We kunnen er niet meer naast kijken: bij het opzetten van internationale lijnbusdiensten hebben particuliere bedrijven als FlixBus de wind in de zeilen. Een en ander is duidelijk het gevolg van het gewijzigd wettelijk kader waarbij in de Europese Unie alle verkeer met lijnbussen over een afstand van minimum 100 km sinds november 2017 is geliberaliseerd.<\/strong><\/p>\n In Duitsland is deze vorm van openbaar vervoer reeds sinds januari 2013 geliberaliseerd terwijl Frankrijk volgde in augustus 2015. Daarentegen is het internationaal reizigersverkeer per spoor reeds sinds december 2009 geliberaliseerd maar heeft dat tot dusver weinig rimpelingen in het spoorlandschap veroorzaakt. Anders wordt het wanneer vanaf december 2019 in fases wordt gestart met de liberalisering van het binnenlands treinverkeer. In kleine landen als Belgi\u00eb en Nederland zal een en ander zo\u2019n vaart niet lopen; wel wordt verwacht dat die liberalisering van het binnenlands treinverkeer in grote landen als Frankrijk en Duitsland ook grote gevolgen zal hebben voor het internationaal langeafstands\u00adverkeer.<\/strong><\/p>\n Internationale lijnbussen<\/strong><\/p>\n Hoe mag vreemd klinken maar het internationale vervoer met lijnbussen was in West-Europa lange tijd in handen van de verschillende nationale spoorwegmaatschappijen. Zo cre\u00eberden 11 West-Europese spoorwegmaatschappijen in 1950 een internationaal busnetwerk: Europabus was geboren.<\/em>\u00a0\u00a0In 1947 was in Zweden Linjebuss\u00a0dit initiatief voorafgegaan. Deze buslijnen verbonden Zweden met een aantal andere Europese landen, zoals tussen Stockholm en Rome.<\/p>\n Waar in het eerste exploitatiejaar van Europabus (start in april 1951) reeds 28 lijnen actief waren, werd eind augustus 1958 de miljoenste klant verwelkomd. Het net telde op dat moment al meer dan 100 buslijnen.<\/p>\n Naar het eind van vorige eeuw taande dit succes. Een van de oorzaken daarvan was het almaar uitdijende autosnelwegnetwerk waardoor op het vlak van (maximum)snelheid autobussen het af moesten leggen voor de particuliere auto\u2019s. Verder was er ook de concurrentie\u00a0door particuliere langeafstandbuslijnen en door toeristische busreizen, waarbij deze laatsten het zich konden veroorloven om de snelle autosnelwegen om te ruilen voor de tragere maar mooiere toeristische routes.<\/p>\n Andere busdiensten<\/strong><\/p>\n In 1985 veranderde\u00a0Europabus\u00a0in\u00a0Eurolines\u00a0waarbij de nationale spoorwegmaatschappijen zich uit de exploitatie terugtrokken en de exploitatie werd verzekerd door de andere partners: de busexploitanten en touroperators.\u00a0Eurolines richtte zich daarbij minder op toerisme en fixeerde zich ook meer op snelle langeafstandsdiensten met weinig stops onderweg. Anderzijds kreeg Eurolines ook concurrentie van andere maatschappijen die zich richtten tot allochtonen en die verbindingen oprichten tussen de verblijflanden en de landen van herkomst. Deze laatste busverbindingen hadden (hebben) doorgaans wel een slechte reputatie.<\/p>\n In Duitsland bleef de binnenlandse markt voor langeafstandsbussen tot januari 2013 sterk\u00a0gereglementeerd waardoor er geen ruimte was voor vrij initiatief. De nationale spoorwegmaatschappij\u00a0Deutsche\u00a0Bahn\u00a0(DB) met\u00a0Bahnbus<\/em>\u00a0en de\u00a0Deutsche Bundespost\u00a0met\u00a0Kraftpost\u00a0beschikten over het monopolie voor deze markt. Bedrijven als Meinfernbus, Flixbus, maar ook Postbus en ADAC stonden echter op de uitkijk om zodra dit kon zelf ook lijnbusdiensten over een afstand van minstens 50 km te gaan exploiteren en zo de concurrentie aan te gaan met het in 2009 gestarte IC Bus, ook een initiatief van de DB.