nodig had om in haar treinaanbod te kunnen schrappen. Anderzijds was er de vrees dat bij het niet toelaten van treinreizigers deze zich binnen de stations zouden ophopen en was het nu net dat burgemeester Tommelein een week voordien zo boos had gemaakt.

François Mellot, de federale minister van mobiliteit, koos daarbij alvast de kant van de NMBS en liet reeds zondagmorgen vroeg weten dat de beelden van op het strand een probleem zijn van normen en waarden, niet van treinen: “De treinregeling zit vervat in het vervoersplan, goedgekeurd door de Ministerraad. Daar kunnen we niet zomaar in schrappen.” Meer nog: indien er treinen zouden worden afgeschaft, dan zou de NMBS ingaan tegen de adviezen van de GEES.

Na het crisisoverleg van zondagmiddag blaasde de waarnemend provinciegouverneur Anne Martens wat koud en warm tegelijk. Enerzijds liet ze weten dat niet iedereen mag gestraft worden omwille van het gedrag van enkele relschoppers en dat dagjestoeristen welkom blijven aan de kust. “Wie met kinderen verfrissing wil zoeken, is welkom. Wie zich correct aan de regels wil houden ook.“

Maar tegelijk tekende de krant De Morgen op dat de waarnemend gourverneur aan de federale overheid vraagt om vanaf het weekend van 14 augustus toch geen extra treinen naar de kust meer in te leggen: “Voorts wenst men de bezetting van de treinen te beperken in functie van de geldende coronamaatregelen. Eenmaal een kustgemeente vol is, kunnen er geen extra personen meer naar de kust gebracht worden.”

Dat is zowat de stand van zaken op het moment dat de redactie van deze tekst wordt afgesloten.

Conclusies van het verhaal:

• Burgemeester Tommelein heeft een reserveringssysteem om de drukte op zijn stranden onder controle te houden. Dit systeem is echter niet bij machte om de drukte elders in de stad in het gareel te houden. Daarbij richt hij selectief zijn pijlen op de dagjestoeristen die met de trein naar de kust komen, alsof zij geen gebruik zouden moeten maken van het Oostendse strandreserveringssysteem. Dagjestoeristen die met de wagen naar de kust komen, vormen voor de Oostendse burgemeester duidelijk geen probleem
• De badsteden Blankenberge en Knokke hebben blijkbaar niet zo’n strandreserveringsprbleem en hadden duidelijk moeite om de drukte binnen hun stranden èn stad binnen de perken te houden. Daarbij bleek de drukte gemonitord te worden bij laag tijd waarna bij opkomend tijd de toeristen steeds maar dichter op elkaar werden gepropt.
• In de badsteden is er duidelijk een spanningsveld tussen zoveel toeristen te verwelkomen en anderzijds er voor te zorgen dat de ketel niet overloopt.. Enerzijds wenst men de handel en de horeca zoveel mogelijk ter wille te zijn door de spenderende tweedeverblijvers met open armen te ontvangen, terwijl de krenterige frigotoerist niet erg welkom is.

(c) Nico Callens

PERSBERICHT TREINTRAMBUS 28/04/2020

Het einde van de lockdown komt stilaan in zicht. Eén ding is alvast duidelijk: vanaf 4 mei moeten alle reizigers zodra ze aan de halte of in het station zijn een mondmasker dragen. De concrete uitwerking van die maatregel en de toekomst van ons openbaar vervoer zal echter nog flink wat creativiteit en denkwerk vergen. Wie mag nog op trein, tram en bus en wie krijgt voorrang als het te druk wordt?.

Openbaar vervoer is per definitie collectief vervoer en doorgaans geldt de regel: hoe meer reizigers er meerijden hoe efficiënter. Voor de coronacrisis lukte het in de spits niet om alle reizigers in de spits een zitplaats te geven, laat staan 1,5 m afstand van elkaar te doen bewaren. Als we meer afstand willen, zullen we anders en minder moeten gaan reizen. Allemaal de auto nemen, zoals de overheid vrijdag suggereerde en eigenlijk al een decennium in Vlaanderen impliciet wordt aangemoedigd, zal ons echter niet vooruit helpen. Als iedereen dat doet, zitten we immers binnen de kortste keren terug in lockdown, maar dan in onze stalen cocon op de weg in plaats van thuis. De stilstand zal even erg zijn, met dat verschil dat ook wie voor essentiële verplaatsingen onderweg is, zich zal vastrijden. Nog meer is nefast voor onze gezondheid en welvaart.