<\/p>\n In Frankrijk volgde de liberalisering van de lijnbusdiensten over een afstand van minimum 100 km in augustus 2015. Daar probeerde de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF deze liberalisering te snel af te zijn met de buslijndienst Ouibus (oorspronkelijk iD BUS). Deze vrijmaking van binnenlands busverkeer over lange afstand, samen met de Europese lijnbus-liberalisering gaven ook het internationale lijnbussenverkeer een boost.<\/p>\n Stopzetten samenwerkingsmodel<\/strong><\/p>\n Daarbij worden ook de leemtes opgevuld die werden achtergelaten door de verdwijning van het klassieke internationale langeafstandstreinverkeer per spoor, zoals op de as (Oostende \u2013) Brussel \u2013 Frankrijk \u2013 Zwitserland \u2013 Itali\u00eb. Een verdwijning die het gevolg was van de opkomst van de hogesnelheidstrein en het aan de liberalisering van het internationaal spoorwegverkeer voorafgaande stopzetten van het samenwerkingsmodel waarop het Europese spoorverkeer was geschoeid.<\/p>\n Waar in eerste instantie de traditionele internationale langeafstandstreinen, zowel op het vlak van tarieven als van exploitatie, een optelsom en een versmelten waren van nationale initiatieven, moest van dit samenwerkingsmodel worden overgeschakeld op een concurrentiemodel: \u00e9\u00e9n spoorwegbedrijf moest zorgen voor de exploitatie van een spoorverbinding vanaf het land van oorsprong tot het land van bestemming.<\/p>\n Om aan die nieuwe uitdagingen tegemoet te komen werden door de nationale spoorwegmaatschappijen nieuwe initiatieven genomen en zagen nieuwe \u2018merken\u2019 zoals Thalys en Eurostar het licht. In eerst instantie waren dit joint-ventures. Pas later veranderden deze joint-ventures tot autonome spoorwegbedrijven.<\/p>\n Goedkope luchtvaarttarieven<\/strong><\/p>\n Dit concurrentiemodel was heel erg geschikt voor het inleggen van hogesnelheidstreinen, die bijvoorbeeld door de SNCF lang werden beschouwd als de kip met de gouden eieren. Maar inmiddels hebben de (Franse) hogesnelheidstreinen sterk te lijden onder de goedkope luchtvaarttarieven.<\/p>\n Een en ander betekende de doodsteek voor de traditionele langeafstandstreinen, voor wie dat concurrentiemodel financieel niet haalbaar bleek. De markt die hier door het treinverkeer werd verlaten, lijkt nu meer en meer te worden aangeboord door het langeafstandsbusverkeer. Waar treinen traditioneel als vrij duur worden ervaren, kan men ook hier beduidend goedkopere tarieven aanbieden.<\/p>\n Geliberaliseerde binnenlandse treinen<\/strong><\/p>\n Het liberaliseren van het binnenlands treinverkeer moet vanaf december 2019 het sluitstuk vormen van het geliberaliseerd vervoer in de Europese Unie. Toch moet hier een onderscheid worden gemaakt tussen het lokaal en interlokaal treinverkeer dat ondermeer in Duitsland reeds sinds 1996 is geregionaliseerd \u00e8n geliberaliseerd en anderzijds het in Belgi\u00eb vrijwel onbestaande langeafstandstreinverkeer.<\/p>\n Omdat regionaal spoorverkeer wordt gezien als openbare dienstverlening, wordt hier gekozen voor een concessiemodel. Al dan niet regionale overheden stellen voorwaarden op waaraan dat regionale treinverkeer dient te voldoen: regelmaat, frequentie, comforteisen en dergelijke. Spoorlijnen of groepen van spoorlijnen worden dan toebedeeld aan de spoorwegmaatschappij die het gewenste aanbod het goedkoopst kan realiseren.<\/p>\n Zowel Duitsland als Frankrijk hebben echter nu al uitgemaakt dat ze voor hun langeafstandstreinen kiezen voor het principe van de \u2018Open Access\u2019: spoorwegmaatschappijen kunnen dan naar eigen inzicht treinverbindingen opzetten, al dan niet naast bestaande verbindingen. Net zoals nu zowel Thalys als ICE (DB) treinen inzetten tussen Brussel en Keulen, kan daar een derde speler bijkomen. Op dezelfde manier kunnen verschillende spoorwegmaatschappijen gaan opereren tussen Keulen en Hamburg. Sinds 24 maart verzorgt FlixBus naast het aanbod van de DB, op deze lijn als Flixtrain een eigen aanbod. Ondertussen zijn reeds 3 Flixtrain-lijnen in exploitatie (Stutgart \u2013 Berlijn,\u00a0 Keulen \u2013 Hamburg en de nachttrein Hamburg \u2013 L\u00f6rrach) terwijl dit aanbod snel zal worden uitgebreid. Met tarieven van net nog geen 10 euro voor een enkele rit, gaat Flixtrain duidelijk de concurrentie aan met DB.