We waarderen dan ook de inspanningen die De Lijn, NMBS en MIVB de jongste weken geleverd hebben om de mobiliteit van heel wat werknemers te verzekeren. Is het u trouwens ook opgevallen dat de mensen die de jongste weken als helden worden vereerd, net die groepen zijn die geen dure gesubsidieerde salariswagen hebben? Plots bleek ook het openbaar vervoer een essentiële dienstverlening. Dat hadden ze bij De Lijn ook al een decennium niet meer gehoord. Hopelijk zijn onze politici dat ook niet vergeten als de vervoersbedrijven extra steun vragen om de weggevallen inkomsten te compenseren.

Drieledige oplossing

De oplossing zal drieledig moeten zijn: meer fietsen en wandelen voor kortere trajecten, meer telewerken en ons openbaar vervoer anders organiseren. Het eerste spreekt voor zich en talrijke Europese steden, waaronder ook Brussel, bewijzen dat je op korte termijn met een beperkt budget meer ruimte kan geven aan voetgangers en fietsers. Zeker om de druk op stadsbussen en -trams te verlichten, kan de fiets een belangrijke troef zijn. Ook na de coronacrisis kunnen we dat eigenlijk beter blijven doen.

De voorbije anderhalve maand kan wellicht beschouwd worden als het grootste telewerkexperiment uit de geschiedenis. Perfect is het zeker niet maar ongetwijfeld hebben heel wat werknemers en bedrijven ervaren dat het wel werkt en dat het echt niet nodig is om allemaal vijf dagen per week naar kantoor te gaan. Het milieu en onze levenskwaliteit kunnen er maar beter van worden. Zijn dure wegenprojecten zoals Oosterweel of de werken aan de Brusselse ring wel zo onmisbaar zijn als tot dusver beweerd werd?

Het openbaar vervoer zal het vertrouwen van de reizigers moeten terugwinnen met een vlekkeloze hygiëne en voldoende ruimte. Als iedereen op 4 mei verplicht wordt op trein, tram en bus een masker te dragen, moet de overheid er ook voor zorgen dat de burgers die zo snel mogelijk krijgen. Zoveel mogelijk reizigers in één rijtuig of bus stoppen kan niet meer. Weg dus met te smalle 2+3-bankjes in de treinen of meer dan 100 op elkaar gepakte scholieren in één gelede bus. Tegen het moment waarop alle scholen en universiteiten weer volledig opengaan, moeten we hier een oplossing voor zoeken: begin- en einduren spreiden, extra capaciteit, veilige fietsroutes, inschakelen van de touringcarsector… Ook een optimale doorstroming voor tram en bus, zodat met hetzelfde wagenpark meer ritten kunnen worden gereden en er minder reizigers in één bus of tram moeten, verdient prioriteit.

Ten slotte moet een belangrijk sociaal vraagstuk worden opgelost. Iedereen zal het erover eens zijn dat trein, tram en bus nu in de eerste plaats bedoeld zijn voor essentiële verplaatsingen naar school of werk maar wat als we met de auto binnenkort weerde weg op mogen voor een uitstapje, bezoek? Geldt die vrijheid dan alleen voor wie een auto en rijbewijs heeft of krijgen ook mensen die daarvoor op het openbaar vervoer aangewezen zijn die bewegingsvrijheid? Wij durven alvast pleiten voor het laatste. We moeten het veilig houden maar sociaal isolement eist ook een hoge tol.

Stefan Stynen, voorzitter

In memoriam:

Vandaag, 30 april, verscheen onder meer in De Standaard je overlijdensbericht. Voor een aantal ingewijden verraste dit niet. Het nieuws geraakte reeds bekend op de dag van je overlijden, dit via het Facebook-profiel van journalist Yves Desmet.

In je overlijdensbericht heeft men flink wat lijnen nodig gehad om je leven samen te vatten. Maar niets is overdreven want je was een uitzonderlijk, en uitzonderlijk veelzijdig, talent.

Journaliste was je achtereenvolgens bij De Antwerpse Lloyd, de Gazet van Antwerpen, Het Nieuwsblad en De Morgen.

Het is bij deze laatste krant dat je je gloriejaren kende, maar evenzeer bij deze krant dat aan je journalistieke carrière een abrupt einde kwam.

Je trok als journaliste niet alleen naar oorlogsgebieden. Ook als gerechtsjournaliste was je succesvol. Maar tegelijk heb je je daar een aantal vijanden op de hals gehaald.

Het siert je dat je zonder wrok dit leven wilde verlaten. Dat je tijdens de laatste maanden van je leven een aantal mensen die je kwaad heeft aangedaan, hebt vergeven en dat je alles met hen hebt bijgepraat. Om “zonder wrok en zonder gedoe” te kunnen afsluiten.

Alleen jammer dat die “rellenmanager” waarover je ooit hebt geschreven, je geen waardig afscheid gunt. Bij hem is na al die jaren de rancune nog veel te groot. Zelfs na je dood moest van hem daar absoluut nog een relletje bij. Gelukkig hoef je dat niet meer in levende lijve mee te maken en kan het je nu niet meer deren.

Ook toen je na je journalistieke leven nieuwe wegen begon te bewandelen, werd succes je niet gegund. Je zelf uit de grond gestampte Spaanse bed & breakfast werd een gewaardeerd pareltje, maar werd je ontnomen. Evenzeer was er afgunst bij het succes dat je kende als fotografe en waarmee je je liefde voor reizen kon combineren.

Toch leek er plots licht aan de horizon te komen. Op 12 februari 2019 juichte je het nog uit: “Ik heb kanker overwonnen“.

Tegelijk liet je weten dat die mooie plannen voor je nieuwe boek wat waren blijven liggen: 12 portretten van mensen die het gemaakt hebben (“We made it”) nadat ze (berooid) als politiek vluchteling in ons land waren aangekomen.

Het zou niet het eerste boek zijn dat je hebt geschreven maar blijkbaar zijn deze plannen nooit meer van onder het stof geraakt. Jammer want ongetwijfeld was het een mooi boek geworden, typisch Anne en waarin je empatische kwaliteiten ruim aan bod zouden zijn gekomen.

Maar toen kwam de mare dat het opnieuw niet goed met je ging. Meer niet: je leek geen anderen met je nieuwe leed te willen belasten. En ja: nu weten we, met tranen in de ogen, dat je levensverhaal is afgesloten. Hervallen van die vreselijke ziekte die je door het stof heeft doen kruipen en waarvan je dacht dat je die definitief achter je rug had gelaten. Het heeft niet mogen zijn.

“Veelvuldig uitvindster van jezelf. Artistieke duizendpoot met een uitzonderlijk oog en humor voor de kleine en mooie dingen van het leven”.

Je leven was veel te kort en je hebt meer dan je deel van de miserie gehad. Je verdiende trouwens beter. Maar troost je dat je dit alles nu achter je kan laten en een vredige nieuwe reis kan aanvatten.

Anne, vaarwel !

Corona-virus kent ook in Echternach geen genade

Omdat de veiligheidsafstand tussen de deelnemers niet kan worden gerespecteerd en omdat er heel wat risicogroepen deelnemen aan de jaarlijkse Willibrordus-processie, is er in Echternach dit jaar op 2 juni geen processie. Sinds 2010 is deze processie opgenomen in de UNESCO-lijst met immaterieel werelderfgoed. Het is echter voor het eerst sinds 300 jaar dat de processie niet kan uitgaan. De processie is echter niet alleen een religieus gebeuren maar ook een toeristisch evenement. Het schrappen van de processie is dan ook een flinke streep door de rekening van de plaatselijke horeca en handelaars.

Minder is geweten dat in het Luxemburgse grensstadje jaarlijks drie processies doorgaan maar de Willibrordus-processie is op de dinsdag na Pinksteren, met telkens tussen de 10.000 en 12.000 bedevaarders uit zowel het Groothertogdom als uit het Duitse Rheinland-Pfalz, duidelijk de bekendste en de grootste.

De processie start rond 9 uur in de tuin van de voormalige abdij. Achter groepjes muzikanten vormen zich telkens enkele tientallen rijen van 5 personen, die zich met elkaar verbinden door het uiteinde van een witte zakdoek vast te houden. Via een route door het dorp gaat het richting Sint-Willibrordusbasiliek, waar de processie passeert aan de graftombe van de patroonheilige die in 698 in het Luxemburgse stadje een abdij stichtte.

Het is niet precies geweten wanneer de processie voor het eerst uitging maar vermoed wordt dat de processie dateert van kort na de dood van Willibrordus. Willibrordus liet het leven in Echternach op 7 november 739.

Reeds kort na zijn dood werd hij heilig verklaard waarop zich al spoedig pelgrims zijn graf kwamen bezoeken. In documenten uit de 15^de eeuw is er in elk geval reeds sprake van een Willibrordus-processie. Sommige geschiedkundigen zien de spring- of dansprocessie als de voortzetting van een heidens ritueel, anderen vermoeden een verband met het imiteren van epilepsie, een ziekte waarvoor de hulp van Willibrordus wordt aanroepen.