<\/p>\n Gehandicapt<\/strong><\/p>\n Omdat zij veel vaste kosten kennen, staan de traditionele nationale spoorwegmaatschappijen duidelijk gehandicapt aan de start van de liberaliseringslijn. Belangrijkste obstakel zijn daarbij de dure en als rigide ervaren personeelsstatuten terwijl ook de schaalgrootte, waarbij men over eigen rollend materieel beschikt, voor deze nationale spoorwegmaatschappijen eerder een nadeel dan een voordeel is. Het is in dat kader dat de verschillende spoorwegstakingen die Frankrijk de afgelopen tijd kent, moeten worden gezien.<\/p>\n Beginnende particuliere spoorwegmaatschappijen komen veel ongedwongener aan de start: zij huren net zoveel en net zo lang materieel als ze nodig hebben terwijl ook treinbestuurders en ander personeel bij andere bedrijven worden ingehuurd. Wordt een treinverbinding als niet langer rendabel ervaren, kan deze zonder al te veel plichtplegingen snel worden stopgezet. Het is ook hetzelfde zakenmodel dat FlixBus hanteert bij de exploitatie van haar busverbindingen.<\/p>\n En de reiziger als consument?<\/strong><\/p>\n Stefan Stynen, voorzitter van de Vlaamse reizigersvereniging TreinTramBus, is er niet helemaal gerust in. Ongetwijfeld bieden deze particuliere initiatieven tarieven aan waar de traditionele vervoerders niet voor kunnen en willen rijden.<\/p>\n Stynen is echter vooral bezorgd over een gebrek aan wat hij \u201cnetwerkduurzaamheid\u201d noemt. Hij betwijfelt of deze particuliere initiatieven wel als openbaar vervoer te bestempelen zijn. Nieuwe verbindingen kunnen net zo snel weer verdwijnen als ze zijn ontstaan terwijl tarieven en aanbod volledig losstaan van het bestaande traditionele aanbod. Ook is er geen uitwisselbaarheid tussen de tarieven. Met een bus- of spoorkaartje van de ene exploitant kan men niet zonder meer terecht bij een andere exploitant. Dat kan voor vervelende situatie kan zorgen bij gemiste aansluitingen.<\/p>\n Ook is Stynen bevreesd voor het feit dat de netwerken van verschillende maatschappijen op het vlak van dienstregelingen niet op elkaar zullen aansluiten zodat bus-trein-bus-metro-overstappen van de ene vervoerder naar de andere exploitant, niet vanzelfsprekend zijn.<\/p>\n In het geval van FlixBus en Flixtrain blijkt het echter zo\u2019n vaart niet te lopen en bieden zich zelfs nieuwe mogelijkheden aan. Bedoeling is dat bij FlixBus en Flixtrain bus- en treinlijnen \u00e9\u00e9n netwerk vormen waardoor in de knooppunten, weliswaar binnen hetzelfde netwerk, van de ene modus op de andere modus kan worden overgestapt.<\/p>\n Verder zijn FlixBus en Flixtrain van plan om afspraken te maken met luchtvaartmaatschappijen met als doel \u00e9\u00e9n enkel ticket te kunnen aanbieden voor zowel vlucht als aansluitende bus en trein. Of er in toekomst op de vliegvelden ook gifgroene Flixplanes te zien zullen zijn, is op dit ogenblik echter nog een open vraag.<\/p>\n (c) Nico Callens<\/p>\n Deze tekst verscheen in het juni-nummer 2018 van\u00a0“Magazine Personenvervoer<\/a>“. Dit tijdschrift heeft ook een gratis nieuwssite<\/a><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Het nieuwe beeld\u00a0van het Europese reizigersverkeer\u00a0over land We kunnen er niet meer naast kijken: bij het opzetten van internationale lijnbusdiensten hebben particuliere bedrijven als FlixBus de wind in de zeilen. Een en ander is duidelijk het gevolg van het gewijzigd … Lees verder ![\"DSC00081\"](\"http:\/\/blog.mens-en-maatschappij.be\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/DSC00081-1613005280-1529761516982.jpg\")
<\/p>\n![\"PICT0234.JPG\"](\"http:\/\/blog.mens-en-maatschappij.be\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/PICT0234.jpg\")
<\/p>\n