Er heerst echter een groot misverstand want van 2 stappen voorwaarts en 2 stappen achterwaarts, is allang geen sprake meer en is er misschien zelfs nooit sprake geweest. Wel maakt men tijdens deze ‘springprocessie’ zijdelingse sprongen waarbij men maar traag vordert.

De mythe over de 3 stappen voorwaarts en 2 stappen achterwaarts zou ontstaan zijn toen historicus en jezuïet Jean Berthollet in 1743 een boek schreef over de geschiedenis van Luxemburg. Deze versie van de feiten is daarna herhaaldelijk overgenomen waarna ze een eigen leven ging leiden. Maar reeds in een boek over de processie dat in 1790 verscheen, is er ook sprake van 4 stappen naar rechts en 4 stappen naar links zodat er twijfel is of er ooit effectief 3 stappen voorwaarts en 2 stappen achterwaarts werden gezet.

Het is voor het eerst sinds 300 jaar dat de processie niet kan uitgaan. Uit een geschrift uit 1711 blijkt dan de processie toen werd geschrapt wegens ‘endemische ziekten’. In 1866 zou de processie ondanks de heersende cholera-epidemie toch zijn uitgegaan, ondanks het feit dat de grenzen met Duitsland werden gesloten en enkel Luxemburgse pelgrims aan het evenement konden deelnemen.

Zelfs tijdens de Eerste Wereldoorlog vond de processie plaats en alhoewel tijdens de Tweede Wereldoorlog de processie door de Duitse bezetter in 1941 werd verboden, organiseerden een handvol pelgrims een stiekeme versie in de basiliek. Zeven van hen werden later gearresteerd en pas in 1945 kon de processie weer normaal plaatsvinden. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog verliep de processie in zeer moeilijke omstandigheden, te midden van de ruïnes en op door bombardementen verscheurde paden.

Voor de handelaars, restauranthouders en hoteliers is er de teleurstelling dat reeds 8 weken voor datum de processie wordt geschrapt. Er werd op het evenement gerekend om te kunnen opstarten na een door het virus verlengde winterstop en dit terwijl het toerisme in het Groothertogdom zich reeds jarenlang in een crisismodus bevindt. Een hotelier schat zijn omzetdaling op 15.000 euro per maand.

(c) Nico Callens

Razendsnelle metamorfose van tramlijn naar tramnet

De nieuwe kusttram van Nice die sinds 14 december van vorig jaar (2019) over zijn volledige lengte operationeel is, valt in niets te vergelijken met onze kusttram die over een afstand van 67 km de badplaatsen tussen De Panne en Knokke met elkaar verbindt. Integendeel is de nieuwe –tweede–  tramlijn van Nice slechts 11,3 km lang, waarvan 3,2 km ondergronds. Ze verbindt de luchthaven met de zeehaven. Toch vervult deze nieuwe tramlijn nu reeds een belangrijke rol in het mobiliteitsgebeuren van de stad. Maar dit is niet alles want op het vlak van openbaar vervoer staat er in deze kustregio nog wel een en ander te gebeuren.

Het tramverhaal in Nice herbegon op 26 november 2007 met de opening van de eerste tramlijn in U-vorm, die al snel een heus succes werd. Waar initieel gerekend werd op 65.000 reizigers per dag zijn er dat vandaag reeds 100.000. Ze bereikt een potentieel van 126.500 inwoners en 42.000 werknemers, wat neerkomt op 37% van het aantal inwoners van de stad. De trams rijden er met een frequentie van 1 tram om de 4 minuten. In 2013 vond aan de eindhalte Pont Michel een korte maar belangrijke verlenging plaats tot aan de overzijde van de rivier Peillon, waardoor niet alleen de wijk Pasteur kon worden bediend, maar eveneens het universitair ziekenhuis van de stad. Aan beide initiële eindpunten, ‘Henri Sappia’ en ‘Pont Michel’, is een Park&Ride aanwezig die aansluiting geeft met de autosnelweg A8 die ten noorden in een boog rond de stad loopt. Een verdere doortrekking naar het oosten, met eindpunt de spoorweghalte ‘L’Ariane’, staat nog op de tekentafel.

Het succes van de eerste tramlijn deed reeds op 4 december 2009 beslissen om te voorzien in een tweede tramlijn die quasi parallel met de kust een verbinding zou vormen tussen west en oost. Een eerste bescheiden stukje werd in dienst genomen op 30 juni 2018 waarna exact een jaar later een eerste belangrijke uitbreiding plaats vond waarbij ook de luchthaven op de tramlijn werd aangesloten en de voorlopige eindhalte ondergronds tot in het centrum van de stad werd gebracht, op de plaats waar bovengronds de eerste tramlijn op de Rue Jean Medecin voorbijkomt. Eind vorig jaar (2019) werd de tram dan ondergronds doorgetrokken tot aan zijn definitieve eindpunt aan de zeehaven.

Eerder, op 2 september van datzelfde jaar werd ook het hele busnet herschikt en hernummerd, waarbij zo goed als alle lijnbussen werden weggehaald van de bekende Promenade des Anglais en waarbij de voorstadsbussen en streekbussen uit zowel het noordwesten als het westen van de stad hun eindpunt kennen in de omgeving van de luchthaven.

Dit zorgde er meteen voor dat de nieuwe tramlijn niet alleen maar tijdens de daluren druk werd gebruikt, maar ook dat ook de kustboulevard Promenade des Anglais, die over een groot deel van het traject evenwijdig loopt met die tweede tramlijn, al meteen heel wat leefbaarder werd.

Het traject tussen de luchthaven en de zeehaven duurt 26 minuten en in een aanvangsfase wordt er gemikt op 105.000 reizigers per dag, wat er al gauw 140.000 per dag moeten worden. Meteen hoopt men dat ook heel wat automobilisten de overstap naar de tram zullen maken wat zowel de Promenade des Anglais als de binnenstad nog verder moet ontlasten. Bijzonder aan deze nieuwe tramlijn is dat het bovengrondse traject volledig draadloos is. Tijdens de haltes worden de batterijen van de tram gedeeltelijk opgeladen via bodemplaten. Tijdens het ondergrondse traject worden de batterijen dan volledig opgeladen bij middel van een bovenleiding.

Een maand voor het vervolledigen van de tweede tramlijn, op 13 november 2019, werd over een afstand van 7 km, waarvan 3,3 km gedeeld met de tweede tramlijn, ook nog een derde tramlijn in gebruik genomen Deze derde tramlijn loopt van noord naar zuid en evenwijdig met de stroom VAR. De tramlijn verbindt de luchthaven met de afrit nr. 52 van de A8, de kustsnelweg die van Marseille tot voorbij de Italiaanse grens loopt. Met een parking van 80 parkeerplaatsen aan de afrit van de autosnelweg en nog eens 200 parkeerplaatsen[1] aan het wat verder gelegen sportstadion Allianz Rivièra hoopt men de automobilisten tot een tramrit te verleiden terwijl ook de voetbal- en andere sportsupporters hun weg naar de tram zouden moeten vinden.

De afwerking van de tramlijnen 2 en 3 verliep dermate vlot dat de derde tramlijn bijna 4 jaar eerder kon worden opgeleverd dan oorspronkelijk werd vooropgesteld waarbij meteen ook het project voor een vierde tramlijn snel dichterbij brengt. Waar deze vierde tramlijn, die de luchthaven van Nice moet verbinden met het 7 km verder gelegen Cagnes-sur-Mer (eveneens evenwijdig met de kustlijn), niet eerder dan 2030 voorzien was, wordt voor het in dienst nemen van deze vierde tramlijn gemikt op begin 2026, of misschien wel eind 2025 en zouden zo ook wat buslijnen uit het oosten en noordoosten van Nice kunnen worden beperkt tot Cagnes-sur-Mer waar hier dan zou kunnen overgestapt op een snelle tram naar Nice. Dat zou dan op zijn beurt de dichtbevolkte kuststrook tussen Cagnes en Nice wat meer ademruimte moeten geven.

Daarnaast zijn er ook nog de plannen en voorbereidingen voor een nieuwe spoorlijn tussen de luchthaven van Nice en Cannes, maar dit wat meer landinwaarts dan de huidige spoorlijn die eerder de kustlijn volgt. Op het vlak van capaciteit zit de huidige kustlijn namelijk op zijn tandvlees. Maar dat is dan weer een ander verhaal.

(c) Nico Callens

[1] Ook nog 630 parkeerplaatsen aan CADAM, eindpunt van lijn 2 (!!!)

Deze tekst verscheen in Mondig Mobiel nr. 131 (jan-feb-maart 2020), het ledentijdschrift van reizigersvereniging TreinTramBus